فرمول یک ایران – زمانی که ردبول در مراسم رونمایی از اتومبیل جدید خود RB18، فقط به نمایش یک Show car بسنده کرد و کمی بعد نیز تصمیم گرفت تا از تست Shakedown ویدئویی ریلیز نکند، می شد حدس زد که ممکن است آدرین نیوی دوباره ایده ای انقلابی خلق کرده باشد.
در این صورت منطقی بود که ردبول، حداقل تا فرا رسیدن تست های پیش فصل، تا حد امکان محافظهکاران پیش رود. اما سرانجام در روز اول تست های پیش فصل در بارسلونا، ردبول سریع بود و مکس فرستپن با سبک رانندگی جدید، اولین راننده ای بود که توانست در این پیست 100 دور را کامل کند.
نکته ی جالب روز اول تست های پیش فصل در خصوص ردبول، در این موضوع خلاصه می شد که بلاخره دلیل پنهان کاری این تیم مشخص شد.
طراحی خاص Side pod اتومبیل RB18 باعث میشود تا Floor و Side pod پیش از این که در انتهای اتومبیل به هم برسند، به شکل جالبی از یکدیگر جدا شوند… و این تنها یکی از مواردیست که طراحی جسورانه ی تیم ردبول را متمایز می سازد.
البته همه میدانیم که طراحی اگرسیو و غیرمتعارف لزوماً به این معنی نیست که شما سریع ترین اتومبیل را در اختیار دارید. اما باز هم ترکیب تیم طراحی نیوی و ردبول، مهر تاییدی خواهد بود بر این مسئله که اتومبیل جدید تاثیر زیادی بر عصر جدید فرمول یک خواهد گذاشت.
آدرین نیوی
RB18 ویژگی های متمایز زیادی در جلو، وسط و انتهای خود دارد و این نکته دقیقاً همان بازخوردی است که از آدرین نیوی در برخورد با قوانین جدید انتظار می رود.
اما این قسمت جلویی Side pod هاست که پیش از هر چیز در این اتومبیل جلب توجه می کند. ورودی رادیاتور در جلوی Side pod کاملاً مستطیلی است و تقریباً تا حدی که مقررات جدید اجازه میدهد، از حداکثر مساحت مجاز برخوردار است؛ این در حالیست که حداقل ارتفاع نیز برای این بخش در نظر گرفته شده است.
همچنین قسمت پایینی آن به وسیله یک Leading Edge که در جلوی ورودی هوا قرار گرفته، به ادامه ی Side pod متصل میشود و تاثیر آندرکات را افزایش میدهد.
البته هنوز جزئیات این قسمت تمام نشده… چرا که تیم ردبول یک باله (Fin) بالاتر از ورودی هوا قرار داده که با تفسیر قوانین جدید کاملا مجاز بوده و می شود از آن به عنوان پایه آینه هم دفاع کرد.
Leading Edge و ورودی رادیاتور RB18
همه ی این نکات به ردبول اجازه میدهد تا ظاهر منحصر به فرد RB18 را با آندرکات های تهاجمی که Side pod را از Floor اتومبیل جدا می کند، خلق کند.
از لحاظ آیرودینامیکی این آندرکات تهاجمی، Side pod را تقریباً به دو قسمت تقسیم کرد و پس از ایجاد داون واش (Downwash) مجدداً Side pod و Floor در انتهای اتومبیل به یکدیگر وصل می شوند. به طور کلی می توانیم بگوییم که این یک نسخه جمع و جورتر یا فشرده تر از نسخه ی مشابه در فراری است.
آندرکات RB18
همچنین قطعه ای در قسمت خارجی Floor تعبیه شده که انحنای رو به بالا دارد. این مورد غیر معمول نیست، اما تفسیر ردبول یکی از بهترین برداشت ها از قوانین جدید است. این بخش باریک میشود و در نهایت Vortex یا گردباد ایجاد میکند.
Vortex ایجاد شده در انتهای floor
در انتهای اتومبیل، طراحی جمع و جور پاوریونیت هوندا خودنمایی میکند. پکیج خنک کننده به طور متمرکز با یک Air Box بزرگ که جریان هوای خنک را جذب میکند، تغذیه می شود. همین طور جریان هوای خروجی، از محفظه ای در پشت Side pod خارج می شود.
در همین راستا، در روز اول تست های پیش فصل، شاهد اتومبیل RB18 با دو مدل متفاوت از سطوح خنک کننده بودیم. تکنسینهای ردبول بعد از ظهر روز اول بدنه Engine cover را طوری تغییر دادند که با افزایش دمای محیط، دریچه های خنک کننده که قبلا پوشیده شده بودند در معرض دید ما قرار گرفت.
