فرمول یک ایران – فصل 2020، دومین فصلی است که بال جلوی خودرو های فرمول یک باید بر اساس تغییرات قوانینی که در فصل 2019 روی برخی از قسمت های خودرو اعمال شد، طراحی شود. هدف از تغییرات اعمال شده بر بال جلو، کاهش هوای بیرون رانش یا اوت واش (Outwash) ناشی از بال و در نهایت هوای متلاطمی بود که کار تعقیب و سبقت گیری را برای خودروی پشت سری سخت و دشوار می کرد.

اگرچه اثر این تغییرات آن طور که باید محقق نشد اما نتیجه آن بال های جلوی ساده تر و مرتب تر و بدون وجود المان های اضافی بود. این مورد همچنین موجب شد تا تیم ها در مواجهه با بال های جلو، دو فلسفه کاملا متفاوت را در پیش گیرند که با توجه به ثبات و عدم تغییر قوانین برای این فصل، این دو فلسفه همچنان وجود دارند.

تصویر بالچه داون‌فورس متوسط ماشین RB14 تیم ردبول

بال جلوی پیچیده خودروی ردبول RB14

همان طور که می دانید و بارها نیز به آن اشاره شده، مرسدس در فصل 2019، فلسفه Out-Washing را برای بال جلوی خودروی خود اتخاذ کرد. در این فلسفه، فلپ های بال جلو در ناحیه اندپلیت در ارتفاع بالاتری قرار دارند و با حرکت به سمت ناحیه داخلی بال از ارتفاع آن ها کاسته شده و به زاویه آن ها افزوده می شود. این فلسفه شرایط مناسبی را هم از نظر توسعه خودرو و هم از نظر تولید داون فورس بیشتر در اختیار تیم قرار می دهد.

در مقابل فراری فلسفه In-Washing را در پیش گرفت که فلپ ها در ناحیه اندپلیت در ارتفاع پایین تری قرار داشتند که این مورد میزان جریان هوای اطراف تایرهای جلو یا اوت واش را افزایش می داد.

اگرچه این شک وجود داشت که فلسفه های اتخاذ شده توسط تیم ها برای فصل 2020 کمی به سمت یکدیگر همگرا شوند و این اتفاق نیز در برخی موارد (همانند مرسدس) رخ داد اما همچنان تشخیص آن ها کار راحتی است و می توان گفت تمام تیم ها همان فلسفه فصل پیش خود را برای فصل جدید نیز در پیش گرفته اند.

دو فلسفه متفاوت در طراحی بال جلوی مرسدس و فراری

دو فلسفه متفاوت در طراحی بال جلوی مرسدس و فراری

در متن بالا از کلمه برخی موارد استفاده شده و دلیل آن این است که عنوان مثال فراری در برابر تغییر فلسفه خود سرسختانه عمل کرده و عملا از همان فلسفه و بال جلوی فصل پیش خود در مرحله اول تست ها استفاده کرد (اگرچه این احتمال وجود دارد که برای مرحله دوم تست ها و مسابقه اول تغییراتی را به خود ببیند) اما در مقابل مرسدس، کمی ارتفاع فلپ های ناحیه بیرونی بال را کاهش داده و تعاملی میان دو فلسفه را در بال جلوی جدید خود ایجاد کرده است. اگرچه این مورد را نمی توان حرکتی انقلابی تلقی کرد اما این تغییر با اینکه کوچک است، شرایط مناسبی را در آن ناحیه از بال ایجاد می کند.

