پیروزی بسیار مهم چارلز لکلرک در گرندپری بریتانیا نشانه روشنی بود از اینکه شاید او بالاخره راهحل مشکلاتی را پیدا کرده که در ماههای اخیر مانع درخششش در فرمول یک شده بودند.
لکلرک پیش از سیلورستون دوران سختی را پشت سر گذاشته بود؛ در سه مسابقه قبل، دو بار از مسابقه کنار رفت و دو بار نیز تصادف کرد، در حالی که همتیمیاش لوئیس همیلتون روزبهروز با فراری راحتتر و مقتدرتر به نظر میرسید.
همانطور که همیلتون پس از نخستین پیروزی فراری در فصل ۲۰۲۶ در بارسلونا اعتمادبهنفس بیشتری پیدا کرده و از تغییراتی که به درخواست او در تیم و روی خودرو انجام شده صحبت میکرد، لکلرک نیز باید با موجی از سؤالها و انتقادها درباره افت عملکردش روبهرو میشد.
لکلرک گفت:
واضحه که به طور کلی فضای منفی زیادی دور و برم ایجاد شده بود و روایتهای مختلفی ساخته میشد. واقعاً محیط خوبی برای کار کردن نبود.
به همین دلیل، نخستین کاری که انجام داد این بود که این فضای منفی را نادیده بگیرد و همراه تیم “سرش را پایین بیندازد” تا دلیل افت عملکردش را پیدا کند.
او توضیح داد که اولین قدم این بود که “تمام این سروصداها را کنار بگذارد” و به خودش یادآوری کند که “از یک روز به روز بعد، راننده بدی نشده است.”
مثل بسیاری از ورزشکاران در دنیای امروز، این روند با چیزی شبیه به سمزدایی دیجیتال آغاز شد. لکلرک استفاده از تلفن همراه و دنبال کردن شبکههای اجتماعی را تا حد زیادی کنار گذاشت تا بتواند “تصویر درستی از شرایط” داشته باشد و تحت تأثیر روایتهای منفی قرار نگیرد.
جزئیاتی که تفاوت را رقم زدند
آخر هفته سیلورستون برای لکلرک اصلاً خوب آغاز نشد.
در حالی که همیلتون با اختلاف تنها ۰.۰۱۱ ثانیه نسبت به آنتونلی پول پوزیشن اسپرینت را گرفت، لکلرک بیش از سه دهم ثانیه از همتیمیاش عقبتر بود، پنجم شد و مسابقه اسپرینت را نیز تقریباً ۱۰ ثانیه دیرتر از همیلتون به پایان رساند.
در همین مقطع بود که لکلرک در دادههای فراری نکتهای پیدا کرد که باعث شد تصمیم بگیرد رویکردش را تغییر دهد. او گفت:
جمعه شب چند تا چیز توی دادهها دیدم و با خودم گفتم شاید اینها با سبک رانندگیم جور درنمیاد.
دادههای رانندگی نشان میدهد لکلرک در تعیین خط اسپرینت دقیقاً در چه بخشهایی نسبت به همیلتون زمان از دست میداد.
در بخش نخست پیست تقریباً تفاوتی میان آنها وجود نداشت. همیلتون در مجموعه پیچهای ویلیج و لوپ سریعتر بود، اما لکلرک این زمان را در بروکلندز و لافیلد جبران میکرد.
اما همیلتون در مسیر مستقیم بعدی، پیچ کاپس و مخصوصاً شیکین پایانی اختلاف زیادی ایجاد میکرد؛ جایی که تقریباً بدون برداشتن پا از روی گاز از کاپس عبور میکرد و از دنده بالاتری نسبت به لکلرک استفاده میکرد.
در شیکین پایانی نیز لکلرک با سرعت کمتری وارد میشد؛ احتمالاً به دلیل کاهش انرژی باتری، و در خروج از پیچ نیز نسبت به همیلتون گاز بیشتری میداد.
همچنین در بخشهایی از دور، دور موتور لکلرک بالاتر بود و از دنده پایینتری نسبت به همتیمیاش استفاده میکرد.
اما در تعیین خط اصلی گرندپری، شرایط کاملاً تغییر کرد.
