موتوجی‌پی ایرانبدون شک انجین یکی از مهم ترین قسمت‌های سازنده هر موتور می‌باشد که هنگام طراحی آن می‌بایست به نکات زیادی توجه شود. یک انجین درحالی که باید سبک ساخته شود، می‌بایست به صورت ساده ای سرهم شود و در موقعیتی مناسب درون شاسی قرار گیرد. انجین و شاسی می‌بایست به گونه ای هماهنگ طراحی شوند تا در نهایت بتوانند جزء اصلی یک موتور را تشکیل دهند. هدف اصلی یک کمپانی طراحی یک انجین خوب نیست، بلکه ساخت یک انجین خوب در درون یک بدنه مناسب است.

پس از ساخت هر انجین، تیم‌ها شروع به تست کردن آن می‌کنند و اگر این نمونه استانداردهای لازم را داشته باشد، آن را بر روی شاسی قرار می‌دهند تا در شرایط پیست مورد آزمایش قرار گیرد و حداکثر قدرت تولیدی و سرعت موتور مشخص شود. در ساخت یک انجین، مهم ترین مشخصه قدرت تولیدی توسط آن است. در واقع شما موتورسواری در مسابقات پیدا نخواهید کرد که در برابر داشتن قدرت بیشتر بی‌میل باشد.

قوانین جدید موتوجی‌پی، انجین‌های این کلاس از مسابقات را به 1000 سی سی در قالب چهار سیلندر محدود کرد. جعبه دنده‌ی این موتورها می‌بایست حداکثر از شش دنده تشکیل شده باشند. استفاده از سوپر شارژر و توربو شارژر برای این موتورها مجاز نمی‌باشد.

انجین‌های موتوجی‌پی برحسب نحوه آرایش سیلندرها به سه دسته‌ی کلی تقسیم می‌شوند که در ادامه‌ی این مطلب به توضیح درباره‌ی آنها و ذکر نقاط ضعف و قوت این مدل‌ها می‌پردازیم.

انجین‌های موتوجی‌پی

نحوه آرایش سیلندرها در انجین موتورهای موتوجی پی

انجین‌های خطی

همانطور که از نام این مدل انجین‌ها مشخص است، سیلندرها در این مدل به صورت خطی در یک ردیف قرار گرفته اند. کمپانی‌های یاماها و سوزوکی به ترتیب در موتورهای YZR-M1 و GSX-RR از این نوع انجین استفاده می‌کنند. این انجین نسبت به سایر مدل‌ها از برتری خاصی برخوردار نیست.

بلوک این انجین در مقایسه با سایر مدل‌ها، پهن تر بوده اما طول کمتری دارد. پهنای این انجین بر روی خاصیت آیرودینامیکی موتور تاثیر منفی گذاشته و بر حفظ تعادل و پایداری موتور نیز موثر است. در این مدل، طول میل لنگ در مقایسه با سایر مدل‌ها بیشتر بوده و این قضیه عامل ایجاد لرزش و اصطکاک بیشتر قطعات شده و در نهایت باعث شده است تا این انجین‌ها قدرت کمتری تولید کنند.

والنتینو روسی

ولنتینو روسی – یاماها

این انجین‌ها به واسطه ساختار میل لنگ دچار اثر ژیروسکوپی می‌شوند و ورود به پیچ را برای موتورسوار دشوار می‌سازند اما در درون پیچ‌ها از سرعت و عملکرد بهتری نسبت به سایر مدل‌ها بهره مند هستند. این انجین‌ها از قطعات کمتری تشکیل شده و از نظر آرایش ورودی هوا و خروجی اگزوز از ساختار ساده تری برخوردارند.

انجین‌های خورجینی یا Vشکل

در این مدل انجین‌ها همانطور که از اسم آنها مشخص است، ساختار انجین به صورت V شکل بوده و سیلندرها به صورت دو جفت مقابل یکدیگر قرار دارند. در گذشته تیم ‌های هوندا، آپریلیا و کی‌تی‌ام از این مدل انجین برای موتورهای خود استفاده می‌کردند.

این انجین‌ها در مقایسه با انجین‌های خطی، 88 درصد مواقع پیروز مسابقه بوده اند و در 94 درصد مواقع، سریع ترین سرعت را به ثبت رسانده اند. این مدل در مقایسه با مدل خطی، قدرت بیشتری تولید می‌کند که به واسطه آرایش موتور و ساختار میل لنگ می‌باشد. این انجین‌ها از میل لنگ کوتاه تری تشکیل شده اند که قطورتر و مستحکم‌تر هستند. این انجین‌ها در مقایسه با حالت خطی، باریک تر بوده اما طول بیشتری دارند و محدودیت آنها در اندازه مربوط به طول شاسی می‌باشد. این انجین‌ها به واسطه‎‌ی پهنای کم بلوک انجین، باعث آیرودینامیکی شدن موتور می‌شوند و بر حفظ تعادل و پایداری موتور تاثیر مثبتی می‌گذارند.

