فرمول یک ایران – پیرو عهدی که با شما مخاطبان همیشگی فرمول یک ایران بسته بودیم، پس از سری داستانی رقابت مقدس دوران هایبرید، پشت صحنه مک‌لارن 2007، زندگینامه جنسن باتن حال به سراغ داستان سالهای طلایی سباستین فتل در فرمول یک و تیم ردبول می رویم…

بیشتر دانید؛ همیلتون و روزبرگ؛ پرده اول از رقابت مقدس دوران هایبرید

بیشتر دانید؛ کتاب صوتی جنسن باتن

بیشتر دانید؛ پشت پرده لوئیس همیلتون و فرناندو آلونسو- فصل 2007 مک‌کلارن

شخصا علاقه ای به این نداشتم که بیام خلاصه مسابقات رو براتون اینجا بنویسم، قصد دارم یه چیز متفاوت تر بنویسم. کتاب آدرین نیوی رو خریداری کرده بودیم و گفتم که بهتره از روی قسمت هایی از این کتاب که مرتبط به اون فصل ها هست بنویسم براتون، یه دید تازه تر و بهتر و موثق تری هستش.

قسمت اول کتاب آدرین نیوی ؛ ورود سباستین فتل به ردبول ریسینگ

آدرین نیوی

آدرین نیوی

برای فصل 2010، قوانین ثابت موندن و بزرگترین تغییر هم ممنوعیت کرز بود. همون موقع هم بزرگترین فرصت برای ما توسعه دبل دیفیوزر با آزادی عمل برای طراحی گیربکس و سیستم تعلیق عقب مناسب باهاش بود. این کاری بود که ما انجام دادیم. برای اینکه بتونید هرچقدر بیشتر از دبل دیفیوزر سود ببرید، باید تا جایی که می تونید اون رو جلو تر نصب کنید.

به همین دلیل، ما طول قسمتی پشت موتور تا مرکز محور چرخ عقب رو زیاد کردیم تا برای قرار گیری قسمت بالایی دیفیوزر فضای بیشتری رو در اختیار داشته باشیم.

یادتون باشه که قوانین میگفتن فقط اون سطوحی که روی صفحه مرجع قرار می گیرند باید از زیر معلوم باشند.

شکافهای منتهی به لبه مرجع، قانونی به حساب میومدند به این شرط که قسمتهای داخلی ماشین یا بدنه از زیر این شکافها قابل دیدن نباشه.

نکته حیاتی این بود که اعضای سیستم تعلیق مثل بدنه شامل این قانون نمی شدند و بنابراین اگر که شما یک پای سیستم تعلیق رو میدیدید از بین این شکاف ها، موردی نبود.

بنابراین، برای استفاده از موتوری که جلو اومده بود باید کاری می کردم که اون شکافی از این بابت ایجاد می شد رو از دید (زیر خودرو) مخفی نگه دارم. راه حل این بود که برای پایه جلویی جناقی پایین عقب، زاویه خیلی تهاجمی رو انتخاب کنیم و کم تر و بیشتر با یک قطعه یوغ شکلی که بین موتور و گیربکس هست، وصلش کنیم به پشت موتور.

این ورودی فوق العاده بزرگ دیفیوزر بالایی کوپل شده بود با یک گیربکس خیلی تنگ که اجازه داده بود پروفایل بالایی عریض و عمیق به ستون یک بال وصل بشه که در نهایت یک خروجی خیلی موثر و قدرتمندی رو شکل بده.

این خروجی، دیفیوزر بالایی اینقدر بزرگ بود که مکانیک ها به بچه های کوچکتر تیم اخطار میدادن، (بال اسم اون مکانیک کوچولو بود) که زیاد بهش نزدیک نشه که مکش میکنه میخورتش :))) (شوخی داره میکنه).

در مورد جلوی خودرو، ما خیلی ساده بهینه سازی داشتیم. ما یک شاسی V شکل تهاجمی تری رو ساختیم که این معنا رو داره اون ابرو بالای شاسی خیلی روش کار شده بود. بخش اعظم دیگه ای که توی توسعه بود، بال جلو بود. مخصوصا ارتفاع سواری برای بهینه سازی سرعتمون توی پیچ های سرعت پایین.

این قضیه ضعف اصلی آخر فصل RB5 بود.

سباستین فتل، ردبول - گرندپری ابوظبی 2010

سباستین فتل، ردبول – گرندپری ابوظبی 2010

یک قسمتی که من اصلا راضی نبودم ازش توی سالهای گذشته، این موقعیت خروجی اگزوز بود. خروج اگزوز از دیفیوزر یکی از چیزهایی بود که از ایمولا 1994 ممنوع شده بود و از سال 2001 به بعد همه اومدن این کار رو از قسمت بالایی بدنه بال و پایین تر از دوتا ست بال عقب انجام می دادند. این باعث ایجاد یک مقدار داونفورس اضافه شده بود ولی تاثیرش کم بود کلا.

با دبل دیفیوزر این فرصت وجود داشت که بیایم اگزوز رو از پایین به ناحیه کناری دیفیوزر بالایی هدایت کنیم بدون اینکه از زیر دیده بشه و اینطوری قانون دور زده شد. این خودش یک قدم بزرگی توی تونل باد بود.