الگوی دور موتور و انتخاب دنده لکلرک تقریباً مشابه همیلتون شد، در مسیرهای مستقیمی که قبلاً زمان از دست میداد سریعتر شد، در کاپس و مجموعه مگتس و بکتس از همیلتون جلو افتاد، در استو نیز اندکی سریعتر بود و عملکردش در شیکین پایانی نیز بهمراتب بهتر شد.
همین عملکرد باعث شد لکلرک در ردیف اول قرار بگیرد؛ کنار آنتونلی و تقریباً دو دهم ثانیه جلوتر از همیلتون؛ نتیجهای که پایه و اساس نخستین پیروزی او در فرمول یک پس از بیش از ۲۰ ماه را شکل داد.
این دادهها نشان میدهد لکلرک تغییر اساسی در نحوه حمله به پیچها ایجاد کرده بود.
پس از تعیین خط، او گفت میان دو مسیر باید یکی را انتخاب میکرد؛ یا سبک رانندگی خود را کاملاً تغییر دهد و شبیه همیلتون رانندگی کند، یا تنظیمات خودرو را به گونهای تغییر دهد که بتواند دوباره با سبک طبیعی خودش رانندگی کند. او گفت:
راه دوم رو انتخاب کردم؛ یعنی به همون چیزهایی که قبلاً جواب داده بودن وفادار موندم و سعی کردم با تنظیمات ماشین و ابزارهایی که داخل خودرو در اختیار دارم، راهحل پیدا کنم.
چارلز لکلرک ، لوئیس همیلتون ، کیمی آنتونلی
بازگشت اعتمادبهنفس
لکلرک سبک رانندگی خود را “بسیار تهاجمی” توصیف میکند.
او در گذشته بارها با حمله شدید به ورودی پیچها، استفاده همزمان از ترمز و گاز و حفظ سرعت بسیار بالا در میانه پیچ، دورهای فوقالعادهای ثبت کرده بود.
اما خودش میگوید با خودروهای نسل ۲۰۲۶ که لاستیکهای باریکتر، داونفورس کمتر و پیشرانههای هیبریدی متفاوت دارند، کنار هم قرار دادن همه این ویژگیها “فوقالعاده سخت” شده است.
دادهها نیز نشان میدهد در تعیین خط اصلی، لکلرک هنگام فشردن پدال گاز اعتمادبهنفس بسیار بیشتری داشت.
بین ویلیج و لوپ، همچنین میان بروکلندز و لافیلد، نسبت به روز قبل بسیار تهاجمیتر بود، در کاپس تقریباً اصلاً پا را از روی گاز برنداشت و ورودیها و خروجیهایش بسیار قاطعتر شده بود.
این موضوع نشان میدهد او هم به چسبندگی عقب خودرو اعتماد بیشتری پیدا کرده بود و هم احتمالاً تنظیمات فراری به شکلی تغییر کرده بود که خودرو راحتتر در پیچ میچرخید و او میتوانست بدون نگرانی از کمفرمانی یا بیشفرمانی ناگهانی، زودتر روی گاز برود.
لوئیس همیلتون ، فراری
نقش همیلتون در بازگشت لکلرک
لکلرک این روند پیشرفت را بیشتر حاصل “حس و شهود” دانست تا پیدا شدن یک پاسخ کاملاً واضح در دادهها.
با این حال، جالب اینجاست که دادههای او در تعیین خط اصلی بسیار شبیه همیلتون شده بود و خود همیلتون نیز معتقد است نقش مهمی در این تحول داشته است.
همیلتون پیشتر گفته بود نادیده گرفتن پیشبینیهای شبیهساز فراری به او کمک کرده آخر هفتههای مسابقه را بهتر آغاز کند.
او معتقد است همین رویکرد باعث شد در تعیین خط اسپرینت سیلورستون نیز عملکرد فوقالعادهای داشته باشد.
به گفته همیلتون، شبیهساز فراری پیشنهاد میکرد خودرو با تنظیمات متفاوتی وارد سیلورستون شود، اما او تصمیم گرفت از همان مسیر همیشگی خودش استفاده کند. او گفت:
چارلز اول با تنظیماتی شروع کرد که شبیهساز پیشنهاد داده بود، ولی در نهایت به همون سمتی اومد که من از اول انتخاب کرده بودم.