دو Engine cover متفاوت اتومبیل RB18
چنانچه از بغل به اتومبیل نگاه کنیم، نسبتاً ناگهانی به محدوده بطری کوکاکولا میرسیم. این محدوده به طور بالقوه جریان هوای بیشتری جذب می کند که عمده ی آن توسط لاستیک های عقب جابجا شده و همین زبان طراحی احتمالاً به vane های چرخشی روی داکت های ترمز عقب، اجازه می دهد تا بازدهی بیشتری داشته باشند.
سیستم تعلیق عقب Push rod طراحی شده است. ریپلِ گیربکس نیز از پایه ی باریک جناغ عقب فاصله گرفته و مهندسین ردبول ظاهرا به دنبال راه حل اساسی تری رفته اند.
سیستم تعلیق عقب Push rod و Vane های داکت ترمز
بال عقب به وسیله ی یک پایه مرکزی به بالای اگزوز متصل شده. اما یکی از جذاب ترین قسمت های RB18 انتهای اتومبیل و Beam wing دو قسمتی زیر بال عقب و بالای دیفیوزر است، که به نوعی ویژگی بسیار متمایز بعدی اتومبیل محسوب میشود.
اگر دقیق تر طراحی Beam wing را بررسی کنیم، مشخصات متوجه میشویم که ردبول mainplane این قسمت را به سمت عقب توسعه داده، تا به طور موثر تاثیرات آیرودینامیکی قسمت بالای دیفیوز را افزایش دهد. قطعه ای که میشود آن را مستقیماً به عنوان نوع جدیدی از دیفیوزر های دوگانه یا Double Diffuser ها توصیف کرد.
صرفاً نه به خاطر اینکه فقط یک Flap جدید با فرمی خاص به انتهای اتومبیل اضافه شده؛ بلکه به این خاطر که این قطعه مستقیما ارتفاع و تاثیر دیفیوزر را افزایش میدهد.
Beam wing دو قسمتی RB18
اما به سراغ بال جلوی RB18 بریم
همانطور که می بینید، بین دو اِلمان اصلی جلوی اتومبیل یعنی بال جلو و دماغه شکافی وجود دارد. بخش میانی بال جلو کمی پایین تر می آید و این سازه را تا جایی که مقررات اجازه میدهند، به سطح زمین نزدیک می کند.
شکل کلی بال جلو به خودی خود نسبتاً یکنواخت می باشد و در حد فاصل بین دو طرف با جلو، تغییر شکل کمی اتفاق میافتد. تنظیم کننده های Flap در زاویه ای خاص تنظیم شده، که فلسفه نهایی آن، ایجاد گردباد ها یا Vortex های کنترل شدهایست که در نهایت به سمت زیر Floor هدایت میشوند.
این اتفاق دقیقا مشابه گردباد Y250 است که پس از تغییر قوانین فصل ۲۰۰۹ در فاصله ۲۵۰ میلیمتر از بخش خنثیِ مرکزی اتومبیل، که هیچ دانفورسی توسط این بخش نباید تولید شود، ایجاد میشود.
بال جلوی RB18
همچنین ردبول از بیشترین ارتفاع دماغه ی اتومبیل بین سایر تیمها برخوردار است. در این ناحیه ما بیشترین تفاوت را بین اتومبیل های تیم های مختلف می بینیم. در ظاهر به نظر می رسد که آدرین نیوی تمام تلاش خود را برای به حداکثر رساندن فضای عبور جریان هوا، در زیر دماغه ی RB18 انجام داده.
در همین حین مهندسین ردبول سعی کردند تا با انحنای ملایم و رو به بیرون Endplate کمی Outwash یا بهترین معادل فارسی آن هوای بیرون رانش، ایجاد کند.
اما پشتِ بال، سیستم تعلیق جلو، Pull rod است؛ که این مسئله نیز از بسیاری جهات با سایر تیم ها متفاوت می باشد. این مورد یک نسخه پیچیده تر یا به نوعی افراطی تر، از طراحی Suspension جلوی آلفارومئو می باشد، که به نظر میرسد با افزایش سرعت خودرو و نزدیک شدن یا Compress شدن اتومبیل به زمین باعث افزایش قدرت مانور آن میشود.