روی کاغذ، داونفورس وحشتناکی داشتیم. حتی اگر شما برمیگشتید به اون دوران خودروهای گرندافکت دهه 70، RB6 داونفورس بالاتری نسبت به اونا داشت یا همون بیشترین توی تاریخ فرمول یک. این مسئله این معنارو داشت که مارک میتونست پیچ های سریع رو خیلی خوب بزنه مثل کاپس توی سیلورستون، پیچ هایی که قبلا نیاز بود یک دنده معکوس بکشه و پاش رو از روی گاز برداره و حتی ترمز کنه، الان دیگه میتونست تخت گاز بره. ما نزدیک های 5جی نیرو تولید می کردیم، بالاترین میزان که یک خودرو میتونست تولید کنه.

اما اوضاع برای تیم توی لحظات اول خوب پیش نرفت، ما رفتیم برای اولین تست توی خرز جنوب اسپانیا، اما ماشین تایرهای عقب رو نابود می کرد حتی توی تعداد دورهای کم.

مارک اومد گفت:

پشت ماشین خیلی ناپایداره و من نمی تونم اصلا پشتش رو کنترل کنم.

دیگه ما اومدیم فشار سنج روی خودرو نصب کردیم و متوجه شدیم که بعضی از اونها توی نقاطی که مارک میگفت یک افتی دارند. دوباره، این حس بد و مزخرف اومد سراغم که ما دوباره یک چیزی رو طراحی کردیم که توی تونل باد داونفورس بالایی داره ولی توی پیست ناپایداره.

ما تئوری های خودمون رو داشتیم، پیتر پرود توی تست با من بود و پیتر توی این شرایط خیلی فوق العادست. خیلی آدم منطقی و درستیه، نشستیم باهم و همفکری کردیم که ببینیم خب چی باعث شده که این ناپایداری ها پیش بیاد؟

ناپایداری دیفیوزر

یک سری چیزهایی بودند که ما یکخورده نسبت بهشون بابت زمانی که داریم توسعه میدیمشون نگران بودیم. مخصوصا که حالا دیگه یک کپی کاری از طرف تیم های دیگه شکل گرفته بود نسبت به لبه های کفی خودرو که میومد داونفورس محلی تولید می کرد از کمبر به همون روشی که یک بال تولید میکنه. به هرحال، اون نیروهای محلی به همراه کاهش فشار کلی جریان هوایی که روی پشت خودرو بود میومد. ما می تونستیم این مسئله رو توی سی اف دی ببینیم که این تلف شدن ها دقیقا نقطه ای که چرخ های عقب هوا رو اسپری می کنن پیش میاد و احتمالا اینا هستن که باعث ناپایداری دیفیوزر میشن.

در طی دو روز خرز ما حول اون دو قسمت فر خورده کفی کار کردیم تا حذفشون کنیم و بعد با لبه های کنار تایر کار کنیم. آخر اون روز، خودرو داشت به همون شکلی که قرار بود کار کنه، کار می کرد. ما دیگه اون افت فشارهارو از فشار سنج ها نمی دیدیم و مارک هم گزارش می کرد که ماشین داشت عین یه نسخه داونفورس بالای RB5 کار می کرد که انتظاری که ازش میرفت هم همین بود.

خیلی حس آرامش بخش خوبی بود. باید اعتراف کنم که وقتیکه دیدم افت فشار داریم از اون لحظاتی بود که نمیدونی چه خاکی توی سرت بریزی، فکر می کردم با خودم که خدایا ما این فصل خوب رو سال قبل داشتیم و حالا با اضافه کاری هامون گند زدیم داشتم به 891، FW16 و MP18 فکر می کردم.

به هر حال، با دو روز کار اصولی تونستیم مشکل رو حل کنیم. با رشد سی اف دی به نقطه ای که حالا ما می تونستیم ازش به عنوان یک ابزار کلیدی برای حل مسائل پیچیده ای برای ساختار جریان دور خودرو استفاده کنیم به همراه فشار سنج هایی که روی خودرو نصب شده بود تا بفهمیم کجاها رفتار اشتباهی رو نسبت به محاسباتی که ما توی تونل باد و سی اف دی داشتیم، داره و در حل و بررسی و پیدا کردن این مشکل حیاتی بود.

اگر اون موقع (گذشته) سی اف دی و فشارسنج ها در دسترس بودن، ما خیلی زودتر میتونستیم مشکلات رو حل کنیم ولی خب اون موقع ها ما منابع و قدرت محاسباتی لازم رو نداشتیم. اگر که این چیزها توی سال 2010 در دسترس نبودند و به این شدتی هم که ما استفاده کردیم استفاده نمی شد، الان احتمالا RB6 به عنوان یک ماشین پر دردسر دیگه توی تاریخ ازش یاد میشد.