لکلرک از زمان گرندپری موناکو نیز استفاده از دیسکهای ترمز شرکت کربن اینداستریز را آغاز کرده؛ همان سیستمی که همیلتون ترجیح میدهد و خودش گفته برای استفاده از آن در فراری فشار زیادی وارد کرده بود.
تعلیق جلوی خودرو نیز از دیگر بخشهایی است که به خواسته همیلتون تغییر کرده است.
البته فراری معتقد است این تغییرات فقط به سود همیلتون نیست و در نهایت به نفع کل تیم خواهد بود؛ به همین دلیل لکلرک نیز ناچار شده خود را با آنها وفق دهد.
فرد واسر، مدیر تیم نیز اعتقاد دارد افت اخیر لکلرک نتیجه طبیعی همین دوره سازگاری بوده و حالا که اعتمادبهنفسش بازگشته، عملکرد او نیز بهتر شده است.
جالب اینکه در خود مسابقه بریتانیا، این بار همیلتون تاوان فاصله گرفتن از تنظیمات مورد علاقه لکلرک را پرداخت.
همیلتون برای کاهش بیشفرمانی، زاویه بال جلو را تغییر داده بود و همین باعث شد در ابتدای مسابقه با کمفرمانی شدیدی روبهرو شود؛ در حالی که لکلرک مسیر کاملاً متفاوتی را انتخاب کرده بود. او گفت:
اول مسابقه کمفرمانی خیلی شدیدی داشتم. چارلز هم همون موقع ازم فاصله گرفت. اصلاً نمیتونستم ماشین رو بچرخونم.
همیلتون توضیح داد که در استینت اول تنظیمات دیفرانسیل را تغییر داد تا خودرو بهتر بچرخد، اما تا آن زمان فاصله با لکلرک بسیار زیاد شده بود.
اگر استارت زودهنگام او، که خودش آن را ناشی از حرکت ناخواسته دست روی کلاچ میداند، رخ نمیداد، احتمالاً حتی با وجود پیت استاپ دیرهنگام تحت شرایط خودروی ایمنی نیز پشت سر لکلرک دوم میشد.
با این حال، این مسابقه بیش از هر چیز نشان داد که برای نخستین بار از پیش از تعطیلات اجباری ماه آوریل، همیلتون کاملاً تحت تأثیر عملکرد لکلرک قرار گرفته بود.
همانطور که خود همیلتون پیش از مسابقه گفته بود:
وقتی نتایجت خوب نباشه، مردم کمتر به حرفات گوش میدن.
حالا این پیروزی میتواند همان اعتمادبهنفسی باشد که لکلرک مدتها به آن نیاز داشت.
تنها سؤال باقیمانده این است که آیا او میتواند این پیشرفت چشمگیر را در مسابقات بعدی نیز تکرار کند یا نه؟
بعد از ریس اتریش نوشتم حیف این راننده است خودش را درگیر حواشی با هم تیمی بکنه . البته بخشی از این حواشی بدون خواست هر دو نفر بوجود میاد و همه شما را با هم مقایسه میکنند.
حالا در مصاحبه اشاره کرده بجای دنبال کردن سبک همیلتون راه دوم را انتخاب کردم ، یعنی تمرکز برروی خودش و گشتن توی ماشین و پیدا کردن روش و تنظیماتی که براش موفقتر عمل کنه .
یک نکته جالب دیگه در مصاحبه در رابطه با نوع رانندگی با این نسل از ماشینها ست ، ذات ریس میگه شما همیشه و در همه حال بیشتر و زودتر گاز بدی ، دیرتر ترمز بگیری و همه انرژی ماشین را در هر کجا که ممکنه استفاده کنید . ولی میبینیم این ماشینها کلا متفاوت هستند، یه جایی توی کفی باید یواشتر بری ! یه جا بجای ترمز باید گاز بدی! و توی شیکن و پیچهای کند باید روشی غیرمعمول را دنبال کنی . خلاصه عالم غریبی هست برای خودش .