یکی از نکات مهمی که باید در نظر گرفته شود این است که با تغییر زاویه بال جلو کارکرد آن نیز تغییر می کند و همچنین با اعمال فرمان دهی به خودرو درپیچ ها، می توان میزان داون فورس تولیدی بال جلو را نیز تغییر داد. در هنگام چرخیدن چرخ ها با افزایش میزان فرمان دهی به خودرو، راندمان کلی خودرو نیز افزایش می باید. خودرو های فرمول یک به گونه ای تنظیم می شوند تا در پیچ های سرعت بالا مقدار کمی کم فرمانی (Understeer) داشته باشند تا راننده از اطمینان بیشتری برخوردار باشد. این مورد همچنین اجازه می دهد تا در پیچ های سرعت پایین که این خودرو ها به طور معمول کم فرمانی بیشتری دارند، مرکز فشار آیرودینامیکی (برای پایداری خودرو در پیچ ها مفهومی مهم می باشد و پایین تر توضیح داده شده است) به قسمت جلویی خودرو منتقل شود اما از طرف دیگر این مورد بال های جلو را به حرکت چرخشی خودرو حول محور عرضی خودرو (Pitch) حساس می کند که موجب اختلال در عملکرد عادی بال می شود.

برای درک دقیق این موارد، نگاهی به بال جلوی سه تیم بزرگ مرسدس، فراری و ردبول می اندازیم و طراحی مک لارن و آلفارومئو را نیز بررسی می کنیم:

مرسدس

بال جلوی 2020 مرسدس

بال جلوی 2020 مرسدس

ارتفاع اندپلیت که با حرف A نشان داده شده است، مقدار حداکثر 225 میلی متر می باشد و ارتفاع آن از صفحه مرجع که زیر شاسی خودرو می باشد، 75 میلی متر است. تمامی تیم ها به دلیل مسائل تبلیغاتی و اسپانسرینگ از اندپلیت هایی با ارتفاع ماکزیمم برخوردار هستند. فاصله زیر بال (فاصله ورق اصلی بال تا انتهای اندپلیت) با حرف B و فاصله نقطه بالایی اندپلیت تا فلپ بالایی بال نیز با حرف C نشان داده شده است.

در نهایت به حرف D می رسیم که مقطع فلپ های بال را مشخص می کند و به معنای مقدار فضایی از بال جلو است که در ناحیه خارجی بال در اختیار دارید.

از آن جایی که مرسدس در سال گذشته با این فلسفه موفق شد تا هم قهرمانی رانندگان و هم سازندگان را کسب کند، می توان گفت که فلسفه بسیار خوبی می باشد.

فراری

بال جلوی 2020 فراری

بال جلوی 2020 فراری

همان طور که گفته شد، بال جلوی فراری دقیقا فلسفه مخالف بال مرسدس می باشد. ارتفاع (ناحیه A) تغییری نکرده اما B به این دلیل که ناحیه خارجی بال در ارتفاع پایین تر و نزدیک تر به زمین قرار داده شده، کوچک تر می باشد. مهم تر از همه ناحیه C است که مشخصا بزرگ تر از مرسدس می باشد و همین مورد است که اوت واش بیشتری را در خودروی فراری ایجاد می کند.

در نهایت به ناحیه D می رسیم و همان طور که مشخص است در این ناحیه، فراری مقدار کمتری از بال جلو را در اختیار دارد. بنابراین بال فراری به اندازه مرسدس داون فورس تولید نخواهد کرد چرا که داون فورس جلو حساسیت کمتری به فرمان دهی به خودرو و چرخش تایرها خواهد داشت.

اتفاق مهمی که ممکن است در این جا رخ دهد این است که در پیچ های سرعت بالا با حرکت چرخشی خودرو حول محوری در راستای طولی خودرو (Roll)، ناحیه خارجی بال به سطح زمین نزدیک شده و حتی ممکن است تقریبا زمین را لمس کند. در چنین حالتی، به دلیل نزدیکی این ناحیه به زمین، پدیده اثر زمین (Ground Effect) عملکرد عادی بال را دچار ایراد می کند. سرعت جریان هوا در این قسمت (فاصله کوچک ناحیه خارجی بال و زمین) به حدی افزایش می باید که دیگر نمی تواند سریع تر از آن جریان پیدا کند و لذا برخی از المان های بال دچار پدیده ای به نام اِستال** (برای درک بهتر این پدیده به انتهای مقاله مراجعه کنید) می شوند. این اتفاق ممکن است برای ورق اصلی بال یا یکی از فلپ های آن اتفاق بیفتد و همین پدیده است که اندازه، موقعیت و زاویه فلپ ها را تعیین می کند. در صورت وقوع این حادثه، داون فورس جلو و متعاقبا چسبندگی جلو از دست رفته و خودرو شروع به رقصیدن می کند. این حادثه حتی ممکن است در هنگام ترمزگیری نیز اتفاق بیفتد.