54 دیدگاه

  1. Fastboy 44

    14

    11

    الان یه انتقاد ازتون میخوام بکنم
    دیروز تولد پرافتخارترین راننده تاریخ فرمول یک بود
    دریغ از یک توییت حتی!
    بخدا ضرر نداشت اگه یه تیکه خیلی کوچیک ازش میرفتین!
    البته این چیزا یکم طبیعیه قبلا هم سابقه داشته!
    اون اوایل توی پیج اینستا که چقدر لوییسو مسخره کردین
    چقدر بعضیا مسخره میکردن لوییسو!
    نمونش 2018 اتریش که یکی از ادمین های سابق سایت که الان دیگه اینجا نیستن و به یه جای دیگه کوچ کردن
    اون موقع ستاره ستاره راه مینداختند!
    ولی دیگه بعد از سال 2018 اون آدم سابق نشدن!
    امیدوارم از این به بعد بیشتر دقت کنین نه اینکه بیاین و فرق بذارین!
    باتشکر…….!

    • Abbas

      2

      7

      کاملا با نظر شما موافقم،،،متاسفانه مدیریت سایت رعایت نمیکنه😔😔

      • محمد

        1

        5

        لطفا برا ایتا هم کانال بزنید

  2. 🏁🏎DR3🇦🇺FA14🇪🇸

    10

    1

    جرمی می گه ادرین نیوی امتحان فیزیک رو از روی من تقلب می کرد و یه دبل دفیوزر طراحی کرد و تورد مدرسه که به درد نمی خورد

    • Fastboy 44

      4

      3

      آره اون قسمتشو دیدم😂
      فکر کنم گفت مشقای فیزیکو از رو دست من تقلب میکرد
      یا اندی ویلمن توی یه مدرسه بودن

  3. Shumi1

    4

    0

    واقعا خوندن این مقاله ها حس فوق العاده ای به ادم میده انگار که تو اون لحظه همونجایی و با تیمی و قاطی کارها میشی،فقط حیف کمه ولی واقعا perfect
    تشکر میکنم از علی جان،خیلی وقته کارهاتون رو دنبال میکنم ولی رسما دیروز وارد سایت شدم

  4. Erfn

    4

    0

    دوستان یه سوال دارم شاید مربوط به این پست نباشه ولی میپرسم تا اونایی که چند ساله فرمول میبینن و تحربه دارن جواب بدن

    بوده فصلی که مثلا راننده قهرمانی رانندگان رو بیاره اما تیم قهرمانی سازنده نیاره یا بالعکس تیم قهرمان بشه ، هیچکدوم راننده ها قهرمان نشن ؟
    اصلا چنین چیزی ممکنه؟

    • Fastboy 44

      8

      3

      2008 همیلتون قهرمان جهان شد
      و فراری قهرمان تیمی
      آخرین باری هم هست که راننده قهرمان میشه
      ولی تیمش نه

    • 🏁🏎DR3🇦🇺FA14🇪🇸

      11

      0

      بله
      ۲۰۰۸ قهرمان رانندگان لوییس همیلتون با مکلارن قهرمان سازندگان فراری
      ۱۹۹۴ قهرمان رانندگان مایکل شوماخر با بنتون قهرمان سازندگان ویلیامز
      ۱۹۹۹ قهرمان رانندگان میکا هکینن با مکلارن قرمان سازندگان فراری

    • Shumi1

      3

      0

      بله پیش اومده
      البته اغلب مواقعی این اتفاق میفته که سلطه یه تیم بر مسابقات نباشه مثلا تو چند سال هرسال یه تیم متفاوت قهرمان میشه و اتفاقا تو سالهایی که این اتفاق میفتاده فوق العاده مسابقات جذابی میدیدیم،دلیل اصلیش هم این بود که تیمها خیلی ازلحاظ قدرتی نزدیک به هم بودن،اینطوری تبوده که یه تیم قویتر از بقیه باشن اگه هم بوده خیلی کم

      • Erfn

        1

        0

        دمتون گرم رفقا بخاطر پاسخاتون
        🖤♥️

  5. Fastboy 44

    5

    5

    من یه انتقاد کردم از سایت!
    ولی انگار مثل بقیه جاها نمیشه انتقاد کرد!!!
    جالبه…..

  6. mohammad

    5

    2

    بیشتر این سمت در مورد نیوی بود تا فتل
    مرسی

  7. mohammad

    7

    2

    اگه بتونید از یکی دو سال قبل از ورود فتل و نخوه انتخاب شدنش برای جایگزینی کوبیتسا و برنده شدنش تو مونزا و سال 2009 هم بگید خیلی حال دادید

  8. @sebvr

    7

    1

    خب با توجه به تیتر این خبر یه مطلبی رو بگم
    در ابتدای سال ۲۰۲۱ شرکت ها اجازه پیدا میکنن که ماشین های ۲۰۲۲ خودشون رو روی تونل باد امتحان کنن کلا این ماشین ها سیستم تعلیق و آیرودینامیک ساده تری دارند و بال عقب هم ساده تره و خب ماشین ها زیباتر شده به خاطر لنت ترمز رنگی و … و باعث علاقه ی بیشتر نسل جدید به فرمول یک در کل این انقلاب هدف به سریعتر کردن ماشین ها نداره فقط میخواد رقابت ها رو جذاب تر کنه تا طرفدار و در نتیجه پول بیشتری به اینا برسه و بر اساس آزمایشات این ماشین به خاطر ایرودینامیک ساده تر و سیستم تعلیق ساده دانفورس کمتری تولید میکنند و باعث میشن ماشین از ماشین های ۲۰۲۰ تا ۳ و نیم ثانیه کند تر باشه! و تقریبا سرعت برابر ماشین ۲۰۱۶ باشه