طبق قوانین جدید دیگر نمیتوانید با Steering Lock این کار را انجام دهید. در عوض علم هندسه اینجا به داد ردبول رسیده. ارتفاع متفاوت پایه های جلو و عقب جناغ ها، این فرصت را ایجاد میکند.
سیستم تعلیق Pull rod جلوی RB18
به لطف Ground effect تونلهای ونتوری، استفاده از Leading Edge یا لبه حمله در Side pod ها طبق قوانین جدید ضروری است؛ اما طراحی ردبول نسبتاً ساده و یکنواخت می باشد.
RB18 دو Vane از چهار Vane مجاز در قسمت بیرونی تونل ونتوری قرار دارد، که از گوشه ی پایینی Floor شروع می شود.
Vane بیرونی هوای آشفته ی تایر های جلو را مدیریت کرده و Vane داخلی که مکمل آن است، جریان هوا را به زیر Floor هدایت میکند. دو Vane دیگر هم در ورودی تونل ونتوری قرار گرفته اند تا جریان هوا را بهینه کنند.
تونل ونتوری و Vane های آن
جناب کامیار.. عالی تحلیل و تفسیر کردین✌️.
RB18 هنوز تغییری خواهد کرد.
فقط امیدواریم پاور هوندا تو مستقیمی سریعتر شده باشن نسبت به پارسال.
ببخشید یک سوال داشتم..
اواین مسابقه فصل جدید در چه تاریخی هست؟
داداش,
ريس تاریخ29 اسفند,ساعت18:30.
ببخشید یک سوال داشتم..
اولین مسابقه فصل جدید در چه تاریخی هست؟
این تحلیل نیست، این ترجمه هست . هفته پیش توی موتور اسپورت منتشر شد منم از روش اسکی رفته بودم XD و همون روزی که منتشر شد توی جای مربوطه قرارش دادم.
ممنون.بسیار مفید بود. ممنون جناب کامیار
بازم شما خواهید دید که به مرسدس می بازد .
توی مقاله هم بیان شد که لزوما طراحی پیچیده و جسورانه ای بهترین نیست
و واقعا هم حرف درستیه
بنظرم بجای اینکه فرمول یک رو به بحث باخت و برد و…. ربط بدیم ؛ بهتره از این علم پیشرفته لذت ببریم
قطعا همه مهندس هایی که توی فرمول یک کار میکنن ، یه سر و گردن از سایر مهندسا بالاتر هستن
حالا این تفاوت تیم و افراد هستن که با ساخت ماشین ساده تر ، سریع تر هستن یا با ساخت ماشین پیچیده تر ،کند تر هستن.
بازم؟ منطقیه
کلا بیخیال تستها و اخبار پیشفصل mgp شدین!!! دستتون درد نکنه واقعا.
کلا مطلبیکه توش به به و چهچه مرسدس و تخریب مکس نباشه انگار برای عده ای آزار دهندس کودکستان شده آینجا رسما
از خوندن متن واقعا لذت بردم
امیدوارم طراحی آدرین و موتور هوندا پیروزی های شیرینی به ارمغان بیاره
منم باهات موافقم
اما منو چیز دیگه ای آزار میده
دقت کردی کل مقاله فقط نقاط مثبت و قدرت بود!!!!
همیشه توی( «تحلیل» فنی) همه موارد رو بیان میکنن.
ولی خب؛ بهتر از هیچی بود
طاها دقیقا
این سبک نوشتن تحلیل رو در مورد هر یک از ده خودروی فرمول یک میشه پیاده کرد ،
بهترین مهندسای موتور اسپورت دور هم جمع شدن برای این رقابت و قطعا ایده های خلاقانه و هوشمندانه زیادی درون کارشون دیده میشه اما هر تیم به شکل و شیوه خاص خودش (مخصوصا امسال که شاهد ده تا طراحی متفاوت هستیم)
این مقاله به تنهایی فایده ای نداره ، باید در مورد نه خودروی باقیمانده هم نوشته (یا ترجمه) بشه تا بشه نتیجه ای گرفت و نکته های بیشتری آموخت.
از اونایی که دیسش دادن خیلی تشکر میکنم
همین که ری اکشن نشون دادین به کامنت من لطف بزرگیه
اره لطفا خبر از موتو جی پی هم کار کنید.
جامع وکامل ممنون خیلی نکات مفید داشت دمتون گرم امیدوارم تو پیست هم عالی عمل کنه.