مارک مارکز

مارک مارکز – هوندا

پمپاژ هوا در انجین‌های خورجینی به شکل بهتری صورت گرفته و افت فشار کمتری را به دنبال دارند. وجود میل لنگ قوی‌تر سبب کاهش لرزش و اصطکاک قطعات می‌شود و اثر ژیروسکوپی را به مراتب در آنها کاهش می‌دهد؛ در نتیجه، ورود به پیچ را برای موتورسواران راحت‌تر می‌سازد. این نوع انجین‌ها به واسطه‌ی تولید قدرت بیشتر، عملکرد بهتری را در مسیر مستقیم نسبت به انجین های خطی دارند.

این انجین‌ها در مقایسه با انجین‌های خطی ساختار پیچیده تری دارند و از قطعات بیشتری تشکیل شده‌اند. ساختار ورودی هوا و خروجی اگزوز نیز در این مدل انجین‌ها پیچیده‌تر است.

انجین‌های خورجینی 90 درجه

انجین‌های خورجینی یا V شکل 90درجه را می‌توان حالت خاصی از مدل خورجینی دانست. در این انجین‌ها نیز ساختار کلی به صورت V شکل است اما قرارگیری سیلندرها به گونه ای است که امتداد آنها با یکدیگر زاویه قائمه می‌سازد. تیم‌های دوکاتی، هوندا، کی‌تی‌ام و به تازگی آپریلیا از این مدل انجین در موتور خود استفاده می‌کنند.

مزایا و معایب این مدل تا حدود زیادی مشابه با مدل خورجینی است؛ با این تفاوت که در این مدل به واسطه ی آرایش سیلندر‌ها، تعادل بهتری نسبت به مدل خورجینی برای موتورسوار ایجاد می‌شود.

آندره دویزیوسو

آندره دویزیوسو – دوکاتی

از نکات منفی این مدل می‌توان به طول زیاد این انجین اشاره کرد که این قضیه بر طراحی شاسی اثر گذاشته و باعث ضعف عملکرد موتور در پیچ‌ها می‌شود. همچنین محل قرارگیری سیلندر عقب این انجین، گرمای زیادی تولید کرده که نکته ای منفی برای آن بخش از موتور می‌باشد. البته این مشکل با طراحی سرسیلندر ضریف تر و مجرای اگزوز کوچک‌تر تا حد زیادی رفع شده است.

ویراستار » انسیه صفری

8 دیدگاه

  1. ARA$H

    1

    0

    به نظرم دوستان اگه این خبرهایی که در سایت هست هر چند نفر بیشتر کامنت بزاریم اطلاعات با هم به اشتراک بذاریم اون روزی هم میرسه که تعداد کامنت های بعد از هر ریس موتو جی پی به 150 خرده ای هم برسه

  2. Ahmadreza

    2

    0

    من نمی فهمم چرا یاماها داره از انجین خطی استفاده میکنه و با اینکه جوابی نمیگیره دوباره همونو تکرار میکنه
    یکی شرح بده

  3. alireza_h

    1

    0

    انجین‌های خطی معمولا دارای استهلاک کمتری نسبت به خورجینی‌ها هستند. و اصرار به استفاده از اونها در واقع در امتداد سیاستی هست که یاماها سال‌ها در بازاریابی بر اون تاکید کرده: استهلاک کم و پایداری و اطمینان خاطر حداکثری در عمر قطعات و کارکرد (چیزی شبیه سیاست تویوتا در دنیای اتومبیل)

  4. Mohammad.gh

    1

    0

    بسیار عالی
    البته “ظریف تر” درسته
    موتور v 90 درجه البته از جمله ابتکارات دوکاتی بوده که تو این چندسال اخیر واقعا پیشرو بوده در معرفی قطعات جدید و نوآوری های فنی
    آماااا این یاماها نمیدونم چرا در مقابل فهمیدن مقاومت میکنه؟؟؟ چرا؟!
    البته مشکل یاماها از وقتی که قطعات الکترونیکی تو موتورها زیاد شد بیشتر شده و هنوز هم تو این بخش مشکل دارن

دیدگاه خود را بیان کنید