قوی‌‌ترین عملکرد مرسدس و سنگین‌ترین شکست رقبا در ۲۰۲۶

جورج راسل با اختلاف ۰.۸۳۷ ثانیه‌ای برای پول پوزیشن گرندپری آذربایجان، بزرگ‌ترین شکست رقبای مرسدس در یک جلسه تعیین خط در فصل ۲۰۲۶ را رقم زد.

مرسدس حتی با تنها یک خودرو در مرحله سوم، رکورد قبلی خود یعنی اختلاف ۰.۷۸۵ ثانیه‌ای در گرندپری استرالیا، مسابقه افتتاحیه فصل را نیز بهبود داد.

مرسدس بدون شک در باکو بهترین ترکیب خودرو و پیشرانه را در اختیار دارد، اما رقبای این تیم نیز با اشتباهات و مشکلات خود، این اختلاف را بیشتر از آن چیزی کردند که می‌توانست باشد؛ در ادامه دلیل آن را بررسی می‌کنیم.

ورشتپن از نظر قدرت موتور مشکل داشت

ردبول مکس ورشتپن در تمرین نهایی سریع‌ترین زمان را ثبت کرد و پیش از تعیین خط و در جریان آن نیز به نظر می‌رسید نزدیک‌ترین رقیب مرسدس باشد.

اما این تهدید در عمل محقق نشد و ورشتپن در رده هشتم قرار گرفت؛ یک ثانیه و نیم با پول پوزیشن فاصله داشت که بزرگ‌ترین اختلاف زمانی او با پول پوزیشن در فصل جاری، در شرایطی که در مرحله سوم یک دور ثبت کرده، محسوب می‌شود.

هم‌تیمی او، ایزاک حجار، با قرار گرفتن در رده چهارم بالاتر از ورشتپن قرار گرفت و بیش از نیم ثانیه با او اختلاف داشت. ورشتپن معتقد بود بخش عمده این اختلاف را می‌توان با یک مشکل مرموز در قدرت موتور توضیح داد. ورشتپن پس از تعیین خط گفت:

در تمام جلسه تعیین خط از نظر قدرت موتور مشکل داشتیم؛ به‌طور مداوم نیم ثانیه از خودروی ایزاک عقب بودیم.

به هر دلیلی که هست، نمی‌دانیم چرا این اتفاق در تعیین خط افتاد. بعد در مرحله سوم، در دور میانی و هنگام خروج از آخرین پیچ، باتری من به ۱۰۰ درصد نرسید و مجبور شدم آن دور را رها کنم.

بعد هم لاستیک‌ها بیش از حد سرد شدند، چون سرعت و قدرتی را که باید داشته باشید ندارید. وقتی در دور نهایی تلاش کردم، بدون قدرت کافی، با لاستیک‌های بیش از حد سرد و پرچم زرد، دیگر نمی‌شد کاری کرد.

ورشتپن در مرحله سوم با پرچم‌های زرد ناشی از خروج نوریس از پیست مواجه شد که این موضوع نیز کار او را دشوارتر کرد؛ بنابراین اختلاف ۱.۵ ثانیه‌ای او با راسل به‌هیچ‌وجه نمایانگر توان واقعی ردبول نبود.

اگر ورشتپن می‌توانست سه سکتور سریع خود را در یک دور کنار هم قرار دهد، این اختلاف به ۱.۰۱۴ ثانیه کاهش پیدا می‌کرد. با یک دور نهایی تمیز در مرحله سوم، این فاصله باز هم کمتر می‌شد. لوئیس همیلتون معتقد بود ردبول دومین خودروی سریع باکو را در اختیار دارد.

رانندگان ردبول در طول فصل با مشکل افت عملکرد آیرودینامیکی مواجه بوده‌اند، اما ورشتپن گفت این مشکل در باکو وجود نداشته است.

وقتی از او پرسیده شد که آیا ممکن است برای استفاده از یک پیشرانه جدید، جایگاه هشتم خود در خط استارت را فدا کند، ورشتپن گفت:

اول باید بفهمیم مشکل چیست.

در غیر این صورت، اگر فردا [در مسابقه] هم مجبور باشی با همین مشکل رانندگی کنی، خیلی لذت‌بخش نخواهد بود. باید ببینیم.

