شروع مقتدرانهٔ مکلارن در فصل جدید فرمول یک، رقبا را ناگزیر کرده تا بفهمند دلیل این برتری چشمگیر چیست.
از زمان معرفی خودروی MCL39 که به‌عنوان معیار خودروی فصل ۲۰۲۵ شناخته شده، صحبت‌های زیادی دربارهٔ بال‌های انعطاف‌پذیر، ترفندهای مینی دی آر اس، بهبود سیستم تعلیق آنتی دایو و مدیریت لاستیک‌ها مطرح شده است.
اما در سه مسابقهٔ اول فصل، الگوی قطعی‌ای مشخص نشد؛ چون برتری واضح مکلارن در مدیریت لاستیک در استرالیا، در چین چندان مشهود نبود و سپس در ژاپن نیز توسط مکس ورشتپن شکست خورد. به‌قولی که کارلوس ساینز اوایل امسال به‌کار برد، “ما بیشتر فرضیه داریم تا قطعیت”.
اما پس از سومین پیروزی فصل در بحرین، حالا همه‌چیز واضح‌تر شده و تمرکز رقبا روی یک بخش خاص از عملکرد مکلارن معطوف شده: لاستیک‌های عقب.
بحث آیرودینامیک الاستیک را فراموش کنید؛ چیزی که بیش از همه به اسکار پیاستری و لندو نوریس کمک می‌کند، توانایی کنترل دمای لاستیک‌های عقب است.
مدیر فنی مرسدس، جیمز آلن، در پاسخ به این سؤال که به‌نظرش برتری مکلارن از کجا می‌آید، گفت:
فکر نمی‌کنم کسی دقیقاً بداند. اگر می‌دانستیم، خب کپی‌کردنش خیلی راحت بود، نه؟
او افزود:
اما احتمالاً می‌توان حدس زد که دمای سطحی لاستیک‌های عقب خودروی آن‌ها کمتر از سایر تیم‌هاست، چون مزیت آن‌ها معمولاً در پیست‌هایی که فشار زیادی به لاستیک‌های عقب وارد می‌شود، مشخص‌تر است؛ جایی که دمای لاستیک عقب تعیین‌کنندهٔ سرعت است.
ولی این هرگز فقط یک عامل نیست، و قطعاً آن‌ها در تمام بخش‌ها کار خوبی انجام داده‌اند.
اسکار پیاستری و لندو نوریس
کمی ساده‌تر مسئله را توضیح بدهیم…
برتری چشمگیر اولیهٔ مکلارن به‌طور طبیعی باعث شده زمزمه‌هایی دربارهٔ وجود ترفندهای پنهان شنیده شود.
یادمان نرود که اتهامات نادرست سال گذشته در برزیل دربارهٔ “آب در لاستیک‌ها” هنوز از ذهن‌ها پاک نشده‌اند.
اما توضیح واقعی آنچه مکلارن انجام می‌دهد، شاید در نهایت چیزی بسیار ساده‌تر و کمتر هیجان‌انگیز باشد: نیروی داونفورس بیشتر و خودرویی که به‌خوبی تنظیم و بالانس شده است.
نکتهٔ مهم، نحوهٔ نوسان برتری مکلارن با تغییر دمای پیست است؛ چیزی که سرنخ‌های دقیقی دربارهٔ دینامیک عملکرد این خودرو به ما می‌دهد (البته با در نظر گرفتن عوامل مداخله‌گری مثل میزان سوخت و تنظیمات موتور که می‌توانند اختلاف زمانی جزئی در تمرین‌ها ایجاد کنند).
برای مثال، در روز شنبه در بحرین، دمای پیست در طول روز حدود ۲۰ درجه بالاتر از زمان تعیین خط شبانه بود، و همین موضوع باعث شد برتری مکلارن بیشتر به چشم بیاید.
در تمرین سوم، فاصلهٔ پیاستری با نزدیک‌ترین خودروی غیر مکلارن، یعنی فراری چارلز لکلرک، ۰.۸ ثانیه بود، و جورج راسل ۱.۱ ثانیه عقب‌تر قرار گرفت.
اما چند ساعت بعد در جلسهٔ تعیین خط در دمای خنک‌تر، این فاصله‌ها به دو دهم ثانیه کاهش یافت.
مدیر تیم مکلارن، آندره استلا، معتقد است الگوی عملکرد در بحرین، نقطهٔ قوت خودروی آن‌ها از نظر داونفورس را نشان می‌دهد.
او گفت:
نکتهٔ جالب اینجاست که هرچه پیست لغزنده‌تر باشد، ما برتری بیشتری داریم.
این معمولاً ویژگی خوبی است. یعنی ماشین سطح خوبی از داونفورس پایه دارد – و هرچه چسبندگی سطح آسفالت کمتر باشد، چنین داونفورسی اهمیت بیشتری پیدا می‌کند.
وقتی وارد جلسات خنک‌تر می‌شوید، کمی چسبندگی بیشتری از سطح می‌گیرید، هوای متراکم‌تر هم داونفورس بیشتری تولید می‌کند، و در این شرایط معمولاً فاصله‌ها کمتر می‌شود.
