فدراسیون جهانی اتومبیلرانی (فیا) پس از پایان سومین دوره بررسی عملکرد موتورهای فرمول یک در فصل ۲۰۲۶ اعلام کرد که جایگاه پنج سازنده پاوریونیت در سیستم توسعه و ارتقای اضافی موسوم به ADUO بدون تغییر باقی مانده است.
بر اساس نتایج این ارزیابی، ردبول همچنان قدرتمندترین موتور احتراق داخلی را در اختیار دارد و تنها سازنده‌ای است که اجازه استفاده از سهمیه‌های توسعه اضافی برای جبران عقب‌ماندگی را دریافت نمی‌کند.
در مقابل، مرسدس، فراری، آئودی و هوندا همچنان واجد شرایط بهره‌مندی از فرصتهای آپدیت بیشتر، افزایش سقف هزینه‌های توسعه و زمان اضافی آزمایش موتور هستند.
با این حال فیا تأیید کرده که احتمالاً برای فصل ۲۰۲۷ تغییراتی در نحوه ارزیابی عملکرد موتورها و تخصیص سهمیه‌های توسعه اعمال خواهد شد.
سومین ارزیابی موتورهای ۲۰۲۶؛ ردبول همچنان معیار اصلی
سیستم ADUO برای نخستین بار در فصل ۲۰۲۶ معرفی شد تا سازندگانی که از نظر عملکرد موتور احتراق داخلی از رقبا عقب هستند، بتوانند فرصت بیشتری برای توسعه و کاهش اختلاف خود داشته باشند.
این سازوکار برخلاف رتبه‌بندی کلی پاوریونیت، تنها عملکرد بخش احتراق داخلی موتور را بررسی می‌کند و بر همین اساس، مجوزهای توسعه اضافی در اختیار سازندگان قرار می‌دهد.
فیا روز سه‌شنبه پس از گرندپری برزیل اعلام کرد که سومین دوره ارزیابی این سیستم به پایان رسیده و نتایج آن به تمام سازندگان واحد قدرت اطلاع داده شده است.
این بررسی مسابقات دوازدهم تا هجدهم فصل را شامل می‌شود؛ یعنی بازه‌ای از گرندپری هلند تا گرندپری آمریکا.
فدراسیون جهانی اعلام کرد که اگرچه اختلاف عملکرد سازندگان نسبت به موتور پیشتاز ردبول تغییر کرده، اما این تغییرات به اندازه‌ای نبوده که مجوز ارتقای اضافی تازه‌ای صادر شود.
در نتیجه، دسته‌بندی سازندگان نسبت به ارزیابی قبلی بدون تغییر باقی مانده است.
پاوریونیت (موتور) هوندا
سهمیه آپدیت موتور برای مرسدس، فراری، آئودی و هوندا
بر اساس نتایج سومین ارزیابی، مرسدس همچنان در محدوده ۲ تا ۴ درصد عقب‌تر از موتور احتراق داخلی ردبول قرار دارد.
به همین دلیل، این سازنده مجاز است یک مرحله ارتقای اضافی در فصل ۲۰۲۶ و یک مرحله دیگر در فصل ۲۰۲۷ انجام دهد.
مرسدس هنوز از سهمیه آپدیت اضافی سال ۲۰۲۶ خود استفاده نکرده است.
فراری، آئودی و هوندا نیز همچنان بیش از ۴ درصد از موتور احتراق داخلی ردبول عقب‌تر ارزیابی شده‌اند و به همین دلیل سهمیه بیشتری برای توسعه دریافت کرده‌اند.
هر سه سازنده مجاز به انجام دو مرحله آپدیت اضافی در فصل ۲۰۲۶ و دو مرحله دیگر در فصل ۲۰۲۷ هستند.
البته فراری و هوندا پیش‌تر هر دو ارتقای مجاز سال ۲۰۲۶ خود را اعمال کرده‌اند.
آئودی نیز ظاهراً قصد دارد ارتقای بعدی خود را برای فصل ۲۰۲۷ نگه دارد.