    • @sebvr

      8

      1

      در ادامه ی مطلب هم بگم که درباره ی جذاب تر شدن مسابقات به جز انقلاب توی ساختار ماشین اقدامات دیگری هم خواهد شد و و بعد از هر مسابقه تیم ها فقط 1 بار میتونن ماشین ها رو تو تونل باد بزارن و اطلاعاتشون کمتره از ماشین و مسئله ی بعدی اینه که جلسات تمرینی فشرده تر میشه و به جای 4 روز به 3 روز تغییر میکنه یعنی از پنجشنبه اولین تمرین هست و فقط تا پیان تمرین سوم میتونن ست اپ {{تنظیمات}} ماشین رو عوض کنن و قبل مسابقه و تعیین خط این مسئله جریمه داره!!
      یه نکته ی دیگه درباره ی ساختار ماشین هست که گفتنش خالی از لطف نیست!:
      همتون میدونید باد کثیف حاصل از ماشین جلویی همیشه ماشین عقبی رو ازار میده و باعث افت ایرودینامیک ماشین عقبی و خوردگی لاستیک میشه و حس خوب ماشین از بین میره و سبقت سخت میشه !! خب طراحان ماشین جدید برای رفع این مشکل چیکار کردن؟! اومدن اومدن روی تایر های جلو یه قطعه ی جدید نصب کردن تا تایر کمتر خوردگی پیدا کنند و ماشین ها یه قابلیتی پیدا کردند که این هوای کثیف رو به سمت بالا پرتاب میکنند و به ماشین عقبی اسیب خیلی کمتری میرسونه !!! بازم میگم همه ی این قوانین برای بهتر شدن رقابت ها و در نتیجه پول بیشتر هست !!{{من خیلی از اعداد ارقام استفاده نکردم چون باعث گیج شدن میشه و خواستم این ماشین رو به صورت ساده و مفهومی توضیح بدم}} با تشکر از دوستان

      • مَمَّدو

        2

        3

        خیلی ممنون sebvr
        امیدوارم تعداد بینندگان پخش زنده این ورزش ۱۰ برابر بشه!

      • مَمَّدو

        4

        3

        ممنون دوست عزیز. امیدوارم تعداد بینندگان این ورزش، ده برابر بشه!

    • Mehriar Salehi

      12

      1

      البته اینکه بالا بردن جذابیت مسابقات باعث بینندگان بیشتر و درآمد بالاتر لیبرتی میشه که شکی درش نیست و حقیقتش اصلا ایرادی هم نداره.کاریه که برنی و CVC هم میکردن، صاحبان بعدی هم مطمئنا پی درآمدزایی بیشتر و بالا بردن ارزش برند تحت تملکشون خواهند بود.

      اما اینکه ماشینهای جدید، ۳-۴ ثانیه کندتر بشن و قرار دادن این موضوع در کنار درآمد بالاتر یه بار منفی میده که انگار کلا هر اتفاقی که میافته در راستای یک هدف هست و مسائل دیگه درکار نیستن.

      کلا روال ثابت فرمولا وان تو این ۳۰ ساله جلوگیری از سریع شدن بیش از حد ماشینها بوده.و این هم از لحاظ ایمنی اهمیت داره و هم از لحاظ کیفیت رقابتها.بهرحال پیست ها فعلا همینن و نمیشه توقع داشت به یکباره ۲۰ تا پیست که عموما برای ماشینهای ۲۰-۲۵ سال پیش طراحی شدن، بکوبن از اول ساخته بشن.دست مالکان تو بهینه سازی شرایط ایمنی پیست بسته هست و از یکجایی به بعد این ماشینها هستن که باید تو محدوده ایمن لپ بزنن و نه سریعتر…از لحاظ کیفیت مسابقات هم این موضوع اهمیت داره.وقتی جلوی سریع شدن ماشینها گرفته نشه، به مرور فاکتور چالش کمرنگتر میشه…بطور مثال کاپس دیگه پیچ به حساب نمیاد، ائوروژ همینطور، پیچ ده اسپانیا همینطور و… خیلی از پیچهای اسلو اسپید تبدیل به مدیوم شدن، های اسپید ها تبدیل به مسیر کفی و این به معنای چلنج کمتر برای راننده هست و متغیر کمتر باعث میشه اختلاف مهارت راننده کمتر به چشم بیاد…هزارم ثانیه بیشتری که توی کاپس یک راننده ماهر پاش رو روی پدال گاز نگه میداشت مورد اختلاف بود با راننده دیگه که الان این چیزا از بین رفته با قابلیتهای خیلی بالای ماشینها.
      در کل از ۹۷ به ۹۸، ۲۰۰۴ به ۰۵، ۲۰۰۵ به ۰۶، از ۲۰۰۸ به ۰۹ (البته عموما)، از ۲۰۱۳ به ۱۴…همیشه روال به کنترل سرعت بیش از حد ماشینها بوده و ۲۰۱۷ یک استثنا به حساب میاد تو این ۳۰ ساله.