شاید این همان روندی است که در بحرین شاهدش بودیم. من این ویژگی را نشانهٔ کیفیت ماشین‌مان می‌دانم.
اما استلا فکر نمی‌کند برتری مکلارن در مدیریت لاستیک‌های عقب فقط به داونفورس بیشتر مربوط باشد.
او گفت:
فکر نمی‌کنم این فقط به داونفورس ربط داشته باشد. ما سرمایه‌گذاری فنی مشخصی برای بهبود طراحی خودرو در تعامل با لاستیک‌ها انجام دادیم.
بنابراین واقعاً می‌خواهم به گروه فنی که روی این بخش از توسعهٔ خودرو کار کردند اعتبار بدهم، چون کاملاً مشخص است که کارشان را خوب انجام داده‌اند.
مکلارن – فرمول یک 2025
پایش دمایی
مکلارن به‌وضوح تلاش زیادی برای درک رفتار حرارتی لاستیک‌های عقب خود انجام می‌دهد و همچنان سوراخ حسگر دما را در کاسه ترمز عقب حفظ کرده؛ همان موردی که سال گذشته بحث‌برانگیز شد.
این تیم در طول تمرینات از این سوراخ برای دسترسی به حسگر استفاده می‌کند، و سپس در زمان مسابقه آن را با نوار می‌پوشاند.
نکتهٔ جالب دیگر این بود که پیش از مسابقه بحرین، مکلارن تنها تیمی بود که از لحظه‌ای که خودروها به جایگاه‌شان در خط شروع رسیدند، لاستیک‌های عقب را نصب نکرده بود.
اینکه این موضوع صرفاً اتفاقی بوده، یا بخشی از یک برنامهٔ هدفمند برای مدیریت دمای ترمزها یا توپی چرخ‌های عقب بوده، فقط خود تیم می‌داند.
با وجود اینکه شرایط خاص بحرین که نیاز به مدیریت شدید دمای لاستیک دارد به نفع مکلارن بود، این تیم همچنان معتقد است برتری‌اش آن‌طور که گفته می‌شود، بزرگ نیست.
ژاپن نشان داد که اگر هوا خنک‌تر شود یا مدیریت دمای لاستیک اهمیت کمتری پیدا کند، فرصت برای سایر رقبا فراهم می‌شود.
همچنین تاکنون در این فصل شرایطی ایجاد نشده که گرم شدن لاستیک‌ها – که گاهی در خودروهایی که به‌خوبی لاستیک را خنک نگه می‌دارند نقطه ضعف محسوب می‌شود – عامل تعیین‌کننده باشد. این می‌تواند در مسابقات آینده ظاهر شود.
با وجود تمام صحبتهایی که رقبا دربارهٔ فاصلهٔ زیاد مکلارن مطرح می‌کنند، آندره استلا نسبت به واقعیت این برتری محتاط باقی مانده. او پس از مسابقهٔ بحرین گفت:
با شنیدن صحبت‌های رقبا، انگار ما در یک دسته‌بندی کاملاً متفاوت هستیم، اما واقعاً این‌طور نیست.
تا زمانی که روی یک نوع لاستیک بودیم، راسل فشار می‌آورد، و اوضاع طوری نبود که اسکار صرفاً در حال مدیریت مسابقه باشد. اسکار داشت تلاش میکرد فاصله ایجاد کند.
سال گذشته ورشتپن را ببینید؛ در مسابقه حدود ۲۰ ثانیه جلو افتاد، تقریباً هر دور یک ثانیه، آن هم با سلطهٔ کمتر و تعامل ضعیف‌تر با لاستیک‌ها.
راستش اختلاف ما چیزی نیست که باعث شود شب‌ها با خیال راحت بخوابیم.
مکلارن عاليه ،
و صداي پاي مرسدس بلندتر از هرزماني در اين چهار سال داره شنييده ميشه .
تو این فکرم که مدیران مرسدس به متخصصین بخش شاسی و آیرودینامیک چه ناسزاها که نمیدن … آقا همون پاوریونیت ولی اینهمه تفاوت سرعت؟!
من بجای مرسدسی ها بودم حتما یه چیزی از موتورهای تحویلی به مکلارن رو دستکاری میکردم. خداییش خیلی زور داره!
ممنون از دوستان سایت بابت تحلیل های کاربردی و گزارشات به روز شده
نکته ای که برای من جالبه این حرف استلا بود که میگه برتری ما اینقدر فاحش نیست که فاصله زمانی محسوسی با رقبا ایجاد کرده باشیم مثل مسابقه زندورت هلند که نوریس ۲۰ ثانیه فاصله ایجاد کرده بود با نفر دوم که مکس بود.
با توجه به اینکه هر آپدیتی پر هزینه ای لزوما بهترین خروجی رو نخواهد داشت و معمولا هم زمانبر هم هست بایستی تا اسپانیا صبر کرد و اون موقع میشه قضاوت و تصمیم درستی برای ادامه کار بگیرن…..
