بازگشت موتورهای V8 به فرمول یک دیگر تقریباً قطعی به نظر میرسد.
هم فدراسیون جهانی اتومبیلرانی (فیا) و هم مدیریت فرمول یک (FOM) بارها اعلام کردهاند که موتورهای هیبریدی توربوی فعلی به دلیل پیچیدگی و هزینه بسیار بالا، در آینده کنار گذاشته خواهند شد.
با آغاز نسل جدید قوانین از سال ۲۰۳۱ و در حالی که فیا عملاً دست بازی برای تدوین مقررات جدید دارد، مسیر کلی مشخص است.
اما هنوز جزئیات مهمی باقی مانده که باید درباره آنها تصمیمگیری شود.
محمد بنسلایم، رئیس فیا، در ماههای اخیر پشتصحنه مشغول تدوین این برنامه بوده و در گفتوگو با جمعی از رسانهها در گرندپری بریتانیا، جزئیات جالبی از این طرح را مطرح کرد؛ جزئیاتی که میتواند ساختار فرمول یک را تغییر دهد.
این برنامه شامل کاهش نفوذ خودروسازان بر تیمهای مشتری و حتی احتمال بازگشت سوختگیری در جریان مسابقه برای نخستین بار از سال ۲۰۰۹ است.
کاهش نفوذ خودروسازان
یکی از مهمترین ایدههای مطرحشده در پروژه موتورهای V8، ایجاد یک تأمینکننده مستقل موتور است تا تیمهای مشتری دیگر کاملاً وابسته به خودروسازان نباشند.
طرحی که فیا در حال بررسی آن است، انتخاب یک شرکت مستقل مانند کازورث برای تولید یک موتور V8 استاندارد، آماده استفاده و کمهزینه است که هر تیمی بتواند آن را خریداری کند.
بنسلایم معتقد است این کار نفوذ سازندگان بزرگ بر تیمهای مشتری را از بین میبرد. او گفت:
دیگه تیم A که موتور رو به تیم B میده، نمیتونه روی اون تیم کنترل داشته باشه.
اگر هزینهها منطقی باشه، یک موتور مستقل برای تیمهای مشتری خواهیم داشت تا هیچکس نتونه از این موضوع سوءاستفاده کنه و مثلاً بگه “اینطوری رأی بده، وگرنه موتور خوب بهت نمیدیم.”
به گفته او، این موتور مستقل توسط فیا انتخاب خواهد شد. او افزود:
این موتوریه که فیا تأیید میکنه و تیمها میتونن ازش استفاده کنن.
در این صورت ما بیطرفی، قدرت موتور و هزینهها رو کنترل میکنیم. نمیشه همه چیز رو رها کرد و گفت هر کسی هر کاری خواست انجام بده. قیمتها ممکنه بالا و پایین بشه، ولی در نهایت فیا داور این موضوع خواهد بود.
بنسلایم حتی معتقد است اگر هزینه ساخت موتور کاهش پیدا کند، برخی تیمهای بزرگ فعلی نیز ممکن است خودشان وارد ساخت موتور شوند. او گفت:
مکلارن گفته اگر شرایطش فراهم باشه، موتور خودش رو میسازه. بعد هم آلپین هست که میتونه موتور خودش رو داشته باشه. همین الان دو تیم هستن که میگن ما هم این کار رو انجام میدیم.
بعد هم شاید سازندههای جدید موتور وارد فرمول یک بشن؛ حتی بیشتر از تعداد فعلی. این اتفاق خوبیه.
او البته توضیحی درباره نحوه اجرای این طرح برای تیمهای نزدیک به هم مانند ردبول و ریسینگ بولز ارائه نکرد، اما گفت ساختار مالکیت تیمها نیز ممکن است تغییر کند. او گفت:
الان داریم درباره این بحث میکنیم که اصلاً تیم دوم یعنی چی و تیم مستقل یعنی چی. همه چیز به مالکیت بستگی داره.
زک براون، مدیرعامل مکلارن نیز بارها گفته اگر از نظر مالی مقرونبهصرفه باشد، مکلارن علاقه دارد دوباره موتور اختصاصی خود را بسازد.
در مقابل، مدیرعامل رنو، فرانسوا پروو تأکید کرد که رنو فعلاً قصد بازگشت به موتورسازی را ندارد. او گفت:
من از ایده موتورهای V8 حمایت میکنم، اما نه به این دلیل که بخواهیم دوباره موتور بسازیم. این بخشی از استراتژی رنو نیست.
رنو در پایان سال ۲۰۲۵ پروژه ساخت موتور خود را متوقف کرد و آلپین از فصل ۲۰۲۶ از موتورهای مرسدس استفاده میکند.