وضعیت سازندگان موتور در سیستم ADUO
| سازنده موتور | اختلاف با ردبول | سهمیه ارتقای اضافی ۲۰۲۶ | سهمیه ارتقای اضافی ۲۰۲۷ |
|---|---|---|---|
| ردبول | موتور معیار | بدون سهمیه | بدون سهمیه |
| مرسدس | ۲ تا ۴ درصد | ۱ مرحله | ۱ مرحله |
| فراری | بیش از ۴ درصد | ۲ مرحله | ۲ مرحله |
| آئودی | بیش از ۴ درصد | ۲ مرحله | ۲ مرحله |
| هوندا | بیش از ۴ درصد | ۲ مرحله | ۲ مرحله |
در کنار سهمیه‌های ارتقا، چهار سازنده‌ای که از ردبول عقب‌تر هستند، اجازه افزایش متناسب بودجه توسعه و زمان آزمایش روی داینوی موتور را نیز دریافت کرده‌اند.
این امتیازات با هدف کمک به سازندگان عقب‌افتاده و کاهش فاصله عملکردی میان واحدهای قدرت طراحی شده‌اند.
فیا از نتایج دفاع می‌کند؛ پایان بررسی‌های موتور در سال ۲۰۲۶
فدراسیون جهانی اتومبیلرانی اعلام کرده که جزئیات بیشتری از شاخص‌های عملکردی و داده‌های اندازه‌گیری‌شده موتورهای مختلف منتشر نخواهد کرد.
این رویکرد مشابه ارزیابی‌های قبلی است و فیا تنها محدوده اختلاف عملکرد و سهمیه‌های توسعه را در اختیار عموم قرار می‌دهد.
نیکولاس تومبازیس، مدیر بخش خودروهای تک‌سرنشین فیا، درباره اعتبار نتایج گفت:
با توجه به کیفیت داده‌ها و دقت و استحکام فرایند ارزیابی، به یافته‌ها و نتیجه‌گیری‌هامون اطمینان داریم.
او همچنین تأیید کرد که بررسی‌های موتور برای فصل ۲۰۲۶ به پایان رسیده و دیگر دوره ارزیابی جدیدی در سال جاری برگزار نخواهد شد.
به گفته تومبازیس، تجربه نخستین سال اجرای ADUO نشان داده که اصل این سازوکار درست بوده و می‌تواند به ایجاد رقابت نزدیک‌تر میان سازندگان کمک کند.
با این حال، فیا معتقد است روش فعلی هنوز جای بهبود دارد.
احتمال تغییر اساسی در سیستم ADUO برای فصل ۲۰۲۷
با نزدیک شدن به فصل ۲۰۲۷، فیا در حال بررسی تغییراتی است که می‌توانند نحوه اندازه‌گیری قدرت موتورها و تخصیص مجوزهای توسعه را تحت تأثیر قرار دهند.
یکی از بحث‌برانگیزترین ویژگی‌های سیستم فعلی این است که تنها قدرت موتور احتراق داخلی را ملاک قرار می‌دهد، در حالی که عملکرد کلی پاوریونیت به عوامل متعدد دیگری نیز وابسته است.
همین موضوع باعث شده درباره میزان دقت رتبه‌بندی فعلی اختلاف‌نظرهایی وجود داشته باشد.
تومبازیس در این رابطه توضیح داد:
ما همکاری نزدیکی با سازندگان پاوریونیت و تیمها داشتیم تا راه‌هایی برای اصلاح روش ارزیابی پیدا کنیم؛ تغییراتی که کمک کنن سیستم ADUO در فصل‌های آینده همچنان مؤثر باقی بمونه.
یکی از گزینه‌های مطرح‌شده، اصلاح شیوه اندازه‌گیری قدرت موتور احتراق داخلی است تا عواملی مانند اندازه توربوشارژر، دمای کاری موتور و تأثیر قطعات بیرونی از جمله بالچه‌های اگزوز نیز در محاسبات لحاظ شوند.
گزینه دیگر، تغییر معیار اصلی ارزیابی از قدرت موتور احتراق داخلی به عملکرد کلی پاوریونیت است.
چنین تغییری می‌تواند بخش‌های دیگر سامانه پیشرانه را نیز وارد محاسبات کند و تصویر کامل‌تری از اختلاف عملکرد سازندگان ارائه دهد.