باید منتظر موند و دید …….
نه تنها آپدیتها لزوما بهترین خروجی را نخواهند داشت بلکه خیلی وقتها پیش اومده که آپدیتی که زمان و سرمایه زیادی هم از تیم گرفته، در تعامل با سایر نقاط خودرو ناهماهنگ عمل کرده و خودرو دچار ناهنجاری و رفتارهای ناشناخته و عدم اعتماد بنفس راننده ها و گاهی حتی کندتر شده.
باید دید آیا مکلارن خودش درک درستی از علت خوب کار کردن ماشینش داره یا اینکه با آپدیت های بعدی همچی رو خراب میکنه. فقط زمان معلوم خواهد کرد.
مگه آپدیت ها رو نمیشه برگردوند به حالت قبل؟
سالهاست که مسئله حفظ دمای لاستیک ها به اصلی ترین دردسر تیم ها و راننده ها تبدیل شده. از اون زمان که تایرها تاول میزدن یا با یکبار قفل شدن چرخ میرفتن رو حالت ویبره و …
میزان مداخله لاستیک در نتیجه مسابقات واقعا بیش از حد هست و جذابیت رو کم کرده.
اتفاقی که قبل از ماشین ایمنی شاهدش بودیم برتری بسیار خوب فراری بود ولی با رفتن روی هارد کل برنامه به هم ریخت.
مکلارن با اعمال محدودیت های بارسلون احتمالا بالانس فعلی را نمیتونه داشته باشه.
قشنگ دو تا از تیغه های اسپویلر جلو در زمان افزایش سرعت از دید دوربین محو میشه و این میزان از انعطاف چه مقدار برتری ایجاد میکرده را بعد از بارسلون میتونیم ببینیم.
Behzad@
من چند جا شنیدم مشکل لاستیک هارد نبوده. داستان وزن ماشین فراری در یک بازه خاص از ریس هست. یعنی ماشین فراری در اون بازه در ارتفاعی قرار میگیره که دقیقن ارتفاع عملیاتی ماشین هست و در اون زمان بسیار سریعه. چه دست شارل و چه دست لوئیس. از اونجایی که فراری نمیتونه ارتفاع دلخواهش رو برای ماشین و در ریس تنظیم کنه، این ادعا بنظرم خیلی محتمل هست.
به هرحال اگر ماشین ها کاملا نزدیک باشن به نظرم فقط فراری و ردبول راننده های درخور قهرمانی دارن، شاید راسل هم بتونه باهاشون بره. منتها اینکه آیا بشود یا نه کمی گنگ هست، خصوصا با این قوانینی که میخواد عوض بشه.
فعلا که گویا فراری قدم بدی برنداشته، ولی بعید میدونم فاصله با مکلارن به اندازه رقابت برای برد کم شده باشه.
Amirali@
من روی پیاستری بیشتر حساب باز میکنم تا راسل. بنظرم اگر پیاستری و مکلارن همین ریتم رو ادامه بدن، راسل و ورستپن کاری از دستشون بر نمیاد. فراری هم اول باید مشکلات درون تیمی خودش رو حل کنه، بعد مشکلات ماشینش رو. تا ببینیم چی میشه. هر چند که در حال حاضر پیس شارل چند دهمی از لوئیس بهتر هست و اگر فراری ماشین خوب بده، امید اولشون شارل هست.
سلام LH44 عزیز
کاملا حق با شماست، من هم یک مصاحبه از مهندس های فراری (کی و کجا بود خاطرم نیست) خوندم که توش اشاره شده که بزرگترین چالشون تنظیم فنر بندی ماشین برای ارتفاع مورد نیاز و کسب حداکثر دانفورسه و وزن ماشین فوق العاده رو این قضیه موثره
و اگه فنر بندی سفت تری رو لحاظ کنن اون موقع چالش جدی برای کرب ها و بامبها خواهند داشت و خیلی مسائل مرتبط با هم
البته این مصاحبه مربوط به قبل بحرین و آپدیتهاش میشه و امیدوارم آپدیت جدید حداقل کمی از این موضوع رو حل کرده باشه
همچنین فراموش نکنیم که بخشی از برتری فراری تو بحرین بخاطر برتری لاستیک بوده
اینکه لکرک بعد رسیدن به راسل بخاطر استراتژی سافت آخر مسابقه رفته برا مدیریت لاستیک یا پیس کم شده رو اطلاع ندارم
امیدوارم اولی درست باشه
LH44 عزیز ، اینکه لاستیک‌ها عملکرد سینوسی و بسیار متفاوتی در طول ریس ارائه میدن یکطرف ،مسئله بال عقب بنظرم بیشتر از هر چیزی داره عملکرد خودش رو نشان میده . تصاویری از بال عقب ردبول ، فراری ، مرسدس و مکلارن بیرون اومده که همگی کل بال عقب در کفیها کاهش ارتفاع دارنند ، بیشترین کاهش ارتفاع برای مرسدس هست و بعد از اون به ترتیب مکلارن، فراری و ردبول . ولی در عین قانونی بودن جالب اینجاست همراه با این کاهش ارتفاع ما بازتر شدن شکاف بین تیغه دی ار اس و تیغه ثابت پایینی بال عقب را شاهدیم که بیشترین برای مکلارن هست بعد مرسدس ، بعد فراری و برای ردبول تقریبا صفر هست . این همون مینی دی ار اس در کفیها هست که بحث روزه ، جالب اینکه ترتیب این میزان گشادتر بودن همان ترتیب برتری این ۴ تیم در ریس بحرین هم هست . همه هم تستهای فیا رو پاس کردنند ولی مشخصه این تستها جوابگو نیست ، قانون میگه بال‌ها نباید منعطف باشند تا بر اثر انعطاف برتری کسب کنند ، ولی داریم می‌بینیم شکافهای ایجاد شده هم در کفی برتری سرعت میده ( که در درجه دوم اهمیت هست )
هم مهمتر از همه باعث کاهش فشار بر روی لاستیک‌های عقب میشه که توان سیو لاستیک و کاهش دمای لاستیک رو بدنبال داره . اگر تیمها راهی پیدا کنند که تستها رو پاس کنند ولی از این قابلیت هم سود ببرند ، فکر نکنم در اسپانیا هم اتفاق متفاوتی رقم بخوره ، مگر فیا قانونی وضع کنه که ذات این گپ قانونی را پوشش بده .