استفانو دومنیکالی و محمد بن سلایم
موتورهایی سادهتر، ارزانتر و سبکتر
بنسلایم همچنان با قدرت از بازگشت موتورهای V8 دفاع میکند. او گفت:
این همون کاریه که باید انجام بدیم.
به اعتقاد او، اگر فرمول یک میخواهد جذابتر و از نظر اقتصادی پایدارتر باشد، باید از موتورهایی استفاده کند که سادهتر و ارزانتر باشند. او درباره موتورهای V6 هیبریدی فعلی گفت:
این موتورها فوقالعاده پیچیده و بسیار گرون هستن و صدایی هم که همه انتظار دارن رو تولید نمیکنن.
بنسلایم معتقد است موتورهای V8 میتوانند هزینه تحقیق و توسعه را حدود ۵۰ درصد کاهش دهند.
همچنین حذف باتریهای بزرگ و سامانههای پیچیده بازیابی انرژی باعث کاهش قابل توجه وزن خودروها خواهد شد. او گفت:
هدف ما اینه که وزن ماشینها حدود ۱۰۰ کیلوگرم کمتر بشه.
اینجا فقط بحث تجارت فرمول یک نیست؛ جان رانندهها از همه چیز مهمتره.
سرنوشت باتری و توربو
بنسلایم بارها تأکید کرده که موتورهای نسل بعدی همچنان هیبریدی خواهند بود، اما نقش بخش الکتریکی بسیار کمتر از امروز خواهد شد.
پس از آنکه مشخص شد تقسیم ۵۰-۵۰ قدرت بین موتور درونسوز و سیستم الکتریکی موفق نبوده، فرمول یک قصد دارد حتی فراتر از تغییر نسبت ۶۰-۴۰ که برای ۲۰۲۸ برنامهریزی شده، سهم موتور احتراقی را بیشتر کند.
خودروسازان همچنان خواهان حفظ بخشی از فناوری الکتریکی هستند و به همین دلیل سهم سیستم هیبریدی احتمالاً حدود ۱۰ تا ۱۵ درصد خواهد بود. بنسلایم گفت:
ممکنه ۱۰ درصد باشه، شاید هم ۱۵ درصد؛ ولی قطعاً مثل الان نیست که تقریباً ۴۶ درصد قدرت از بخش الکتریکی تأمین بشه.
دیگه نمیخوایم رانندهها وسط مسیر مستقیم مجبور بشن پاشون رو از روی گاز بردارن. از اون تجربه درس گرفتیم.
موضوع دیگر، استفاده یا عدم استفاده از توربوشارژر است. آئودی اخیراً اعلام کرده برای ادامه حضورش وجود توربو ضروری است.
اما بنسلایم معتقد است شاید سازندگان بین توربو و سیستم هیبریدی یکی را انتخاب کنند. او گفت:
توربو یعنی وزن بیشتر و هزینه بیشتر. باتری هم که خودش سنگینه.
توربو علاوه بر این، صدای موتور رو هم از بین میبره.
به نظر من یا توربو یا باتری؛ یکی از این دو کافیه. فیا باید مسیر رو مشخص کنه. اگر مدام دور خودمون بچرخیم، هیچوقت تصمیم نمیگیریم.
سوخت گیری
احتمال بازگشت سوختگیری
یکی دیگر از موضوعاتی که همزمان با پروژه V8 مطرح شده، بازگشت سوختگیری در جریان مسابقه است.
هدف اصلی قوانین جدید، کاهش حدود ۱۰۰ کیلوگرمی وزن خودروهاست.
اما اگر موتورهای V8 تنفس طبیعی جایگزین موتورهای فعلی شوند، مصرف سوخت افزایش خواهد یافت و خودروها برای طی کردن کل مسابقه به سوخت بیشتری نیاز خواهند داشت.
به همین دلیل برخی معتقدند کاهش وزن خودروها بیفایده خواهد بود، چون باید مقدار زیادی سوخت همراه خود حمل کنند.
در دوران قبلی موتورهای V8 و سوختگیری، تا سال ۲۰۰۹، ظرفیت باک خودروها حدود ۹۰ تا ۱۰۰ لیتر (حدود ۷۰ کیلوگرم سوخت) بود.
پس از ممنوع شدن سوختگیری در سال ۲۰۱۰، ظرفیت باک به حدود ۲۰۰ لیتر (نزدیک به ۱۵۰ کیلوگرم سوخت) افزایش یافت.
با ورود موتورهای هیبریدی، سقف سوخت به ۱۰۰ کیلوگرم رسید و طبق قوانین ۲۰۲۶ این مقدار حدود ۱۰۵ کیلوگرم خواهد بود.