اهمیت این موضوع با توجه به تغییر نرخ جریان سوخت در مقررات فصل ۲۰۲۷ بیشتر می‌شود؛ تغییری که می‌تواند بر ویژگی‌های عملکردی موتورها و نحوه مقایسه آن‌ها تأثیر بگذارد.
پیشنهاد متفاوت بینوتو؛ رتبه سازندگان ملاک توسعه باشد
متیا بینوتو، مدیر پروژه فرمول یک آئودی نیز پیش‌تر پیشنهاد کرده بود که فیا به جای تکیه بر قدرت یک بخش مشخص از پاوریونیت، از جایگاه تیمها در جدول قهرمانی سازندگان برای تعیین سهمیه توسعه استفاده کند.
از نگاه بینوتو، عملکرد یک تیم در مسابقات حاصل مجموعه‌ای از عوامل مختلف است و ارزیابی صرف موتور احتراق داخلی، لزوماً تصویر دقیقی از میزان رقابتی بودن آن تیم ارائه نمی‌دهد.
اجرای چنین پیشنهادی می‌تواند ماهیت سیستم ADUO را تغییر دهد و تخصیص فرصتهای توسعه را بیش از گذشته به عملکرد واقعی تیمها در پیست مرتبط کند.
با این حال، فیا هنوز درباره شکل نهایی تغییرات احتمالی فصل ۲۰۲۷ تصمیم رسمی اعلام نکرده است.
پیشنهاد بینوتو واقعا پیشنهاد منصفانه ایی هست .
نمیدونم ردبول باید خوشحال باشه یا ناراحت ؟! ولی با توجه به اینکه سال اول ارائه این موتورها هست بهتر بود به قیمت دادن یک فرصت اضافه به بقیه تیمها لااقل یک فرصت ارتقا هم برای ردبول در نظر گرفته میشد . هیچ موتور جدیدی نمیتونه اینقدر بی عیب باشه که هیچ فرصت ارتقایی بهش داده نشه .
این لوران مکیس خیلی رو مخمه حداقل یه آپدیت حقه ردبول هست
آخه پاور مشترک ردبول فورد، که والا دمشون گرم امثال (هورنر) تونستن از مرسدس و فراری به طرز باورنکردنی جلو بزنن یعنی چه که با این قوانین مضحک فیا که ردبول از توسعه منع کردن تا بقیه تیمها بهش برسن خوب این نشد مسابقه دادن که نشون میده فقط باید تو پیست باشه، پس چرا تو کارخونه و بقیه اعضای تیم که بهتر کار کردن نتیجه عملکردشان نگیرن.؟ بقیه تیمها هم تلاش کنن تا برسن نه اینکه محدود کنید وقتی سومی سازندگان ردبول هم حتمی نشده این فصل.
این چیزی که شما میگی اولین بار نیست آخرینش هم نخواهد بود با این هدف که مسابقات جذابتر بشه این کارو میکنن مثل دوران اوج مرسدس که ۲۰۲۱ سینی زیر رو مجبور کردن کلا تغییر بده یا قانون محدودیت بودجه
مگه این فصل ردبول دست نیافتنی بود.؟ بعدش قابل قیاس با دوران 21 نیست که مرسدس فصل قبلش با اختلاف سریعترین بودش.
فیا باید وقتی این قوانین اجرا کنه که ردبول با اختلاف پیشتاز باشه و بعدش بخواد رقابت نزدیک کنه.
این هم در نهایت شد چیزی شبیه BoP در وک که گاهی اوقات خیلی بی منطق کار میکنه. با فرشاد و علی عزیز موافقم سوالم اینجاست که هدف فیا از این آپدیت ها چی هست آیا غیر اینه که از دامینیت و فاصله زیاد برخی تیم ها کاهش بده و موتور ها رو به هم دیگه نزدیک کنه تا شرایط متعادل تر و عادلانه تر بشه در حالی که تیمی مثل مرسدس در ساخت باتری ها فوق العاده کار کرده و احتمال داره با آپدیتی که در نهایت میاره خیلی سریعتر بشه و دقیقا چیزی برعکس هدف فیا رخ بده؟ اون هم وقتی ردبول برای اولین بار در اولین تجربه قرار نیست فرصتی برای این آپدیت داشته باشه. وقتی میگیم مکیس سیاست و شخصیت کسی مثل هورنر رو نداره یعنی همین که آئودی با وجود دریافت آپدیت هاش مدیرش پیشنهاد بهتری در رابطه با این موضوع میده اونوقت مکیس هیچ مخالفت و پافشاری ای از خودش نشون نمیده. این موتور حاصل تلاش های هورنره و خودش اگر میموند ازش حمایت میکرد ولی نتیجه کارش دست کس دیگه ای افتاده. لعنت به باعث و بانی اخراج شدنش.