باید ببینیم فیا چه برخوردی با اصل ماجرا میکنه ، والا از باکو سال قبل تا الان این بال‌ها فرق چندانی نکردند .
دوست گرامی این مورد را بی اطلاع بودم ولی در کل با توجه به عملکرد سایر تیم ها روی تایر هارد بنظرم فراری هم از این تایر عملکرد خوبی بدست نیاورد.
شاید در مسابقات آتی فراری ها به بالانس مورد دست پیدا کنند و بنا بر اعلام آقای مدیرش اگر در طول فصل احساس کنند خودرو توانایی لازم برای رقایت نداشته باشه تمام تلاششون را برای قوانین جدید ۲۰۲۶ صرف خواهند کرد.
Riva@
سلام دوست عزیز. ظاهرن مشکل ارتفاع عملیاتی فراری در زمان تست های پیش فصل در بحرین مشخص شده اما قرار بر این بوده که برای مسابقه میامی یک اپدیت جامع اورده بشه تا مشکلات رو رفع کنه. ولی بعد به این نتیجه رسیدن یا مجبور بودن که یک قسمت از اون اپدیت ها رو در بحرین بیارن. فراری در اسپرینت چین هم دقیقن وقتی که با بنزین کمتر ستاپ شده بود و کار میکرد، هم خیلی سریع بود و هم نگهداری لاستیک بالایی داشت. اما برای مسابقه مجبور بودن ستاپ رو عوض کنن و در نتیجه اشتباه محاسباتی، راننده هاش حذف شدن. لوئیس یک جور و شارل یک جور دیگه! اینا رو گفتم که بگم به اعتقاد من اون همه سبقت استینت دوم فراری ها، دلیل عمدش همینه وگرنه اختلاف لاستیک رو خیلی ها داشتن. بنده همچین سبقتایی با ماشین جلوییشون ندیدم. من جایی درباره فنربندی سفت تر نشنیدم. فقط ارتفاع ماشین بود. مرسدس در سه سال گذشته مجبور بود بواسطه پنجره ستاپ بسیار کوچیک، فنربندی رو سفت تر کنه تا ماشین خیلی پرفورمنس از دست نده. یعنی ماشین طراحی شده بود برای ارتفاع کم، ارتفاعی که نباید ماشین ها میبودن و یه جورایی مهندسین مرسدس بجای فکر بیشتر روی طراحی سینی برای پرفورمنس بیشتر، ارتفاع رو کم کرده بودن!! من نشنیدم فراری از این مشکلات داشته باشه. بشدت هم امیدوارم این مشکل رو نداشته باشه:))
farshad.b@
سلام اقا فرشاد. ارادت
من هم اون تصاویر رو دیدم. اما اینکه بال عقب یا کلن یه سری قطعات ایرودینامیکی باید بازه انعطاف مشخصی داشته باشن، روح قانون هست. فیا تست هایی رو برای مطمئن شدن از این کار انجام میده و وقتی تیمی تست رو پشت سر گذاشت یعنی بال منعطف نیست. این ته مهندسی یا شاید زرنگی مهندس هاست که هم اون تست ها رو پاس کنن و هم بال منعطف داشته باشن. از مسابقه اسپانیا که یه فکری به حال بال جلو میشه. اما بال عقب رو نمیدونم چه زمانی فیا مجاب بشه که تست های جدید بذاره. زیر پا گذاشتن روح قوانین کار مهندسای فرمول یک بوده، هست و خواهد بود.
