پس از چند مسابقه که مکلارن به نظر میرسید برتریاش در صدر فرمول یک را گسترش داده، گرندپری ایتالیا چالشبرانگیزترین آخر هفته برای این تیم بود.
تجربه اخیر لندو نوریس و اسکار پیاستری، که در نبردی تقریباً خصوصی جلوتر از بقیه میدان حدود دودهم ثانیه برتری داشتند، در مونزا جای خود را به نزدیک شدن سایر رقبا داد.
در تعیین خطی بسیار نزدیک، این مکس ورشتپن از ردبول بود که با پولپوزیشنی غیرمنتظره بالاتر از نوریس و پیاستری قرار گرفت.
این تغییر عملکرد از مکلارن به ردبول چیزی بود که به گفته جورج راسل راننده مرسدس، توضیح سادهای نداشت:
فصل مکلارن خیلی منطقی نیست. میبینید ردبول اینجا چقدر سریعه، در حالی که در مجارستان افتضاح بودند.
یا بحرین که خیلی بد بودند ولی بعد در ایمولا، با اینکه سایش لاستیک هم زیاد بود، فوقالعاده ظاهر شدند.
پس خیلی جور درنمیاد. همین داستان برای فراری هم هست؛ یه بار خیلی سریعن، بار دیگه نه.
تأثیر پیست در عملکرد مکلارن
مدیر تیم مکلارن، آندره استلا، معتقد است که توضیح علت کمرنگ شدن برتری مکلارن در مقایسه با مسابقات اخیر در مونزا ساده است.
او میگوید چند عامل در مونزا کنار هم قرار میگیرند که باعث میشوند مزایای MCL39 مثل پیستهای دیگر چندان به چشم نیاید.
اولین دلیل به ویژگیهای خود پیست مربوط میشود. مونزا نه تنها مستقیمهای طولانی دارد (جایی که مکلارن قویترین نیست)، بلکه پیچهای کمی هم دارد تا این خودرو بتواند برتری معمولش را نشان دهد.
بنابراین مسافتی که در آن مکلارن نسبت به رقبا بهتر است، در اینجا کمتر از پیستهایی مثل هانگارورینگ یا زندوورت است.
استلا گفت:
تقریباً توی هر پیچ ما سریعترینیم، اما پیچها خیلی کمن. فقط شش تا پیچ هست و توی مستقیمها هم ماشین ما سریعترین نیست.
پس توی پیچها یه ذره زمان میگیریم، ولی توی مستقیمها کلی وقت از دست میدیم.
وضعیت در سال ۲۰۲۵ حتی سختتر هم شده، چون آسفالت جدید مونزا بعد از یک سال خوابیدن حالا چسبندگی بیشتری پیدا کرده است.
این همان دلیلی است که زمان پولپوزیشن ورشتپن به سریعترین دور تاریخ فرمول یک با میانگین سرعت ۱۶۴.۴۶۶ مایل بر ساعت رسید و رکورد همیلتون در سال ۲۰۲۰ را شکست.
استلا افزود:
دیدیم که زمانها در محدوده ۱:۱۸ ثبت میشن، که واقعاً شگفتانگیزه.
این یعنی نه تنها تعداد پیچها کمه، بلکه همین پیچها هم خیلی کوتاهن، چون دیرتر ترمز میگیری و زودتر گاز میدی. بخش بهاصطلاح محدود به چسبندگی خیلی کوتاهه.
ماهیت تغییر بین مستقیمیها و پیچها بهخوبی در نسبت زمانی که خودروها در پیست در حالت فولگاز هستند نشان داده میشود.
در مونزا، دادههای تعیین خط نشان میدهد که مکلارن ۷۵٪ زمان را در حالت حداکثر شتابگیری سپری میکند. در حالی که در هانگارورینگ این عدد فقط ۵۸٪ بود.
نقشه پیست مونزا ایتالیا- گرندپری ایتالیا
رقابت آیرودینامیکی
تغییر عملکرد نسبی بین مکلارن و رقبا فقط به نقشه پیست مربوط نمیشود؛ سطح داونفورس هم تأثیر زیادی دارد.
عملکرد خودروهای فرمول یک به شدت تحت تأثیر بهرهوری آیرودینامیکی است؛ یعنی تعادل بین درگ و داونفورس خودرو.
در سطح داونفورس بالا، مکلارن نسبت به رقبا بهرهوری بهتری دارد. اما وقتی سطح داونفورس پایین میآید (مثل مونزا)، این برتری از بین میرود و اجماع کلی این است که ردبول در این محدوده بهترین است.