      یه مطلب هم در ارتباط با محدودیت تونل باد با اجازه اتون اصلاح کنم…قانونی در ارتباط با “یکبار استفاده کردن تیمها از تونل باد بعد از مسابقه” وجود نداره.
      البته محدودیتهایی برای استفاده از تونل باد هست.
      تا فصل پیش، هر تیم اجازه داشت ۶۵ بار طی هفته از مدلش توی تونل باد استفاده کنه.امسال این عدد میشه ۴۰ ران البته نه برای همه.

      ۶ ماه اول فصل:
      تیم اول فصل ۲۰۲۰ : ۳۶ ران
      تیم دوم : ۳۷ ران
      سوم : ۳۸ ران

      به همین ترتیب که تیم دهم (ویلیامز) اجازه ۴۵ ران طی یک هفته رو داره.
      ۶ ماه دوم دوباره این اختلاف وجود داره اما دیگه نه براساس جدول فصل ۲۰۲۰، بلکه براساس جایگاه تیمها تو جدول ۲۰۲۱ تا روز ۳۰ ژوئن.به این معنی که اگر بفرض ویلیامز که سال قبل آخر شده و تو ۶ ماه اول اجازه ۴۵ ران طی هفته رو داشته، سال آینده وسط فصل تو جدول پنجم باشه، از اونجای‌کار به بعد میتونه هفته ایی ۴۰ ران داشته باشه.

      همین محدودیت در ارتباط با CFD هم موجوده.تیم اول ۱۸۰۰ آیتم رو میتونه طی ۸ هفته استفاده کنه و همینطور پله پله هرچی بریم پایینتر بیشتر میشه تا برسه به تیم آخر که اجازه تست ۲۲۵۰ آیتم در ۸ هفته رو خواهد داشت.

      در ارتباط با محدودیت روزهای تمرین هم متوجه منظورتون نشدم.
      پارک فرم اوکی، تا آخر تمرین سوم اجازه تغییر ستاپ هست اما کاهش تمرین از ۴ به ۳ روز؟ اگر منظورتون به پیش فصله این قانون صرفا و استثنا برای امساله (۲۰۲۱) هست و سال آینده که قوانین جدید معرفی میشن خیلی خیلی بعیده تمرینات پیش فصل انقدر محدود باشه…اگر منظورتون به تمرینات آخر هفته هست، از همین امسال فکر کنم تمرینهای جمعه از ۹۰ دقیقه به ۶۰ دقیقه کاهش پیدا میکنه اما فرمت تمرینات (طی دو روز) سر جاشه.

      • 33🦁Ali

        7

        2

        Excellent Mr. Mehryar
        فصل 2022 شاید تیم مورد علاقت از ته جدول کنده بشه چون هنوز هیچی مشخص نیست با این شرایط که سرعت کاهش پیدا می کنه برای من جذابیت کمتر میشه چون باید ماشینها کندتر ببینیم نسبت به سال‌های قبل و به تأیم رکوردا دسترسی نیست تا چند سال یکم تو ذوق میزنه ولی از یه نظر تصمیم گیرندگان این قانون گفتن جذاب میشه، نزدیکتر میشن ماشینها حالا ببینیم چه شود شاید حتی همین ویلیامز که ضعیفترین تیم فعلی هستش لپ شدنش نبینیم زود مثل الان @چون شرایط اینطور ایجاد می کنه که ماشینها دانفورس خیلی کمی از دست میدن و برای تعقیب کردن باد کثیفی از ماشین جلوئی مثل قبل دریافت نمی کنن با این حساب حتی بدون DRS هم امکان سبقتش هست.

      • SUPER FAST 16

        7

        3

        اقای صالحی به جرات میتونم بگم نزدیک دو سالی که این سایت رو دنبال میکنم ،کل اطلاعاتی که از اف وان یاد گرفتم ۵۰٪به حساب شماست.مرسی

      • مَمَّدو

        5

        3

        عالی مهریار. آیا محدودیتی برای نسبت اندازه در تونل باد هم هست؟ یا میتونن خودرو در اندازه اصلی رو تست کنن؟

      • ابوالفضل

        3

        2

        عالی شما این همه اطلاعات رو از کجا میدونید

      • @sebvr

        1

        1

        منظورم از یک بار در تونل باد این بود که تیم ها میتونن حداقل یک بار رو تست کنن ولی قطعا خیلی بیشتر از این تعداد هست

      • @sebvr

        2

        1

        نظرتون درسته ولی کلا ارتقا و تغییر دادن ماشین رو از چند لحاظ کمی محدودتر کردند تا 1 سرعت ارتقا ی ماشین کمتر بشه و 2 اینکه در طولانی مدت سرعت ماشین به طور شگفت انگیزی زیاد نشه تا دوباره یه انقلاب قوانین در نظر بگیرن! و مهدیار واسم یه سوال پیش اومد وقتی میخوان مسابقات ایمن بشه چطوری هر چند سال میخوان ماشین ها رو ضعیف کنن یا ایرودینامیک رو ساده تر کنند تا ماشین ها تو سرعت 5 سال پیششون بمونن ؟؟ اینجوری با مرور زمان جذابیت کمتر میشه و همه فرمول یک رو به سرعت دیوانه وارش میشناسن و با ثابت موندن سرعت به خاطر ایمنی این سرعت کمرنگ تر و کمرنگ تر میشه در صورتی که به جز هیلو قدم مثبت دیگه ای در راه ایمنی گرفته نشده به نظرت راهی هست که صورت و ایمنی با هم تناسب داشته باشن ؟!