تاثیر بال منعطف عقب در ستاپ رو خیلی نمیدونم اما بزرگترین اثری که بنده و صد درصد شما و خیل از دوستان در جریانش هستیم، کاهش درگ هست. کاهش درگ لزومن باعث کاهش لاستیک خوری نمیشه، بلکه به عکس، باعث لاستیک خوری میشه چون اصطکاک بین لاستیک و اسفالت کمتر میشه و لاستیک ها هرز گردی بیشتری پیدا میکنن و هرزگردی هم یعنی لاستیک خوری. برای همین به ماشینی که ستاپ داون فورس بالا داشته باشه، میگن ماشینش برای ریس ستاپ شده. از این گذشته، اثرات ایرودینامیکی مثل انعطاف در سرعت های بالا رخ میدن. یعنی در مستقیمی ها. حتی در بسیاری از پیچ های سرعت بالا، انعطاف بال عقب نداریم. این یعنی ماشین در جایی که لاستیک ها قراره خورده بشن و داون فورس مهمه، این رو داره اما در مستقیمی که فشاری روی لاستیک نیست، بار داون فورس/ درگ رو از دوشش برمیداره و ماکسیمم سرعت افزایش پیدا میکنه.
LH44 عزیز ، تمام فرمایشات شما رو قبول دارم ولی هر کاهش درگی بمنزله هرزگردی که نیست ، اگر اینچنین بود که با هر بار باز شدن دی ار اس در طول یک ریس طولانی چیزی از لاستیک نمی‌ماند ، قطعا تیمها با یک ستاپ مناسب یک حد میانه برای این کاهش و افزایش درگ محاسبه می‌کنند تا با یک کاهش جزئی درگ هرزگردی حاصل نشه . از آنطرف در این جمع ردبول که کمترین باز شدن درز را داره بیشترین لاستیکخوری رو داره ! در صورتی که با استدلال شما باید از این کاهش درگ دیگر تیمها خوشحال باشه نه معترض ، از طرفی اصلا فرمایش شما درست ، مگر نفس قانون برای عدم انعطاف بال‌ها( از یک حد مجاز )برای این نیست که این کاهش یا افزایش درگ اتفاق نیفته ؟ پس اگر الان حتی با چشم غیرمسلح براحتی این تفاوت‌ها دیده میشه پس نقش قانون این وسط چیست ؟ .
منم قبول دارم که هنر مهندسین تیمها استفاده از این گپ های قانونی است ولی مثلا در ۲۰۲۱ به یاد دارم که ردبول بال عقبی داشت که در کفی کاملا کاهش ارتفاع داشت (کل استراکچر بال ) و تستها را هم پاس میکرد ولی فیا اونو ممنوع کرد ، الان همون اتفاق داره میفته ( بعلاوه افزایش درز) ولی فیا عکس العملی نداره و این دبل استاندارد کمی آزار دهنده است .
farshad.b@
حرف شما درست اما چند نکته از دید و سواد کم بنده من که قطعن خودتون بهتر و درست تر از من اونها رو بدونید: اول اینکه کاهش داون فورس یکی از دلایل لاستیک خوری هست و تیم ها میتونن با ستاپ مکانیکی ماشین اون رو برطرف کنن و برعکس. البته بحث پرفورمنس هم ملاک هست. دوم، تمام ماشین ها هرز گردی دارن. اما بحث اینجاست که این هرز گردی در چه شرایطی بیشتر هست. یه وقتی شما داری با سرعت 100 تا در جاده حرکت میکنی و یکدفعه پدال گاز رو تا ته فشار میدی و سرعت رو مثلن به 140 میرسونی. چقدر هرز گردی داری؟ حالا یک سناریو دیگه در نظر بگیریم. شما از از حالت سکون، با پدال گاز حداکثر حرکت میکنی یا اینکه با سرعت کم از پیچ عبور میکنی و زمان خروج از پیچ، پدال گاز رو تخته میکنی. در این دو حالت هرز گردی چقدر هست؟
در هر دو حالت ماشین ممکنه هرز گردی داشته باشه اما در مورد دوم اینقدر هرزگردی زیاد هست که صدای لاستیک هم درمیاد. این ها رو مثال زدم که بگم هرچقدر گشتاور (شتاب) بیشتری به چرخ ها وارد بشه، هرز گردی بیشتر میشه. در مستقیمی ها و وقتی ماشین ها drs میزنن به مراتب لاستیک عقب ماشین تغییر گشتاور کمتری تحمل میکنه تا اینکه در وسط پیچ بخوان گاز بدن. پس کمبود داون فورس در پیچ ها یکی از مشکلاتی که بوجود میاره هرز گردی هست. چیزی که در مستقیمی و شتابگیری کمتر در مستقیمی ها به مقدار خیلی کمتر بوجود میاد. از نظر دمای لاستیک هم باید گفت لاستیک ها در مستقیمی خنک میشن پس میشه با ارفاق گفت عمده لاستیک خوری اصلن مربوط به مستقیمی نمیشه.
البته اینها نظر شخصی هست و ممکنه اشتباه باشه. ممنون میشم اگر دوستان مطلع، بنده رو اصلاح کنن.