ورشتپن در تعیین خط از نظر سرعت ثبت‌شده در اسپیدترپ، در میان ۲۲ راننده بیستم شد و در مسیر مستقیم شروع/پایان به سرعت ۳۰۶.۳ کیلومتر بر ساعت رسید؛ ۱۱ کیلومتر بر ساعت کمتر از حجار و بیش از ۱۸ کیلومتر بر ساعت کمتر از همیلتون که سریع‌ترین راننده در این بخش بود.

لندو نوریس ، مکلارن

اختلاف بزرگ مک‌لارن در سرعت نهایی

ورشتپن تنها راننده‌ای نبود که پس از تعیین خط از سرعت نهایی گلایه داشت.

لندو نوریس با توجه به بهره‌وری آیرودینامیکی کلی مک‌لارن و آنچه او اختلاف مشخص سرعت نهایی خودروی خود با مک‌لارن دیگر، یعنی خودروی اسکار پیاستری می‌دانست، خود را برای یک گرندپری دشوار در آذربایجان آماده کرده است.

نوریس گفت:

بچه‌ها می‌گویند همه‌چیز طبق انتظار کار می‌کند، اما وقتی می‌بینی هشت دهم با صدر فاصله داری، دردناک است. زمان ما در مسیرهای مستقیم از دست می‌رود. این حوزه دیگری است که باید بررسی کنیم، چون در تمام چیزهای مرتبط با سرعت نهایی، یک گام از مرسدس عقب‌تر هستیم.

تمام آخر هفته در خودرو احساس راحتی داشتم. در دور آخر اشتباه کردم و بهایش را پرداختم، اما در مقطعی از قهرمانی هستم که باید برای پول پوزیشن تلاش کنم، یا در این راه همه‌چیز را به خطر بیندازم. طبیعتاً به خاطر بیش از حد فشار آوردن بهایش را پرداختم.

به خصوص با خودروی من شرایط سخت بوده است. باید بفهمیم چرا اساساً مجبورم بیشتر از اسکار فشار بیاورم تا کمبود سرعتم را جبران کنم.

آندره‌ استلا، مدیر تیم مک‌لارن گفت تیم در حال بررسی دلیل اختلاف نوریس است و اضافه کرد:

به نظر می‌رسد این موضوع به رفتار سیستم تزریق سوخت مرتبط باشد؛ چیزی که امیدواریم بتوانیم، یا سیستم‌های تطبیقی بتوانند، برای مسابقه بهبودش دهند.

گاهی به نظر می‌رسد پیشرانه کمی قدرت کمتری تولید می‌کند. اما این یک پدیده مشخص است و ارتباطی با عملکرد کلی پیشرانه ندارد.

مک‌لارن برای بهبود بهره‌وری خودرو، مجموعه قابل توجهی از آپدیت‌ها را به باکو آورده است؛ از جمله بازگشت بال عقب چرخشی موسوم به “H-wing” که نخستین بار در مونزا معرفی شد. با این حال نوریس به وضوح معتقد بود برای رساندن مک‌لارن به سطح مرسدس، گام‌های بیشتری لازم است.

لوئیس همیلتون و کیمی آنتونلی

همیلتون از استراتژی فراری و “لاستیک‌های مسخره” ناراضی بود

بازی دادن شدید فرمان توسط همیلتون پیش از هر یک از دورهای سریعش در مرحله سوم نشان داد که رساندن لاستیک‌های جلو به دمای مناسب، یکی از عوامل از دست رفتن شانس او برای کسب جایگاه بهتر در خط استارت بود. او پس از کسب رده ششم گفت:

داشتم فرمان را چپ و راست می‌کردم تا جان سالم به در ببرم و هنوز هم نتوانستم این لاستیک‌های مسخره را به کار بیندازم. واقعاً اعصاب‌خردکن است. باید لاستیک‌های خوبی برایمان بیاورند.

اما دمای لاستیک‌ها به‌تنهایی اختلاف او با پول پوزیشن را توضیح نمی‌داد؛ همیلتون ۱.۳ ثانیه از راسل عقب بود و تقریباً نیم ثانیه نیز با هم‌تیمی خود، چارلز لکلرک فاصله داشت.

در عوض بزرگ‌ترین زمان از دست‌رفته همیلتون به این دلیل بود که در جلوی یک قطار از خودروها قرار گرفته بود و بنابراین از مزیت اسلیپ‌استریم برخوردار نشد.

فراری تصمیم گرفت برنامه خود را برای مرحله سوم تغییر دهد و به‌جای تعویض لاستیک بین دو تلاش، دورهای سریع، خنک‌سازی و دوباره سریع را اجرا کند.