      • Mehriar Salehi

        5

        1

        علی ۳۳، امیدوارم برای آخر مبودن نیاز نباشه تا ۲۰۲۲ صبر کنیم…شاید امسال شانسش باشه.درباره سرعتها هم زیاد ناراحت نباش دوست عزیز.حقیقتیه که شما فرق بین لپ ۱:۲۰ و ۱:۲۲ رو متوجه نمیشید اگر هیچ اطلاعاتی رو صفحه نباشه.داینامیک تصویری میتونه یک ماشین کندتر رو بنظرت سریعتر نشون بده یا برعکس…ویدئوهای ۲۰۰۴-۵ رو دوباره نگاه کن، ماشینها کاملا بنظرت سریعتر میرسن درحالی که چند ثانیه در واقعیت کندتر هستن.

        سوپرفست، ابوالفضل لطف دارید مرسی.

        ممدو چند ساله از اسکیل ۶۰٪ استفاده میکنن تیمها.برای ماشین ۲۰۲۲ نمیدونم محدودیت بیشتر هست یا باز تا ۶۰٪ اجازه دارن تیمها.

  9. @sebvr

    2

    2

    کاملا درسته مهدیار

    • @sebvr

      0

      1

      در سوال بالا خط اخر ویرایش : سرعت و ایمنی

    • siamak

      8

      6

      البته اسم درست جناب صالحی ” مهریار ” هستش که بعضی دوستان به اشتباه ایشان رو مهدیار ! و مهیار ! خطاب میکنند .

      • Mehriar Salehi

        8

        3

        ظاهرا یکسری از کاربرا خوششون نیومد که اسم من مهریاره چون ۳ تا دیسلایک به شما دادن :))))) چشم، عوضش میکنم در اسرع وقت!

      • siamak

        4

        8

        گاهی اوقات تعداد دیسلایکها نشان از ارادت دیس دهندگان به نگارنده پست داره و باعث شعف و خوشحالیست !
        دوستان خاص ! دیسلایک فراموش نشه ، منتظرم !

      • SUPER FAST 16

        3

        3

        حاجی شما فقط به داشتن همچین فرزندی افتخار کن.دیسلایک و لایک چیه آخه

  10. مَمَّدو

    8

    1

    اینو دیدین : “دوباره، این حس بد و مزخرف اومد سراغم که ما دوباره یک چیزی رو طراحی کردیم که توی تونل باد داونفورس بالایی داره ولی توی پیست ناپایداره.”
    خدا آیرتون سنا رو بیامرزه. جونش رو (به احتمال زیاد) رو همین حس استاد آدرین از دست داد. دیفیوزر ماشین سنا پس از ممنوعیت های سال قبلش، خیلی نامطمئن عمل میکرد (از ماشین مکس و مارک معلومه که کلا طرح های نیوئی بوی خون میده!). اما سنا در اون پیچ معروف یک قوسی پیدا کرده بود که با خوابوندن ماشین در اون قوس که البته با خارج شدن از ریسینگ لاین انجامش میداد (به قول دوستمون kenzo ترمز رو دیر ول میکرد تا جلوی ماشین بخوابه و به اون قوس برسه و خلاء بگیره ازش) سرعت زیادی در پیچ میگرفت. هم تیمی سنا نظرش در دادگاه این بود که من جرات نمیکردم ریسک کنم و از اون قسمت خلاء بگیرم اما خُب اون سنا بود و بهترین تاریخ! و در آخر میگه: ولی ته دلم فکر میکنم که شاید حتی اون هم یه لحظه خلاء رو از دست داد …
    اگه حافظه ام نم کشیده و چیزی رو اشتباه نوشتم لطفا دوستان بالاخص مهریار عزیز اصلاح کنید لطفا.

    • siamak

      6

      3

      تا اونجا که من اطلاع دارم ، حادثه سنا بخاطر شکستن و ضعف در ساختار و طراحی سیستم فرمان پیش اومد ، نه مشکلات مربوط به دیفیوزر .