LH44, موضوع بحث ما پیچها نیست ، در کفی که تخته گاز و بدون دی ار اس داره طی میشه با انعطاف بال عقب ، روزنه ایی ایجاد میشه که کمی درگ را کاهش میده که هم باعث کمی افزایش سرعت هست هم بنظر شخصی من میتونه به کاهش دمای لاستیک و کاهش خورندگیش کمک کنه . شاید هم اشتباه کنم ولی حتما مزیتی داره باعث اعتراض بعضی از تیمها هست ، مشکل اینجاست که فیا با افزایش فشار تست نتونسته و نمیتونه این مشکل رو حل کنه مگر اینکه قانونی وضع کنند که میزان افزایش درز شکاف تیغه دی ار اس را هم با اعمال محدویت غیر قانونی کنه .
farshad.b@
حرفتون درسته. البته اعتراض تیم ها تا جایی که من خوندم، بیشتر سمت کم شدن درگ و افزایش سرعت میره. مثلن مکلارن ماشین داون فورس بالا میده که در پیچ ها سریع هست و در مستقیمی کند تر. اما بواسطه انعطاف بال عقب، کند شدن در مستقیمی خیلی کمتر میشه و صدای بقیه رو در میاره
دقیقا همینه، من هنوز شک دارم مک لارن با یه ترفند غیرمجاز لاستیک هاشو خنک میکنه و شاید هم فیا داره چشم پوشی میکنه ..
نمیشه شبیه ساز گیم رو خیلی به واقعیت نزدیک دونست ولی من زندگیمو پای مسابقات شبیه ساز رانندگی گذاشتم، مثلا فقط بالای هزار ساعت بازی فرمول وان ۲۳ رو پلی دادم اونم فول ریس ( البته به جز موناکو:/ ) و چیزی که دارم از برتری مک لارن میبینم اول همون نگهداری لاستیک فوق العاده و دومین مورد فرمون روون و نرم و ماشینی که راحت تاب میخوره از آنبورد کاملا واضحه …
یعنی مطمعنم اگه سوزوکا ام پیست خیس و خنک نبود مکس لاستیک از دست میداد و راحت مک لارن ها ردش میکردن، همونطور که توی چین هم دیدیم مکس ۸۰% ریس داشت لاستیک سیو میکرد و دیدیم چند دور آخر که پوش داد چقدر سریع بود …
امیدوارم حداقل ردبول کاری برای بدفرمانی ماشین بکنه چون با این اوصاف مکس تا بارسلونا کلی امتیاز عقب میوفته … مگه خوش شانس باشه و روز مسابقه یا تعیین خط بارونی باشه …
در مورد مک لارن هم حس میکنم زک لندو رو خیلی بیشتر از اسکار دوست داره و تا جاییکه که بتونه سعی میکنه لندو رو به سمت قهرمانی هل بده ولی استلا رو از براون حرفه ای تر میبینم …
خدمت Riva و فراری فن های عزیز دیگه،
با اجازه اتون منم چیزایی که در ارتباط با مشکلات فراری خوندم و با کنار هم قرار دادنشون، منطقی بنظر میرسن رو به اشتراک میزارم امیدوارم بدرد بخوره.
موضوع ارتفاع ایده آل فراری رو فکر کنم تقریبا همه دوستان در جریان هستن، اما مشکل سفتتر نکردن تعلیق به دلیل بانسینگ و کرب رایدینگ نیست، مربوط به افزایش احتمال خوردگی پلنک هست و خطر حذف شدن که یکبار هم اتفاق افتاد.
در ارتباط با وزن ایده آل من اطلاعی ندارم فقط یک سوال برام پیش میاد که اگر با کاهش وزن، مشکل رایدهایت حل میشه، چرا توی ریس شرایط نسبتا برای فراری بهتره تا کوالیفاینگ؟ یا چرا با نزدیک شدن به انتهای ریس، تمام این ماشینها با کاهش ارتفاع کف نسبت به زمین، قدرت گراندافکت براشون بیشتر میشه، تنها سقف این بین یکی حد مجاز قوانین هست و یکی هم بانسینگ که طبق گفته فراری مشکلشون نیست.
فکر کنم علت پیس خوب فراری توی استینت دوم دقیقا بوجود آوردن یک تایر دلتا بزرگ بود و اتفاقا به غیر فراری، ویلیامز هم (تا حدودی) استراتژی مشابه داشت و پیس استینت دومش خیلی خوب بود نسبت به رقبای مستقیمش.
موضوع دیگه، فلور جدیدی که توی بحرین آوردن، برای حل مشکل رایدهایت نبوده، چون اصولا زمانی شروع به طراحیش شده که اصلا این مشکل رو تشخیص نداده بودن.صرفا آپدیتی بود که هم میزان دانفورس بالاتری رو ایجاد میکرد و هم مهمتر از اون، پنجره ستآپ ماشین رو بزرگتر میکرد برای تنظیمات ساسپنشن بدون نیاز به تغییر ارتفاع.