اما این استراتژی زمانی نتیجه معکوس داد که خودروهایی که همیلتون پشت سرشان در حال حرکت بود – از جمله هر دو مک‌لارن و ویلیامز کارلوس ساینز – همگی وارد پیت شدند و از مسیر کنار رفتند.

تا زمانی که شرایط مشخص شد، همیلتون متوجه شد در پیست تنهاست؛ بیش از ۲۵ ثانیه پشت سر راسل قرار داشت و عملاً فقط به هم‌تیمی خود، چارلز لکلرک اسلیپ‌استریم می‌داد.

در مقطعی، وقتی متوجه اتفاقی که افتاده بود شد، همیلتون از تیمش درباره کاری که باید انجام دهد پرسید؛ اما سپس به آن‌ها گفت نگران نباشند و خودش “از تلویزیون نگاه می‌کند”.

با توجه به تجربه‌ای که همیلتون در تمرین سوم، زمانی که با گرفتن اسلیپ‌استریم سوم شد به دست آورده بود، نداشتن اسلیپ‌استریم هزینه زیادی برای او داشت.

او در پاسخ به سؤال درباره ارزش اسلیپ‌استریم گفت:

شش دهم ثانیه بود. در آن جلسه من چنین چیزی نداشتم.

اما لکلرک داشت؛ او پشت سر همیلتون حرکت کرده بود و همین موضوع به او کمک کرد جایگاهش در ردیف اول را به دست آورد، هرچند همچنان فاصله زیادی با راسل داشت.

فرم راسل و اشتباه آنتونلی

اولین پول پوزیشن راسل از زمان گرندپری اتریش، بهترین عملکرد او در تعیین خط از زمان عملکرد درخشانش در روزهای جمعه و شنبه گرندپری اسپانیا محسوب می‌شود.

او به اسلیپ‌استریمی اشاره کرد که به عقیده خودش یک یا دو دهم ثانیه در دور تعیین خط به او کمک کرده است؛ دوری که “همه‌چیز در آن کاملاً سر جای خودش قرار گرفت”.

راسل گفت:

تمام این آخر هفته احساس خیلی خوبی داشته‌ام. اعتمادبه‌نفس داشتم، خودرو کاملاً در اختیارم بود. هرچه بیشتر با این خودرو و نیازهایش هماهنگ می‌شوم و همه‌چیز طبیعی‌تر و شهودی‌تر به نظر می‌رسد.

او البته معتقد نبود این عملکرد از ناکجا آمده است. وقتی از او پرسیده شد آیا این عملکرد را یک نقطه عطف می‌داند، گفت چنین برداشتی ندارد و در عوض به فرم بهتر خود از زمان تعطیلات تابستانی اشاره کرد. او گفت:

قطعاً این آخر هفته همه‌چیز برای من کاملاً سر جای خودش بوده است. من و تیمم تلاش زیادی کرده‌ایم تا بتوانم محدودیت‌های خودرو را بهتر درک و مدیریت کنم.

از زمان تعطیلات تابستانی شرایط عالی بوده و عملکرد ما به مراتب بهتر از چیزی بوده که نتایج نشان داده‌اند.

طبیعتاً غیبت آنتونلی از پیست پس از برخورد با دیواره داخلی پیچ یک در مرحله اول تعیین خط به این معنا بود که راسل فرصت نداشت نشان دهد آیا می‌تواند فرم خود پیش از تعیین خط را حفظ کند و از هم‌تیمی‌اش سریع‌تر باشد یا نه.

اما آنتونلی که پس از بروز مشکل هیدرولیکی در تمرین اول و تعویض پیشرانه ناشی از آن، با تأخیر در شروع تمرین دوم مواجه شده بود و در مجموع کمتر از هر راننده دیگری دور تمرینی زده بود، از همان ابتدا در شرایط دشوارتری قرار داشت.

آنتونلی گفت:

دورهای زیادی را از دست دادم، اما در تمرین سوم احساس خیلی خوبی داشتم. فقط یک اشتباه بود، با توجه به اینکه میزان چسبندگی چقدر تغییر کرده بود.

یک اشتباه غیرضروری در مرحله اول بود و یادآوری خیلی خوبی است که وقتی چنین اتفاقی می‌افتد و شرایط به نفع من پیش نمی‌رود، باید عملکرد خیلی بهتری داشته باشم.