خارج از تاپیک هم اشاره کنم ، مکالمات مکس و جی پی اومده بیرون و معلوم شد از اول ریس کلی مشکل وجود داشته ، قدرت کم موتور( نسبت به همیشه) ، مشکل دنده معکوس ، نبود بالانس و رفتار عجیب ماشین در ورود به پیچهای سرعت بالا که مدام ماشین اندراستیر میشده و در نهایت با سبکتر شدن ماشین رفت اونجا که نباید بره ! .
سلام آقا فرشاد
اتفاقا من یک سوالی برام پیش اومد. این بال اکتیو آیرو وقتی که باز هست داخل نقطه ترمز گیری توسط راننده به واسطه دکمه بسته میشه یا مثل دی آر اس با ترمز این اتفاق میوفته؟ چون یخورده اگر دقت کرده باشید برای پیچ کاپس که ترمز گیری نیازی نداره بال بسته میشد. اما اگر مثل دی آر اس باشه ، شاید برای راننده هایی مثل مکس که دیر ترمز میگیرند این موضوع میتونه باعث بشه که دیر بال بسته بشه و شاید اصلا مشکلی در کار نباشه ، و نکته جالبش این هست که برای حجار هنوز این مشکل رخ نداده.
پ.ن: مدیر برنامه های مکس در حال مذاکره با تیم ها هستند و گفته شده مکلارن محتمل ترین گزینه برای تیم بعدی مکس باشه. شما خبری دارید؟
آقا فرشاد عزیز جواب شما رو میده و توضیح منو بهتر میکنه آقای زبردست عزیز.فقط بگم بال جلو و عقب به محض فشار دادن پدال ترمز به سرعت بسته میشن.با زدن دکمه هم باز میشن.
دیرترمز کردن لزوما باعث خطر نمیشه.قبل از رسیدن به پیچهای سرعت متوسط و سرعت پایین با دیر ترمز کردن راننده میتونه خودرو رو جمع کنه و برای سبقت یا دفاع اینکار لازمه.اگه موقع فشار دادن پدال ترمز ecu با چند صدم ثانیه تاخیر فرمان رو برای عملگرهای بسته شدن بالها بفرسته خودرو تقریبا غیر قابل کنترل میشه بخصوص توی پیچهای بالای ۲۰۰ کیلومتر راننده فرصت نداره با ترمز سنگینتر و فرمان دادن خودرو رو حمع کنه.اما ecu معمولا بندرت دچار ایراد میشه ولی بال عقب در یک مسابقه بدفعات بسیار زیاد باز و بسته میشه و هم عملگرهای باز و بسته کردن بال ممکنه ایراد مکانیکی پیدا کنن هم خود فلپ ها بخاطر نیروهای بسیار قوی عمودی و جانبی دچار تنش بشن و بال کامل بسته نشه که با رسیدن به پیچ کاری از راننده ساخته نیست.بال عقب وارونه بال متعارفی نیست و بخصوص وقتی توی کوالی که بال تحت خستگی ناشی از نیروهای مداوم نیست دچار ایراد بشه احتمالا در طراحی اشتباهی پیش اومده و راننده به خطر میوفته.
چرا بال عقب وارونه؟حدودا بین ۱ تا ۳ درصد دانفورس بیشتر ایجاد میشه چون هوا طوری هدایت میشه که دیفیوزر بهتر تغذیه میشه ولی اکثر تیمها این ریسک رو نپذیرفتن که بخاطر اون مقدار دانفورس بال متعارف رو کنار بگذارن.
ممنون از توضیحاتتون علی آقا. برام نکته جالبش اینجاست که در اتریش این اتفاق افتاد و تیم براش راه حلی پیدا نکرد و بازهم در سیلورستون. خب اگر خطرناکه میتونستید کنارش بذارید تا راه حلی پیدا بشه. ولی من فکر میکنم محتمل ترین موردی که باعث این مسئله میشه همین ecu هست مگرنه اگر ecu درست کار بکنه کمتر موردی باید پیش بیاد که بال عقب بخاطر اختلال فلاپ ها بسته نشه و این اتفاق رخ بده. اون هم دوبار پیاپی…!!! حالا یا این مشکل باشه یا هرچیز دیگری به نظرم بهتره فعلا این بال رو کنار بگذارند تا مشکل بلاخره پیدا بشه. چیزی که ردبول فعلا داره استفاده میکنه میتونه تصادف بزرگی در نهایت به بار بیاره.