راه حل این است که بال تا نقطه ای دچار استال شود که در آن داون فورس جلو دیگر نتواند به اندازه داون فورس عقب افزایش یابد. این مورد به این معناست که در پیچ های سرعت بالا، قسمت عقب خودرو پایداتر از ناحیه جلویی آن می باشد. حال راهی که فراری برای عملی کردن آن در نظر گفته اینگونه است:

فلپ های بال مرسدس در ارتفاع بالاتری نسبت به زمین قرار دارند، پس جریان هوای بیشتری در ناحیه زیرین بال جاری می شود و بدین ترتیب فلپ ها با شدت بیشتری عمل می کنند (داون فورس بیشتر) اما فراری که ارتفاع بال آن با زمین کمتر می باشد برای جلوگیری از استال بال، فلپ ها را کمی عقب تر برده تا فلپ ها با شدت زیادی عمل نکنند(داون فورس کمتر). نکته دیگر حساسیت به فرمان دهی خودرو می باشد که فراری از آن به میزان کمتری بهره مند شده و در نهایت دچار کم فرمانی بیشتری در پیچ های سرعت پایین می شود.

متیا بینوتو در مصاحبه رونمایی خودرو بیان کرده بود که برای این فصل تمام تلاش خود را کرده اند تا داون فورس جلو را در خودرو افزایش دهند. فراری در مرحله اول تست های فرمول یک 2020 عملکرد قابل توجهی نداشت اما باید ببینیم که در ادامه در مرحله دوم تست ها و مسابقات چگونه عمل و چه تغییراتی را اعمال خواهند کرد تا این مشکل بزرگ را حل کنند.

ردبول

بال جلوی 2020 ردبول

بال جلوی 2020 ردبول

بال جلوی ردبول تا میزانی به فلسفه مرسدس نزدیک است اما طراحی آن تهاجمی تر می باشد. ناحیه زیرین بال (B) تقریبا مشابه مرسدس است اما ارتفاع فلپ ها در ناحیه خارجی بال با انحنایی به تدریج افرایش یافته است. علت این است که ردبول با این طراحی در صدد بوده تا اثر حرکت چرخشی حول محور عرضی خودرو (Pitch) در پیچ های سرعت بالا را کاهش دهد.

ناحیه C نسبت به طرح مرسدس کوچک تر شده است. در ناحیه D فلپ های بال با آرایشی تهاجمی قرار گرفته اند اما چون فضای زیادی زیر بال وجود دارد، همان طور که گفته شد در پیچ های سرعت بالا، خودرو حساسیت کمتری به Pitch خواهد داشت و چون ناحیه D بزرگ می باشد با فرمان دهی به خودرو به دلیل شدت عمل بیشتر فلپ ها در ناحیه خارجی داون فورس زیادی ایجاد می شود. بنابراین به نظر می رسد که طرح ردبول از نوعی برتری حداقلی نسبت به طرح مرسدس برخوردار می باشد.