    • AmirAli

      5

      0

      منم خوندم چند جا که بخاطر شکستگی سیستم فرمان بوده(به دلیل تغییرات داده شده قبل از مسابقه)

      • مَمَّدو

        6

        2

        قضیه میله فرمون این بوده که سنا لحظاتی پیش از مسابقه درخواست کرد کمی فرمون رو بالاتر بیارن و برای اینکار حتی خودش هم دست بکار شد و با کمک مکانیک تیم، میله فرمون رو از وسط بریدن و بعد یه تیکه لوله فلزی به وسطش جوش دادن (اینطوری بود وضعیت بهینه سازی و ارتقاء…) تا طول میله بیشتر بشه و فرمون بالاتر تنظیم بشه. بعد از تصادف دیدن اون میله از همون نقطه جوشکاری شکسته ولی هیچ وقت نفهمیدن که اول میله شکست و باعث تصادف شد و یا در سنا کنترل رو از دست داد و بعد از برخورد، فرمون شکست (واسه همین هم نیویی تبرئه شد). هم تیمی سنا میگه که به فرضیه ی اول کنترل و بعد شکستن هم فکر میکنه. چون خودش هم در اون پیچ رونده و درباره پیست با همتیمی خودش که سنا باشه صحبت میکردن. در اونجا گفته که سنا خودش رو مینداخت به قسمت داخلتر پیچ و جایی که به خاطر پستی و بلندی خاصی که داشت، یک خلاء لحظه ای خوبی به دیفیوزر میداد و با سرعتی عالی پیچ رو طی میکرد و بعد میگه شاید در اون دور خلاء رو از دست داد …

      • siamak

        4

        3

        البته امیرعلی جان ، این فقط یک فرضییه است که تا الان به اثبات نرسیده و هنوز علت انحراف ناگهانی سنا و خارج شدن و تصادفش در حد حدس و گمان بوده و کماکان در هاله ای از ابهامه .

    • Mehriar Salehi

      6

      3

      تئوری که خیلی زیاده…یکیش همین میله فرمان، یکیش سردی تایرها پشت سیفتی کار، یکیش هم سنگ ریزه هایی که تصور میکنن باعث ضربه به دیفیوزر و از کار انداختن لحظه ایش شده و…

      اما تقریبا چیزی که اکثریت پذیرفتن، مشکل عمل نکردن فرمان قبل از تصادف هستش.علتی که اکثرا این تئوری رو قبول میکنن هم میکس دو موضوع هست، ۱.اطلاعات دادگاه ویلیامز بصورت کامل منتشر نشد. ۲.فوتیج داخل ماشین تا قبل از شروع خارج شدن از پیست موجوده.
      این دو موضوع این تئوری رو بیشتر تایید میکنه که چیزی برای مخفی کردن هست.اگر موضوع از کار افتادن لحظه ایی دیفیوزر یا سردی تایر یا خطای راننده بود، نیازی نبود به این همه سکرت نگه داشتن مسائل چون چیزی نبوده که بخواد به تیم و‌ورزش ضربه ایی بزنه.
      البته یک تحلیلی هم که رانندگان فرمولا وان میدن و منطقی بنظر میرسه، عدم چرخش ماشین از زمان خروج از پیست هستش.اینطور که این رانندگان میگن، وقتی شما کنترل رو از دست میدین (از دست دادن دانفورس، اشتباه، تایر،…) سعی میکنید بصورت ذاتی با کاهش سرعت و اصلاح فرمان خودتونو برگردونین در حالیکه همچین چیزی در مورد سنا اتفاق نیافتاده و این شبیه یک خرابی کامل هست، چیزی که رانندگان میگن وقتی قطعه ایی از کار میافته و کنترلی ندارید، فقط ترمز میکنید…فکر کنم میکس پنهان کاری های بالا و اینکه تا لحظه آخر تصادف این ماشین یک ذره هم قوسی پیدا نکرده تا از برخورد مستقیم جلوگیری کنه، بنظرم کل تئوری های دیگه رو رد میکنه.

      البته همونطور که اشاره کردن، تمام اینا حدس و گمان هستش.

      • @sebvr

        1

        0

        ببنید من اونقدر دقیق تصادف رو مطالعه نکردم ولی حدس من اینه که واسه ی شکستن سیستم فرمان بود خب اخه امکانش خیلی کمه که سیستم فرمان دقیقا از جایی که جوشکاری شده بشکنه…. نظر من اینه که یکی کارش رو تو بالا بردن فرمون خوب انجام نداده چون ماشین مستقیم رفت تو دیوار …!!
        در هر صورت این اسطوره از میان ما رفت و دیگه این بحث ها فایده ای نداره چون اون دیگه بر نمی گرده قطعا خدا میدونه تقصیر کی و چی بود…!! خدا بیامرزه …

  11. امید نورمحمدی

    3

    7

    بنظر من سنا با یک سری تصمیمات و اتفاقات زنجیره ای ” به قتل رسید”. از ممنوع شدن سیستم الکترونیکی که ویلیامز ازش بهره میبرد و پراستو قهرمان جهان کرد و برای سنا یکباره ممنوع شد تا جنگهای لفظی بین سنا و رییس وقت فیا و حمایتهایی که از پراست میشد و ….
    روی جسد سنا هیچ کبودی وجود نداشته و …
    الان متهم به توهم توطئه هم خواهم شد.

    • SUPER FAST 16

      6

      1

      اتفاقا از شما کاملا انتظار همین نوع نظر دادن میره و متهم نمیشین به هیچ چیزی.غیر از این میگفتین من تعجب میکردم.

    • Mehriar Salehi

      7

      3

      ۱.رئیس FIA که با سنا مشکل داشت، بالستر فرانسوی بود.زمان این اتفاق رئیس FISA و FIA مکس موزلی بود که هیچ مشکلی با سنا نداشت.