سلام آقای زبردست عزیز ، من دیر دیدم و خوشبختانه علی فراری عزیز لطف کرده و به خوبی جواب شما رو داده . نکته خاصی نمیمونه مگر اینکه ، ظاهرا میشه بسته کردن بال عقب را به صورت دستی به راننده محول کرد ، که در مورد مشکل مکس احتمالا راه حل بهتری هست ، فقط کلی آیتم دیگه وجود داره که میتونه روی این روند تاثیر بزاره و ما از آنها بی اطلاع هستیم ، بالاخره براش راهی پیدا میکنند .
نوع باز شدنش هم با فراری خیلی متفاوته ، بال فراری به سمت راننده و با گردشی ۱۸۰ درجه میچرخه ولی بال ردبول کاملا برعکس و به سمت عقب و با زاویه حدود ۹۰ درجه ، و این خودش نوع کاملا متفاوتی آشفتگی در جریان هوا ایجاد میکنه و درسته که زودتر باز و بسته میشه ولی شاید فرصت کمتری برای ایجاد ثبات و دانفورس در اختیار بال قرار میده که باید بررسی بشه .
در خصوص مکس و مکلارن هم فعلا شایعه زیاده ولی اگر جابجایی هم باشه برای ۲۰۲۸ ببعد صورت میگیره و احتمال خیلی زیاد مکس سال بعد هم توی ردبول خواهد ماند .
خواهش میکنم دوست عزیز.اینکه ایراد بال خودروی ردبول دلیلش دقیقا چیه فقط خوده تیم میدونه.ما به داده های سنسورها و قطعات مکانیکی دسترسی نداریم.ولی ایراد ecu خیلی احتمالش کمه.تیمها هم بیشتره مواقع دوس ندارن دلایل دقیق فنی بعضی مشکلات رو بگن.شاید ردبول این بالی که طراحی کرده مزیت های خاصی داشته باشه.یا طرحشون رو اصلاح میکنن یا به بال متعارف برمیگردن.فصل ۲۰۲۲ بود یا ۲۳ فراموش کردم ولی ردبول مدتی بال عقبش در منطقه دی آر اس بدرستی عمل نمیکرد.کمی بعد مشکل حل شد و سرعت ردبول با استفاده از دی آر اس به شکل عجیبی زیاد شد.اینم یه فرضیه هست که نوعی طراحی کردن که مزایایی بزرگ بدست بیارن ولی اون موقع مشکل باعث خطر نمیشد،الان خودرو اونطوری از دست بره احتمال برخورد با خودروهای دیگه هست یا دیواره های نزدیک به پیست.باید ببینیم تصمیم ردبول چیه ولی باید مشکل حل بشه چون ایمنی راننده هست.
توی موناکو بدرستی مسئولان برگزاری تصمیم گرفتن ایرو فعال در کار نباشه.اونجا همچین اشکالی باعث میشد خودرو کاملا داغون بشه و آسیب راننده محتمل بود.
اینجوری یه خوبی داره یه بدی
خوبیش اینه چارلز اگه بتونه با ماشین مچ بشه که خوب یه کوالی و ریس فوقالعاده میبینیم ازش و خیالمون راحته اون جلو
بدی که داره هر مسابقه باید بگرده دنبال چیزایی که بتونه با ماشین راحت تر باشه و این زمان بره و خسته کنندست که امیدوارم بتونه اونو انجام بده و از اونور هر مسابقه ماشین ممکنه واکنش متفاوتی بده.
توی گراند افکت چارلزکنار مکس توی یه لیگ دیگه بودن از همون 2022 با رانندگی فوق تهاجمی هر دو
اما این سری از ماشینا کندتر و لاستیکهای باریک تر که داریم میبینم تاثیرشو کم کم روی اینجور راننده ها و حتا راسل هم کمو بیش حس میشه