آلفارومئو

بال جلوی 2020 آلفارومئو

بال جلوی 2020 آلفارومئو

اگر بخواهیم از میان بال جلوی تیم ها بدترین آن را انتخاب کنیم، یکی از کاندیدها بال جلوی آلفارومئو می باشد. همانند فصل گذشته آن ها همچنان از طرح فراری استفاده می کنند و حتی این طراحی را با شدت بیشتری روی خودروی این فصلشان اعمال کرده اند. فضای زیر بال، فضای فوق العاده کوچکی می باشد و این مورد موجب می شود که خودرو فوق العاده به حرکات Pitch و Roll حساس باشد. برای مقابله با این اثرات و متعادل کردن بال جلو، فلپ ها در ناحیه خارجی در ارتفاع بسیار پایینی به اندپلیت محلق شده اند و به واسطه آن ناحیه D (فلپ های موجود در ناحیه خارجی بال) تقریبا صفر می باشد. بنابراین در پیچ های سرعت پایین با فرمان دهی به خودرو، هیچ تغییری در داون فورس تولیدی خودروی آلفارومئو ایجاد نخواهد شد.

مکلارن

بال جلوی 2020 مکلارن

بال جلوی 2020 مکلارن

طراحی مکلارن کمی با دیگر تیم ها متفاوت است. آرایش ورق اصلی بال و نحوه اتصال آن به اندپلیت با دیگر تیم ها تفاوت دارد و انحنای کمی را به خود می بیند. همچنین از این زاویه می توانید تعدادی پره تابیده را در زیر ورق اصلی و فلپ های بال مشاهده کنید. این مورد موجب جداسازی این ناحیه از بال از سایر نقاط آن می شود بدین صورت که هرگاه این نقطه از بال دچار پدیده استال شد، سایر قسمت های بال دچار این پدیده نشوند. پدیده استال اینگونه است که اگر ناحیه ای از بال به آن دچار شود به باقی بخش ها نیز سرایت می کند پس محصور کردن آن در یک ناحیه ایده بسیار خوبی می باشد. لازم به ذکر است که تمامی تیم ها مجاز به استفاده از دو پره تابیده در ناحیه زیرین بال هستند.

ناحیه خارجی بال مکلارن در نزدیکی سطح زمین قرار دارد پس این مورد ناحیه B را محدود می کند. از آن جایی که این مورد ممکن است سبب مشکلاتی شود، ناحیه C بزرگ تر در نظر گرفته شده و نتیجه آن کوچک تر شدن ناحیه D می باشد. به نظر می رسد فلسفه طراحی مکلارن به اندازه مرسدس یا ردبول کارگشا نیست و همچنین در مرحله اول تست ها دیدیم که مکلارن بال جلوی جدیدی را نیز برای خودروی خود در نظر گرفته بود. باید ببینیم که مکلارن برای مرحله دوم تست ها و مسابقات چه تغییراتی در بال جلو اعمال می کند.

مقایسه نواحی داخلی بال ها

در تصاویر بالا، نواحی داخلی بال ها با دایره ای قرمز مشخص شده اند. تیم ها مجاز هستند تا حداکثر از 5 فلپ برای بال جلوی خود استفاده کنند. در مرسدس، یکی از فلپ ها ورق اصلی بال می باشد که ادامه دار است و باقی فلپ ها انحنای کمی به سمت پایین دارند. شکافی در انتهای فلپ چهارم بال وجود دارد.از آن جایی که در بال مرسدس فلپ ها با شدت بیشتری عمل می کنند، وجود این شکاف به این دلیل است که هوا را در سطح زیرین آن در بهترین شرایط نگه دارد. این شکاف همچنین در تولید گردابه Y250 (این گردابه به دلیل اختلاف فشار بین بخش میانی بال و باقی قسمت آن ایجاد می شود) که موجب افزایش سرعت جریان هوای ورودی به بارج بورد ها و همچنین کاهش هوای کثیف جلوی چرخ های جلو می شود، تاثیر زیادی دارد اما ایراد بزرگ گردابه Y250 این است موجب ایجاد درگ زیادی می شود و همچنین وجود این شکاف موجب می شود تا نتوان فلپ پنجم را با طول بیشتری قرار داد.