بنسلایم تأیید کرد فیا در حال انجام یک مطالعه رسمی درباره مزایا و معایب بازگشت سوختگیری است. او گفت:
اینکه ماشین با چه مقدار سوخت استارت بزنه و وسط مسابقه چقدر سوختگیری انجام بشه، موضوعیه که الان داریم بررسیش میکنیم.
طبیعتاً اگر بخوای کل مسابقه رو بدون توقف بری، باید باک بزرگتری داشته باشی؛ یا اینکه وسط مسابقه سوختگیری کنی. این دقیقاً همون چیزیه که داریم بررسی میکنیم.
در این بررسی، تأثیر سوختگیری بر کیفیت مسابقات، هزینه تیمها و مسائل ایمنی نیز ارزیابی میشود.
برآوردها نشان میدهد بازگشت سوختگیری میتواند سالانه حدود ۴ میلیون دلار به هزینه هر تیم اضافه کند.
با این حال، بنسلایم نگرانی چندانی درباره مسائل ایمنی ندارد. او گفت:
اگر همه چیز درست انجام بشه، جای نگرانی نیست. هنوز فقط در مرحله بررسی هستیم و هیچ تصمیمی گرفته نشده.
چه تیمی تو ساخت موتور های V8بهتره ؟؟ به نفع کی میشه؟ فراری؟؟؟ 😶😂
اینا جانوران عجیبی هستن.چقد شعار دادن خودروها باید سوخت پاک داشته باشن،فرمول یک نباید از خودروهای جاده ای که برقی هستن عقب بیوفته.صد بار نوشتیم آخه ۲۰ تا خودرو و ۲۴ هفته چقد مگه آلایندگی داره.بدون mguh و موتورهای کم حجمتر صدای خودرو دیگه غرش و زیبایی نداره.حالا میخان برگردن ۲۰ سال قبل.اصلا برید فانخیو رو بصورت تولد مصنوعی متولد کنید دوباره براتون رانندگی کنه.این موضوع سازنده مستقل برای همه تیمها،خودش یه عالمه مشکل پیش میاره.فقط میخان از سازنده مستقل برای خودشون درآمدزایی کنن چون یه عالمه پول میگیرن از سازنده ای که این قضیه بهش واگذار بشه،چون اون سازنده براش تبلیغ و اعتبار هست و حاضرن براش خیلی پول بدن این امتیاز رو بگیرن.درک و فهم کاربرهای عزیز این سایت خیلی بالاتر از سلایم و تومبازیس و بقیه این اراذل بی سواد هست.
سلام علی آقای عزیز .
صرفنظر از جنبه های سود و استفاده قضییه ، برداشت من از خوندن خبر اینه که سازندگان فعلی موتور مثل مرسدس ، فراری ، ردبول پاور ترین و آئودی کماکان میتونند سازنده موتور باشند ، منتها فقط برای تیم خودشون و دیگه به عنوان ساپلایر نتونند به سایر تیمها موتور بفروشند و از طریق تامین موتور براشون خط مشی تعین کنند .
اوندسته از تیمهائی هم که امکان و دانش فنی ساخت موتور رو ندارند از یک تامین کننده واحد و غیر که یحتمل تیمی در گرید نداره موتور بگیرند و به این ترتیب جلوی اعمال نفوذ در تصمیم گیریهای تیمهای خریدار موتور گرفته بشه . خوبه . نفس عمل صحیح و قابل قبوله .
بغیر از کازوورث که پیر دیر ساخت موتور برای فرمول یکه ، حالا BYD چین هم اعلام آمادگی کرده که در فرمول یک حضور داشته باشه . اگرچه چینی ها در اینمورد مثل هندوانه دربسته اند و احتمال واگذاری اینکار به اونها بسیار کمه ، ولی پیشرفت قابل توجه و انفجاری اونها در اتومبیلسازی قابل تامله !… چه بسا بجای کازوورث بی وای دی تامین کننده باشه .
درمورد سوختگیری حین مسابقه هم 100% با این ایده موافقم . درسته که اینکار ریسکهای مربوط به خودش رو داره ، ولی افزایش تعداد پیت استاپای مسابقه رو میتونه افزایش بده و سوختگیری و تعویض لاستیکه و احتمالا اعمال تغیر در تنظیمات باله جلو بطور همزمان واقعا هیجان انگیزو لذت بخشه . در اینصورت نقش استراتژیستهای تیمها سنگینتر و پر رنگتر میشه .
کاش سال اعمال این قوانین رو جلو بکشند که مسافران لبه تیغ همسن و سال من فرصت دیدنش رو داشته باشند ! :))
سیامک جان مگه شما چند سالته؟
دوره شوماخر دیدی؟
با سلام .