      ۲.این تصور که این سیستمها رو آزاد گذاشتن تا پراست قهرمان بشه اما سر سنا بن کردن (جدا از مورد بالا که کلا قضیه رو کنسل میکنه) یک مشکل دیگه هم داره: سیستم اکتیو ساسپنش و کنترل الکترونیکی سال ۹۳ توسط چارلی و مکس موزلی ممنوع شدن (سالی که شما میگید ول کرده بودن تا پراست قهرمان بشه!!) اما بخاطر مخالفت “تمامی” تیمها و خطر کنسلی مسابقات، این ممنوعیت یکسال به تعویق افتاد.

      ۳.چیزی رو برای سنا ممنوع نکردن.ترکشن کنترل و اکتیوساسپنش روی تمامی ماشینهای ۹۳ بوده.شاید هدف رئیس اف آی ای، قتل عام راننده ها بوده!

      ۴.علت مرگ سنا کتک خوردن تا سرحد مرگ نبوده که بدنش کبود باشه، قطعه کوچکی بوده که وارد کلاه و مغزش شد و باعث مرگش شد.

      بله، شما همچنان درگیر تئوری توطئه هستین و همچنان یک فرضی رو میسازید توی ذهنتون، بعد زمانبندی اتفاقات رو پس و پیش میکنین تا اون فرض درست دربیاد و ارائه کنید.
      البته اینکه آدم از یک داستانی اطلاعی نداشته باشه اوکیه اما اتهام “کشتن” به یک تیم با سابقه و روسای یک ورزش جهانی، ادعای خیلی خیلی بزرگیه و حتما لازمه قبل نوشتن، ۵ دقیقه زمان بزارید و یک سرچ کوچیک بزنید بعد جمله رو با “بنظرم سنا رو کشتن” شروع کنید.

      • مَمَّدو

        1

        4

        مرسی مهریار، خیلی متین و منطقی جواب دادی. آقای نور محمدی، با اجازتون ایندفعه با مهریار موافقم.

  12. امید نورمحمدی

    3

    4

    آقای مهریار هم برای بنده قابل احترام هستند و خیلی پیش آمده که با نظراتشون موافق بودم و حتی از جانب ایشان نقل قول هم کردم (با ذکر نام و فامیل ایشان).
    بحثهای هواداری یکطرف ولی بحثهای فنی و آگاهی سازی و دادن اطلاعات درست همواره موردعلاقه این حقیر بوده و خواهد بود ولی…
    بنده درباره سنا و دورانی که حضور داشت هم مطالب زیادی خواندم و هم مستندهای متفاوتی دیدم. موضوع به این سادگی هم نیست و کلا سنا مشکلاتی با روسای فیا و … داشت و چیزی که با چشمهایم دیدم را نمیتوانم با هیچ منطقی قبول کنم.
    برای بنده اصلا مهم نیست که دیگران درباره من چه فکری میکنند و خیلی هم در قید پاسخ دادن به بدیهیاتی ک قلب میشود ندارم و “فقط” به احترام دوست ارجمندم ممدو گرامی این چند سطر هم نوشتم.
    با 90 درصد گفته های جناب آقای مهریار صالحی درباره سنا مخالفم و بنده کماکان به مرجعی که معتبرتر میدانم استناد میکنم.
    کوبیدن نیوی و سب و طرفدارانش با شدت و نفرت هم کاریست که کاربرانی در این فروم انجام میدهند. تفاوتهای زیادی بین نقد از روی دانش و نقد از روی نفرت وجود دارد که آشکار است. کتمان قهرمانیها و تواناییهای سب و لوییس همیلتون و شوماخر توسط جناب آقای مهریار صالحی موجب میشود که نسبت به مواضع ایشان تردید داشته باشم.
    با توجه به دسترسی آسان به منابع معتبر نیازی به تیمم بجای وضو نمیبینم.
    ارادتمندم جناب ممدو. علیرغم اینکه با من همنظر باشید یا نه همچنان ارادت بنده به شما باقیست.

    • Mehriar Salehi

      4

      3

      بنده توانایی های “لوییس” و “شوماخر” رو زیر سوال بردم و کتمان کردم؟ با مزه بود :)))

      • siamak

        2

        4

        این اولین باری نیست که برخی اساتیدتصورات ذهنی خود را به دلخواه ویرایش و به دیگری نسبت داده و در موردش قلم میزنند !!
        جالب اینکه جماعتی که این روش کهنه و منسوخ را مورد استفاده قرار میدهند ، از قضا از یک طیف فکری خاص و البته شناخته شده اند ! اینمورد تازگی نداشته و تعجب برانگیز نیست .

  13. مَمَّدو

    3

    5

    آقای نور محمدی عزیز؛
    خخخخخخ … تیمم به جای وضو! خیلی باحال بود. ولی خداییش این دوستمون مهریار آقا که مُرید “سِر فرانک ویلیمامز” هم هست، جدیدن خیلی مستدل کار میکنن و کاملا تحقیقاتی و علمی نظر میدن . لطفا اذیتشون نکنین آقا امید 😄

    • Mehriar Salehi

      2

      3

      ممد جدیدأ؟ اینم با مزه بود :))