در بال فراری المان تولید کننده گردابه (همانند شکاف موجود در بال مرسدس) وجود ندارد چرا که سطح زیرین هر فلپ دارای فشار کم و سطح بالایی آن دارای فشار بالایی می باشد. با همگرایی این دو سطح به یکدیگر از طریق جریان یافتن هوا گردابه بزرگی در سطح بال ایجاد می شود. فراری در طرح خود در تلاش برای حذف گردابه Y250 و متعاقبا از بین بردن درگ در این ناحیه می باشد. طرح ردبول تقریبا مشابه طرح فراری می باشد با این تفاوت که دو فلپ اول در واقع جزیی از ورق اصلی بال هستند. همان طور که گفتیم فلپ های بال ردبول با شدت بیشتری نسبت به فراری عمل می کنند اما ردبول نیز در بخش داخلی بال با ایجاد انحنای رو به پایین در سه فلپ بالایی در صدد کاهش گردابه و درگ تولیدی در این ناحیه می باشد. طرح مکلارن تقریبا مشابه ردبول بوده و آلفارومئو نیز مانند فراری عمل کرده است.

ماشین فرمول یک مرسدس 2020

مرسدس W11

بال مرسدس با اعمال هر چه بیشتر فرمان دهی به خودرو داون فورس بیشتری تولید می کند که برای پیچ های سرعت پایین موثر می باشد و فراری از این مورد محروم می باشد. رویکرد مرسدس و ردبول در قبال بال جلو رویکرد موثرتری بوده اما فراری به استفاده از همان طرح فصل گذشته پافشاری کرده است. در طرح مرسدس و ردبول با رسیدن زاویه چرخ ها به 9 درجه (پیچ سرعت پایین)، حدودا 5 تا 10 درصد (از داون فورس تولیدی کل) به داون فورس جلو اضافه می شود در حالی که از این مقدار تقریبا هیچ چیزی عاید فراری نمی شود و این مورد تفاوت بزرگی ایجاد می کند. برای درک بهتر باید مفهوم مرکز فشار (Center of Pressure) را در نظر بگیریم. مرکز فشار نقطه ایست که با اعمال فشار بر آن نقطه به واسطه آن نیرویی به آن نقطه اعمال می شود. به عنوان مثال فرض کنیم در یک مستقیمی مرکز فشار در جلوی خودرو 40% و در قسمت عقب آن 60% باشد. حال برای پیچ ها، سه پیچ مختلف را می توان در نظر گرفت: پیچ سرعت پایین، سرعت متوسط و سرعت بالا. ابتدا فرض کنیم در پیچ سرعت بالا با اعمال فرمان دهی، چرخ ها به اندازه 3 درجه زاویه گیرند. برای پایداری خودرو در این حالت باید کمی مرکز فشار عقب بیشتر شود. حدود 1 درصد جابجایی یعنی عقب 61% و جلو 39% راضی کننده می باشد.

فراری SF1000

فراری SF1000 و بال جلوی آن از نمای روبرو

اما در پیچ های سرعت پایین و اعمال فرمان دهی بیشتر به خودرو و وجود کم فرمانی در خودرو های فرمول یک باید پایداری در قسمت ابتدایی خودرو بیشتر باشد (تا اثر کم فرمانی خنثی شود) پس نتیجتا باید مرکز فشار به سمت جلوی خودرو منتقل شود. لذا در یک پیچ سرعت متوسط با زاویه 6 درجه ای چرخ ها این درصد باید حدود 59 عقب و 41 جلو باشد. حال در یک پیچ سرعت پایین و زاویه 9 درجه ای چرخ ها درصد ها باید 58.5 عقب و 41.5 جلو باشند. مدیریت این امر می تواند تعادل بسیار زیادی را برای خودرو خصوصا در پیچ های سرعت پایین ایجاد کند.