به این معنی که ماشین هنوز داره با ارتفاع بالاتر از اون چیزیکه لازمه ستآپ میشه، هنوز اون حد ایده آل برای استفاده کامل از کانال های گراندافکت رو رو نرسیده و این چیزی نیست که با دیدن مشکل ظرف ۱-۲ ماه تشخیص داده بشه، کامل شناخته بشه، راه حلش پیدا بشه، برن به سمت تخته طراحی و بعد قطعه رو بسازن.
مشکل رایدهایتشون اساسا سر جاشه و صرفا با این آپدیت که البته هدفش رفع این موضوع نبوده، میتونن به ستاپهای بهتری برسن.
خیلی گشتم تا ببینم چه تاریخی رو برای آپدیتی که بتونه این مشکل رو رفع کنه پیدا کنم اما هیچ تاریخی که یکم اعتبار داشته باشه پیدا نکردم جز یک نقل قول از شارل که میگفت دلم میخواست بتونم فکر کنم مشکل رایدهایت ریس بعد حل میشه اما فعلا خیلی ازش دوریم.
با این حساب شاید تا ایمولا؟ بارسلونا؟ یا حتی دیرتر برسه.
مشکل دیگه ایی که برای فراری هست درحال حاضر، از دست رفتن گریپ اکسل عقب توی پیچهایی با لود بالا هست، که با ماشین فعلی و ستاپ مورد علاقه شارل، این موضوع کمرنگتر هست تا چیزی که ایده آل لوییسه.این موضوع اما صرفا با افزایش دانفورس قابل حل نیست و نیاز به فهم بهتر عملکرد ساسپنشن داره.وقتی صحبت از گریپ لول تایرها میشه، موضوع باری که روی تایر وارد میشه مطرحه که الزاما همیشه دانفورس بیشتر بهش کمکی نمیکنه.
و مورد آخر…راستش من اندازه دوستان امید ندارم که صرف قوانین سختگیرانه تر فلکسی وینگز، اوضاع برای فراری متحول بشه.
اولا تا جاییکه اطلاع دارم، این تغییر تست ها، چیزی که تا الان گفتن، برای فرانت وینگ هست.اصلاح تست بال عقب توی چین اتفاق افتاد، توی ژاپن هم سختگیرانه تر شد و تیمها هم رد کردن تست هارو.حالا اگر باز فردا بیان بگن نه بازم باید تستهارو تغییر بدیم؟ اون یک بحث دیگه هست.یا اگر برسیم به ریسهایی که تیمها ریروینگهای متفاوتی از مدیوم لول بیارن، شاید نیاز به اصلاح داشته باشن.
ثانیا اگر تحولی صورت بگیره بنظرم بیشتر با کمک آپدیت ها و ستاپهای بهتره برای فراری به این دلیل که تقریبا تمام گرید نیاز دارن اصطلاحاتی رو توی فرانت وینگشون داشته باشن (منبع : جیمز ولوز) حالا یکی کمتر یکی بیشتر.خیلیها الزاما نیاز به تغییر ژئومتری بالچه ها ندارن، صرف اصلاح ساختار، براشون کافیه و تو این زمینه با اینکه مک لارن پیشرو هست اما فراری و مرسدس هم به هیچ وجه از مرحله پرت نیستن.این تغییر قانون “اگر” برنده ایی داشته باشه، ردبوله.که حتی اونم فکر کنم رفع مشکلات ماشینش خیلی موثرتر میتونه باشه تا دل بستن به این تست ها.
درکل یکی از علل پافشاری FIA و البته تیمها برای تغییر قوانین ۲۶، مشکل ستاپ این ماشینها بوده که خیلی خیلی کم پیش میاد که یک تیم به یک تنظیم ایده آلی برسه که هم دانفورس پیک، هم دانفورس به اصطلاح بدرد بخور با تنظیماتی که برای ساسپنش درنظر گرفتن، توی پیست بدست بیاد و اتفاقا بزنه و همه این موارد نه باعث اورهیت شدن تایرها تو پیچهایی با سرعتهای مختلف بشه، نه باعث قرار نکرفتن توی دمای مورد نیاز و آندرستیر و این حرفها.
چیزیکه ردبول ۲ سال خوب فهمید، الانم مک لارن خوب فهمیده و کافیه یک آپدیت یا تغییر جزئی بوجود بیارن که این هارمونی رو بهم بریزه و یک مرتبه نه به اندازه یک قطعه ناکارآمد، بلکه کل پکیج از حالت ایده آلش خارج بشه.
عذرخواهی بابت طولانی شدن.
Mehriar.Salehi@
سلام اقا مهریار. خیلی ممنون بابت توضیحاتتون
در مورد رایدهایت فراری تا جایی که بنده شنیدم، فراری مجبوره ستاپ و ارتفاع ماشین رو بر اساس ریس و باک بنزین تقریبن پر تنظیم کنه، برای همین در کوالی ارتفاع ماشین خیلی بالاتر از اون چیزی هست که میخوان و همین باعث عملکرد ضعیفشون میشه. اگر نکنه میشه چین که خودتون فرمودید. ظاهرن ارتفاع رو در حدی بالا میبرن که اول ریس که ماشین سنگین تره پلنک ماشین رو به فنا نده و از طرفی پرفورمنس زیادی رو هم از دست ندن. من چند جا لفظ “ارتفاع عملیاتی”رو شنیدم. شاید منظور این بوده که ماشین فراری لزومن با کاهش ارتفاع عملکردش بهتر نمیشه. یک بازه خاص داره.