سوالی هست که من خودم جوابشو نتونستم پیدا کنم.چرا ارزیابی سه مرحله داشت ولی توی ارزیابی اول فرصتهای ارتقا حتی برای سال بعد هم داده شد؟اگه مثلا فراری در ارزیابی دوم یعنی مسابقه دوازدهم قویترین احتراق داخلی میشد چه اتفاقی میوفتاد؟توکن های امسال که پس گرفته نمیشد همینطور سال بعد،پس سه مرحله فلسفش چی بود من متوجه نشدم.
مرسدس میخاست توی آستین ارتقاشو ارائه بده ولی گفتن آماده نشد بعدم در مکزیک آماده نشد.الان که دو قهرمانی تثبیت شده دلایلی هست که یا یه ارتقای نمایشی میدن یا ارتقایی در کار نخاهد بود.اینکه قهرمانیشون تثبیت شده.منابع و زمان و نیروی انسانی رو فقط برای خودروی بعدی متمرکز کنن.موتور جدید ممکنه باعث پنالتی برای رانندشون بشه.با یه ارتقای قوی ممکنه قوانینی بر ضدشون تصویب بشه
من خودم درباره دلیل اینکه چرا توکن سال بعد هم با هر مرحله تست گفته میشه، اطلاعی ندارم. شاید بشه گفت برای اینه که تیم ها بدونن سال بعد باید یا نباید بخشی از بودجه رو به این موتور اختصاص بدن یا خیر. البته شاید، این نظر من هست.
اما در مورد امسال. به فرض که فراری بعد از تست اول اپدیت میداد و در تست دوم بهترین موتور میشد. اونوقت دیگه توکنی نداشت. در عوض ردبول یک توکن دریافت میکرد. البته بسته به درصد عقب موندنش. برای همین سه مرحله ای کردنش.
هرچند خود من خیلی با این قانون حال نمیکنم. یه جوریه!!!!!! قبلن که دست تیم ها باز بود خیلی جذابتر بود. البته اون موقع سقف بودجه به این صورت وجود نداشت. جرقه این اتیش رو هم هورنر زده.
ممنون از توضیحت LH44 عزیز.فقط من چند بار قوانین رو در اینباره نگاه کردم از چندین منبع.چیزی که یادمه اینه تیمهایی که در ارزیابی اول توکنی دریافت کردن توکن اونها پس گرفته نمیشه برای ۲۰۲۶ و حتی ۲۰۲۷ و به هیچ تیمی هم که در ارزیابی دوم و سوم تغییر بازه بدن توکن بیشتری داده نمیشد.ولی یه استثنا داشت.فقط تیمی که برترین در ارزیابی اول بوده اگه در ارزیابی دوم وارد بازه جدیدی میشد متناسب با درصدش توکن دریافت میکرد اما اگه در ارزیابی سوم بازش تغییر میکرد توکنی بهش تعلق نمیگرفت.یعنی فقط ردبول اگه در ارزیابی دوم تغییر میکرد طبق درصد عقب ماندگیش نسبت به تیم برتر،توکنهاش رو میگرفت.همینطور اگه مرسدس توی ارزیابی دوم یا سوم مثلا به بازه ۴ تا ۶ میرفت توکن اضافه تری نمیگرفت و اگه برترین میشد توکنی ازش گرفته نمیشد.
ظاهرا ارزیابی دوم و سوم برا این بوده ببینن سازوکار تخصیص توکن چقد در پیشرفت تیمها تاثیر داره.البته تغییر بازه ها،تخصیص مالی و زمان داینو رو تغییر میداده ولی توکن ها نه.همین تغییر نکردن توکنها بود که باعث تعجبم شد.
قال انزو: ایرودینامیک برای کسایی هست که نمیتونن موتور بسازن …… :)))))
الان احتمالا تنش داره تو گور میلرزه
مسخره است