اگرچه فلسفه های اتخاذ شده در قبال بال جلو برای امسال کمی به یکدیگر همگرا شده اند اما هنوز تفاوت بزرگی میان آنان وجود دارد. فاکتور ها و عوامل بسیاری برای موفقیت یک تیم وجود دارند اما در باب مسئله بال جلو به نظر می رسد طرح مرسدس هنوز هم دست بالاتر را نسبت به سایرین دارد. قضاوت و داوری درباره سرنوشت فصل 2020 هنوز بسیار زود است اما با توجه به داده های کنونی، تنها تیمی که ممکن است مرسدس را به چالش بکشاند ردبول می باشد که برای پایان دادن به سلطه 6 ساله مرسدس در فرمول یک علاوه بر نوآوری هایی که در خودروی خود ایجاد کرده، در بال جلوی خود رویکردی مشابه اما تهاجمی تری را نسبت به مرسدس در پیش گرفته است.

**توضیح پدیده استال یا واماندگی (Stall):

برشی عرضی از بال یک هواپیما را در نظر بگیرید (شکل زیر) که به آن ایرفویل گفته می شود. به خطی فرضی که لبه حمله بال (قسمت جلویی) و لبه فرار بال (قسمت عقبی) را به یکدیگر وصل می کند Chord Line یا خط وتری و به زاویه میان خط وتری و جریان هوا زاویه حمله (Angle of Attack) گفته می شود.

برش عرضی بال یک هواپیما از نمای جانبی (ایروفویل)

برش عرضی بال یک هواپیما از نمای جانبی (ایرفویل)

حال هر چه زاویه حمله در یک بال هواپیما بیشتر شود، میزان نیروی برآ یا لیفت تولیدی افزایش می یابد تا به مقدار پیک یا حداکثر خود برسد. پس از رسیدن به زاویه ای مشخص (زاویه بحرانی) که در آن بیشترین مقدار لیفت تولید می شود، جریان هوا از روی بال جدا شده و دچار تلاطم می شود. در نهایت میزان لیفت تولیدی توسط بال ها کاهش می یابد و متعاقبا درگ افزایش می یابد. در خودرو های فرمول یک نیروی رو به پایین یا داون فورس هدف اصلی می باشد لذا با استال شدن بیش از حد بال، داون فورس تولیدی بال کاهش یافته و لذا خودرو دچار بی ثباتی می شود. برای درک بهتر به ویدئوی زیر دقت کنید:

18 دیدگاه

    • |ZXE-LECLERC16|

      2

      0

      قابل توجه آلونسو فنا(از جمله خودم):
      فرناندو آلونسو با تیم Arrow McLaren SP در مسابقه ایندی500 شرکت خواهد کرد!
      خبرش توی سایت ایندی کار هست!
      پ.ن: مسابقه ایندی500در روز گرندپری موناکو،یعنی4خرداد برگزار خواهد شد.

  1. mola

    8

    0

    همزمان موزیک گوش میدادم و مطلب رو میخوندم.برای همین زیاد خوب متوجه اصطلاحات نشدم ولی در کل چیزی که فهمیدم اینه که مثل اینکه دوباره فراری مشکل کم فرمانی و از دست دادن زمان تو پیچ ها رو داره.نمیدونم چرا ادم بایدرو فلسفه ای که غلطه اینقدر پا فشاری بکنه

    • مهدی

      1

      0

      فلسفه غلط نبود درست پیاده نشده
      تو سنگاپور دیدیم چه کرد . مشکل از فرم باله ها نبود کل ماشین ایراد داشت امیدوارم درستش کرده باشن

      • pejman

        1

        0

        اقا من هنوزم به تحلیل ها سر قضیه سنگاپور مشکوکم تا حایی که من میدونم شنگاپور از پیستاییه که توش تقریبا سبقت گرفتن غیر ممکن و سخته و خب فراری هم با قدرت موتورش اکثر پول پوزیشن هارو گرفت موند سر استراتژی مشابقه که استراتژی مرسدسم جواب نداد وو فراری راحت برد سنگاپور رو چون خاطرتون باشه همین اتفاقم برای لوویس تو فصل قبل افتاد و توتست با کسب پول پوزیشن باورنکردنی با مرسدس که ماشینش مناسب این پیست هم نبود برد رو کسب کنه