البته چون حرفام منبع رسمی یا خود فراری نیست، احتمال اشتباه بودنش هم هست.
سلام LH44 عزیز، مرسی از توضیحتون.الان متوجه منظورتون بابت تنظیم براساس باک پر شدم که منم فکر کنم با توجه به صحبتهایی که هست، محتملترین حالته.
اما فکر کنم منظورشون از ارتفاع عملیاتی، پایینتر بودنشه چون اصلا ارتفاع بیشتر هیچ جوره کمک نمیکنه.نه از نظر تاثیر گراندافکت که نصف دانفورس ازش میاد و نه از لحاظ مرکزثقل که تاثیرمستقیم روی بالانس و تایر ویر داره.
تنها مانع همون بانسینگ و یا بامینگ هست که ظاهرا فراری درگیر هیچکدومشون نیست.
و یک سوال، چون شما فن لوییس هستی و مطمئنا بیشتر پیگیر اخبارش هستین.
صحبتی کرد لوییس هفته پیش مبنی بر اینکه هیچوقت قبلا (سالهای مرسدس) از انجین برکینگ استفاده نکرده و الان چیز جدیدیه براش توی فراری که نیاز داره طی لپ این تنظیمات رو عوض کنه!!!
من برام خیلی عجیب بود که چطور میشه یک پاوریونیت یعنی اصلا نیاز به لیفت اند کوست نداشته؟ نیاز به تنظیم هاروستینگ نداشته؟ یعنی همه این کارهارو انجین مرسدس خودکار انجام میداده؟ اصلا نصف بیشتر تغییراتی که راننده ها طی لپ انجام میدن، مربوط به ترمز، سیستم برکبای وایر و انجین مپینگ و انجین برک هست، بغیر این دیگه چیز زیادی نمیمونه که!
از این بابت میپرسم چون این موضوع، صرف راننده نیست، یک تفاوت عمده بین تامین کنندگان پاوریونیته اگر اینطوری باشه.
در اون حدی هم که سعی کردم پیگیرش بشم، همه عین بنده کلا علامت سوال بودن که این حرف یعنی چی دقیقا.
Mehriar.Salehi@
صحبت های شما هم کاملن منطقی هست. در هر صورت امیدوارم فراری هرچه زودتر مشکل خودش و ماشینش رو برطرف کنه.
در مورد صحبت لوئیس درباره انجین بریکینگ، واقعیتش اینجا من مطالعات کمی دارم و نمیتونم تخصصی در این باره صحبت کنم اما با دانش بسیار کمه بنده این حرف لوئیس عجیبه. بنظرم بیشتر منظورش این بوده که انجین بریکینگ فراری کاملن از مرسدس متفاوت عمل میکنه. نه اینکه نداشته و فقط بواسطه mgu-h و دیسک ها، در چرخ های عقب ترمز میکرده. بهترین استدلال من هم فرمون مرسدس هست. مرسدس یک پیچه یا Toggle کنار شصت دست چپش داره که در سمت راستش نوشته شده BMIG. که وظیفه اون پیچه تنظیمات انجین بریکینگ ذکر شده. چندین بار در سالهای 2018 یا 2017 و در انبور لوئیس، میدیدم که لوئیس داره از این پیچه استفاده میکنه. پس داره. همونطور که تنظیمات بریک بای وایر هست و توسط خود لوئیس بارها دستکاری میشده. اینجا چون اطلاعات خود تیم ها مخفی هست برای همه سوال پیش اومده. حتی من یه جا خوندم منظور لوئیس میتونسته نحوه و زمان تغییر دنده بوده باشه چون فرایند انجین بریکینگ به اون وابسته هست. ولی واقعن دقیق نمیشه گفت اون تنظیمات و اون فرایند در موتور مرسدس چطوری بوده یا در فراری چطوری هست.
LH44@
*دانش بسیار کم بنده
تشکر از مهریار عزیز
شرمنده که با تاخیر جواب میدم
همیشه بحثهای فنی شیرینه
تشکر از همه دوستان و چقدر خوبه که همچین گفتگوهایی تو سایت باب بشه
واقعا لذت بخشه
وقتی چیزی رو بهتر درک کنی اون وقت خیلی خیلی بیشتر از یه بیننده عادی میتونی ازش لذت ببری
امیدوارم این رویه ادامه پیدا کنه
تشکر از همه شما عزیزان و همچنین ادمین های محترم بعنوان آغاز گر این گفتگو
بحث بسیار جالبی بود، مرسی از همه دوستان
بسی لذت بردیم و آموختیم.