استلا گفت:
ما ماشینمون رو طوری طراحی کردیم که بهترین بهرهوری رو در سطح بالاتری از بال عقب داشته باشه.
میدونیم مثل پارسال وقتی سطح بال عقب رو کم میکنیم، ماشین در مقایسه با رقبا یه ذره از بهرهوری آیرودینامیکی کلیش رو از دست میده.
در کل طراحی مکلارن در سطح درگ پایین خیلی بهینه نیست.
به گفته او، مکلارن از اینکه ردبول در چنین تنظیم بالهای بهتر است آگاه بود، و همین باعث شد از عملکرد قوی ورشتپن در تعیین خط شگفتزده نشود:
قبلاً هم دیدیم که وقتی سطح درگ کم میشه، ردبول همچنان میتونه بهرهوری آیرودینامیکی زیادی رو حفظ کنه.
فکر کنم در این سطح داونفورس، ردبول احتمالاً بهترین ماشین میشه.
لوران مکیس و مکس ورشتپن
بازگشت ردبول
فرم فعلی ردبول نتیجه تغییر بزرگی نسبت به ۱۲ ماه پیش است؛ زمانی که مونزا ضعفهای بزرگ پکیج RB20 را آشکار کرد، چون این ضعفها با داونفورس بالا پوشانده نمیشدند.
در آن زمان مشکلات جدی در بالانس خودرو در پیچها دیده میشد: بیشفرمانی در ورودی پیچ و کمفرمانی در خروجی پیچ. این مسائل به تغییر بیش از حد توازن آیرودینامیکی نسبت داده شد.
با اشاره ورشتپن به این مشکل، ردبول کار روی رفع آن را آغاز کرد و حالا به نظر میرسد RB21 در موقعیت بسیار بهتری قرار دارد.
قهرمان فعلی جهان گفت:
فکر نمیکنم ماشین هیچوقت اینجا بینقص بوده باشه، چون حس داونفورس پایین همیشه هست.
ولی حداقل اجازه داد به پیچها حمله کنم، اون چرخشی که لازم داشتم رو داشته باشم، و همین چیزییه که میخوای.
آیا برتری ردبول در مسابقه ادامه پیدا میکند؟
با این حال، هم ردبول و هم مکلارن میدانند که فرم در تعیین خط الزاماً به معنای سرعت بهتر در مسابقه نیست و تصویری که شنبه دیده شد ممکن است در روز مسابقه متفاوت باشد.
ورستاپن افزود:
ما هنوز باید بیشتر بفهمیم چرا بعضی وقتها اون چیزی که در تعیین خط داریم، توی مسابقه انجام نمیشه.
توی زندوورت حس بدی نداشتم، ولی توی مسابقه خیلی خوب نبود. پس نمیگم که اینجا هم مسابقهمون فوقالعاده میشه و میتونیم مکلارن رو راحت شکست بدیم.
نکته جالب این است که تغییر احتمالی سرعت بین تعیین خط و مسابقه دقیقاً به همان چیزی مربوط میشود که مکلارن در مونزا به خاطرش برتریاش را از دست داده: کم بودن زمان طیشده در پیچها.
در مسابقه، با خودروهای سنگینتر به خاطر سوخت بیشتر و همچنین سایش لاستیک، زمان سپریشده در پیچها افزایش مییابد، چون رانندهها باید زودتر ترمز بگیرند، آهستهتر پیچ را طی کنند و دیرتر گاز بدهند.
به همین دلیل نسبت فولگاز از ۷۵٪/۲۵٪ در تعیین خط به ۶۸٪/۳۲٪ در مسابقه تغییر میکند؛ چیزی که شرایط را بیشتر به نفع مکلارن میکند.
اره مشکل راننده هاش نیست.حالا سال بعد با اون ماشین های 2026 خیلی مشتاقم ببینم چیکار میتونن بکنن.
تو کفی که لکلر سریعترین بود. مکلارن ها هم از مکس 2 کیلومتر کندتر بودن.توی پیچ ها هم چیزی که قبلا میدیدم اختلاف های 2 رقمی اینجا نبود که هیچ کندتر هم بودن گاهی.لزمو یک رو سریعتر بودن اونم 5و6 کیلومتر.کاش این پست همراه با یه دیتا از 4 راننده اول کوالی تو همه پیچ ها و مستقیمی ها گذاشته میشد.