        شایدم من کلا در اشتباهم اگه کسی چیزی میدونه بگه

        گرچه قطعا تغییرات ستاپ ماشینم بی تاثیر نبوده

  2. Amin

    4

    1

    تو پست تغییر ناگهانی سیاست فراری در مورد بال جلو فراری ب توضیح مختصر که برداشت خودم ب عنوان تماشاگر بود رو نوشتم
    و ی عده اومدن دیس لایک زدن
    این پست داره همون موارد رو با درجه بسیار تخصصی تر میگه دوست دارم نظر همون دوستان رو اینجا و درمورد این پست بدونم!
    ماشین فراری جلوش که چسبندگی نداره
    عقبش هم ک با سبک فتل نمیخونه
    نمی‌دونم چرا این راه اشتباه رو تموم نمیکنن
    درمورد بال جلو ها هم فک کنم ردبول بهترین بال رو داره؛چون نسبت به مرسدس تهاجمی تره
    بال مرسدس بیش از اندازه چسبندگی ایجاد می‌کنه و درگ ها کم میاره (لوییز با گسلی تو برزیل ب طور ناقص و لوییز و لکلرک استارت ایتالیا ب طور کامل نشون میده که این بال ی اصلاح کوچیک میخواد)

  3. Mjyz

    3

    0

    یه جا گفته بودین اگه فراری بتونه فلسفه بال جلوش رو کامل درک کنه میتونه مزیت بزرگی‌براش باشه .
    چرا درباره مزیت‌ این نوع فلسفه چیزی ننوشتین؟ فقط نکته منفی رو گفتین !

  4. علیرضا

    3

    0

    درود
    با یک حساب سرانگشتی از صحبت های متیو بینیتو میتونیم حدس بزنیم که در تمرینات نوبت‌ دوم فراری از بال های متفاوت با تمرینات اول استفاده بکنه
    البته فراری اعلام کرده که چند اپگریت بزرگ برای اسپانیا یا حتی زودتر از اون هلند در نظر گرفته
    من فکر میکنم این یک اعلام انحرافی برای رقیبان باشه
    درکل باید ببینیم روزهای تمرین دوم چطوری برای سه قدرت اف وان میگذرد

  5. Wwe.f1.77

    1

    2

    فقط اونجاش که گفتین تنها تیم که می تونه اونهارو به چالش بکشه ردبول خیلی خیلی قشنگ گفتی حال کردم درود خداوند به شرف بچه های این سایت

  6. آرمان رادمان

    1

    0

    بی جهت نیست که بال جلو برای تیم ها متوسط ۱۵۰هزار دلار قیمت داره.
    جالبه که میتیو بینتو با اینکه سال قبل قبول کرده بود که ممکنه اشتباه کرده باشند در فلسفه قسمت جلو ولی گویا برنامه ای برای تغییرش تا اینجا نداشتن. فراری احتمالا تغییرات آیرودینامیکی تا ملبورن خواهد داشت.

  7. pejman

    1

    0

    اقا من هنوزم به تحلیل ها سر قضیه سنگاپور مشکوکم تا حایی که من میدونم شنگاپور از پیستاییه که توش تقریبا سبقت گرفتن غیر ممکن و سخته و خب فراری هم با قدرت موتورش اکثر پول پوزیشن هارو گرفت موند سر استراتژی مشابقه که استراتژی مرسدسم جواب نداد وو فراری راحت برد سنگاپور رو چون خاطرتون باشه همین اتفاقم برای لوویس تو فصل قبل افتاد و توتست با کسب پول پوزیشن باورنکردنی با مرسدس که ماشینش مناسب این پیست هم نبود برد رو کسب کنه

    شایدم من کلا در اشتباهم اگه کسی چیزی میدونه بگه

    گرچه قطعا تغییرات ستاپ ماشینم بی تاثیر نبوده

دیدگاه خود را بیان کنید