مقاله عالي
ممنون جناب كاميار👏
ماشینی با طراحی خوب و رانندگی ورشتاپن فقط حیف که مایکل مسی نیست و ترکیب برنده سال قبل بهم خورد.😎😎😎
طراحی نیووی با رانندگی ورشتاپن.ولی نبود مایکل مسی ترکیب برنده سال قبلو بهم زده😎😎
واقعا طراحی جاه طلبانه ای داره مثل فراری .توی Q3 بحرین همه چیز مشخص میشه .طرح جسورانه فراری و ردبول ؟ یا طراحی تقریبا ساده مرسدس.شاید هم مک لارن … کسی چه میدونه .مشتاقانه منتظرم.
باید صبر کرد و دید
عجب عیدی بشه امسال
سالی که نکوست از بهارش پیداس
خدا کنه فرمول یک هم چهار تیم هم نزدیک باشن تا رقابت ها حتی از فصل قبل هم جذاب تر بشه
البته پیشرفت موتوری فراری هم هست باید دید فراری چقدر نزدیک شده و تونسته جلو بزنه یا نه
فراری معتقد است سه یا چهار دهم از مرسدس و ردبول عقب است
شاید استراتژی مرسدس رو بخوان پیاده کنن
نمیدونم
همه چی کیو سه بحرین مشخص میشه بهرحال
ماتیا بینوتو، مدیر تیم اسکودریا فراری تایید کرده است که تیم مارانلو در دومین جلسه تست پیش فصل فرمول 1 2022 که هفته آینده در پیست بینالمللی بحرین برگزار میشود، ارتقاء عمدهای را برای خودروی F1-75 انجام نخواهد داد و بنابراین به کار خود ادامه خواهد داد. با خودرویی عمدتاً بدون تغییر، علیرغم این واقعیت که مخالفان مستقیم آن مرسدس و ردبول انتظار میرود ارتقاهای بزرگی را ارائه دهند.
فراری در پایان جلسه آزمایشی در پیست کاتالونیا با دادههای دلگرمکننده زیادی بارسلونا را ترک کرد، در حالی که کارلوس ساینز و چارلز لکلرک به طور مداوم در صدر جدول زمانی قرار داشتند و دورهای زیادی در طول تست اسپانیا به پایان رسید. اما در حالی که F1-75 جدید بازخوردهای مثبتی به خصوص در مقایسه با رقبای اصلی مرسدس و ردبول داشت، ممکن است اوضاع در بحرین به مسیر دیگری پیش رود، اگر همانطور که پیشنهاد میشود، تیمهای دیگر بهروزرسانیهایی را ارائه کنند که کارساز باشد.
گمانه زنی های پادوک در تست بارسلونا حاکی از آن است که ردبول و مرسدس هر دو منتظر آزمایش بحرین هستند تا برخی از تهاجمی ترین راه حل های هوانوردی خود را نشان دهند که معتقدند به آنها اجازه می دهد قهرمانی جدید را در اوج آغاز کنند.
ماتیا بینوتو، رئیس اسکودریا فراری از پتانسیلهایی که مرسدس و ردبول برای بهبود دارند آگاه است، اما او همچنان فکر میکند که تیم خودش میتواند با درک بهتر خودروی F1-75 و در نتیجه استخراج عملکرد بسیار بیشتر حتی بدون ارتقاء، پیشرفت بیشتری کند. وقتی از ماتیا بینوتو در مورد برنامههای تیم مارانلو برای دومین جلسه تست سوال شد، توضیح داد:
در مقایسه با آنچه که داریم تفاوت چندانی نخواهد داشت. فکر می کنم اولین قدم برای ما بهینه سازی آنچه داریم خواهد بود. ما هنوز با بهترین عملکرد فاصله داریم، نه تنها به این دلیل که از سوخت بالا استفاده می کنیم و بهترین حالت موتور را نداریم، بلکه صرفاً به این دلیل که چیزهای زیادی برای استفاده بیشتر از خود خودرو وجود دارد. ما بیشتر روی آن مورد تمرکز کردهایم [بهدست آوردن سرعت بیشتر]، نه تنها از نظر مهندسی راهاندازی، بلکه از نظر سبک رانندگی و خود رانندگان. پس صبر کنیم، ببینیم بقیه چه خواهند آورد. مطمئناً ما به عنوان فراری همیشه نگران ارتقاء رقبای خود هستیم. و من تقریباً مطمئن هستم که آنها تا آن زمان بسیار بسیار قوی خواهند بود.” – او اضافه کرد.
هلموت مارکو، برنامه توسعه راننده ردبول و مشاور تیم ردبول ریسینگ فرمول 1، اعتراف کرده است که “اولین تجزیه و تحلیل” جلسه تست پیش فصل بارسلونا نشان می دهد که اسکودریا فراری موفق شده است به مرسدس و ردبول بپیوندد. جلوی شبکه در فصل 2022 فرمول 1.
در مصاحبه اخیر با RTL، مسئول ردبول توضیح داد که “تنظیم دقیق” سه “مفهوم فنی مختلف” قبل از اولین مسابقه قهرمانی جدید، ترتیب نوک زدن در این شروع قهرمانی را تعیین می کند.
در همان زمان، او تأیید کرد که فراری از نظر قدرت موتور “پیشرو در کلاس” به نظر می رسد. در حالی که ردبول در اولین جلسه تست پیش فصل در Circuit de Catalunya چندان رقابتی به نظر نمی رسید، هلموت مارکو معتقد است ردبول RB18 “از نظر عملکرد و مسافت پیموده شده رضایت بخش” بود.
مارکو اصرار کرد که رانندگان «سوار ماشین شدند و گفتند «بله، این حس خوبی دارد». ما هنوز نقاط ضعفی داریم، اما به نظر می رسد که با تلاش فنی نسبتا کمی قابل رفع هستند.» “اولین برداشت بسیار خوب بود.”
در مورد مرسدس، لوئیس همیلتون اعتراف کرد که بارسلونا “آسان ترین یا روان ترین تست” نبود، در حالی که جورج راسل ، هم تیمی جدید تیم آلمانی بازی هایی با کیسه شن یا اظهارات گمراه کننده را برای پنهان کردن سرعت واقعی تیم آلمانی انکار می کند: “من این کار را نمی کنم. به این چیزها لعنتی بده، من واقعاً وقت ندارم،» بریتانیایی لبخند زد. و هواداران هم نباید.»
هنگامی که از هلموت مارکو در مورد دستور نوک زدن اولیه سوال شد، هلموت مارکو معتقد است که این جنگ بین مرسدس، ردبول و اسکودریا فراری خواهد بود: “من کاملاً مطمئن هستم که ما با سوخت بیشتری نسبت به سایر تیم ها کار کردیم، بنابراین فکر می کنم ما در حال کار هستیم. از نظر سرعت از مرسدس کم نداریم و کمی از فراری جلوتر هستیم.»
هلموت مارکو در مورد دستور نوک زدن اولیه سوال شد، هلموت مارکو معتقد است که این جنگ بین مرسدس، ردبول و اسکودریا فراری خواهد بود: “من کاملاً مطمئن هستم که ما با سوخت بیشتری نسبت به سایر تیم ها کار کردیم، بنابراین فکر می کنم ما در حال کار هستیم. از نظر سرعت از مرسدس کم نداریم و کمی از فراری جلوتر هستیم.»
هلموت مارکو : توضیح داد که “تنظیم دقیق” سه “مفهوم فنی مختلف” قبل از اولین مسابقه قهرمانی جدید، ترتیب نوک زدن در این شروع قهرمانی را تعیین می کند.
در همان زمان، او تأیید کرد که فراری از نظر قدرت موتور “پیشرو در کلاس” به نظر می رسد. در حالی که ردبول در اولین جلسه تست پیش فصل در Circuit de Catalunya چندان رقابتی به نظر نمی رسید، هلموت مارکو معتقد است ردبول RB18 “از نظر عملکرد و مسافت پیموده شده رضایت بخش” بود.
مارکو اصرار کرد که رانندگان «سوار ماشین شدند و گفتند «بله، این حس خوبی دارد». ما هنوز نقاط ضعفی داریم، اما به نظر می رسد که با تلاش فنی نسبتا کمی قابل رفع هستند.» “اولین برداشت بسیار خوب بود
من با ترجمه خیلی حال میکنم
مفید و ناب هم هست
اما لطفا این مسئولیت خطیر و لازمه سواد بالا رو به عهده دوستان اهل فن که با زبان انگلیسی آشنایی بیشتری دارن بزارین.
الان مثلا: نوک زدن اولیه
اگر هم میخواین از خطا درامان باشین
متن رو تیکه تیکه کپی کنین
بعد توی دیکشنری های معروف( آکسفورد ، کمریج ، آبادیس و…) جایگذاری کنین
جاهایی رو که بین هرسه دیکشنری یکسان هست رو انتخاب کنید
امیدوارم به دردتون بخوره دوستان گل
جناب کامیار ممنون از زحمات تون
من بشخصه استفاده کردم و لذت بردم.