یه موقع وقتی رو نمایه کاربری ( آواتار ) یا اسم کاربر کلیک میشد پروفایل و احتمالا بیو اون کاربر دردسترس و قابل مطالعه بود . ولی ظاهرا دیگه این قابلیت کارنمیکنه .
من 75 ساله ام ، یقینا پیرترین عضو سایت .
بله شوماخر رو از زمانیکه در بنتون بود دنبال کردم و دوران طلائی او و فراری که جای خود داره .
سلام جناب سیامک عزیز.اتفاقا متن برام مبهم بود چون دیدم از سازنده مستقل صحبت میکنه،بعد داره از وارد شدن سازنده های جدید هم استقبال میشه.تشکر که توضیح دادید.بازگشت به عقب و اصلاح رو اشکال نمیدونم بلکه موضوع اصلی اینه طرحهاشون پشت هم شکست میخوره.مثلا پروپزینگ گراند افکت یاد همه هست.الان هم که این سیستم باتری ها میبینیم چقد اشکال داره.کار مهندسهای مرسدس برای من قابل تحسین هست و اعتقاد دارم هر کس بیشتر و بهتر زحمت میکشه حق داره برتری داشته باشه.این ذات طبیعت هست.مرسدس داره با تکنیکهای خاص بهتر در بازیابی انرژی برتری ایجاد میکنه و توی محدوده هایی اینکارو میکنه که فیا نمیتونه اونارو محدود کنه و این عصبیشون کرده.توی هر پیست میدونن کجاش و چه مقدار باید لیفت کرد،تخلیه انرژی دقیقا کجا درسته،چطور ذخیره بهتر انجام میشه و تکنیکنیهایی که خودشون میدونن.رانندگی تهاجمی معنیشو از دست داده.همش مدیریته و اینه که میگفتیم با روح فرمول یک سازگار نیست.حالا بفرض v8 تنفس طبیعی یا با توربو برگرده دوباره شکل قوانین پر از مشکل میشه شک هم ندارم.سازنده های جدید هم دیدیم امسال چه بلایی سرشون اومده.هر چقد هم بخان موتور رو ساده کنن و ارزان سازی بشه باز تیمهای با سابقه با ابزار و تکنولوژی برتر جدا میشن و چیزی نیست خودروساز چینی براش منفعت داشته باشه که برای مثلا فروش ۲۰ تا موتوره فرمول یک بخاد تشکیلات پرهزینه پاوریونیت راه اندازی کنه.رنو با اون سابقه و پشتوانه دید فقط هزینس رفت کنار .سطح فرمول یک طوریه بهترین جاده ای سازهای چینی و کره و غیره نمیتونن نزدیکش بشن اگر وارد بشن کوتاه مدته و مقطعی.هر چقد بخان چرخ رو از اول اختراع کنن اونی که هزار بار ساختتش بهتر میسازه.
چقدر جالبه این همه سال با همون ذوق فرمول یک دنبال کنی
انشالله که ۱۲۰ ساله شی😁
تا حالا تونستی حضوری بری مسابقه تماشا کنی؟
بعد بنظر شما پرایم لوییس بهتره یا شوماخر ( چون مسابقات هر دو دیدی پس بهترین شخص برای نظر دادن شمایی)
چقدر جالبه این همه سال با همون ذوق فرمول یک دنبال کنی
انشالله که ۱۲۰ ساله شی😁
تا حالا تونستی حضوری بری مسابقه تماشا کنی؟
بعد بنظر شما پرایم لوییس بهتره یا شوماخر ( چون مسابقات هر دو دیدی پس بهترین شخص برای نظر دادن شمایی)
از یکی دو مورد اشتباه در تایپ کلمات عذرخواهی میکنم . ببخشید دوستان .
عرض سلام خدمت جناب آقا / بانوی محترمه ، ربات عزیز کنترلر !
خدا وکیلی تا جای ممکن خارج از عرف ننوشتم و از کلمات ممنوعه در کامنتم استفاده نکردم ، لطفا در صورت صلاحدید نظر ناقابل بنده رو تائید فرمائید .
با تجدید احترام : سیامک صالحی !!
عالی بود
همین 1 سوخت گیری برگرده به فرمول یک بزرگترین دستاورد محسوب میشه.این گزینه هم راحت محقق میشه هم این همه کشمکش بین سازنده ها نیست.
چی شده کامنت های خیلی ساده تک جمله ای هم حتی تایید نمیشه و میمونه.یه بازنگری لازم داره این ربات
یه موضوعاتی که در تاپیک به نقل از فیا اومده باید شفاف سازی کنیم.اولا قوانین بسیار سرسختانه ای هست برای پاوریونیت ساز که نمیتونه پاوریونیت ضعیف تحویل مشتری بده و باید نسخه مورد استفاده خودشو برای مشتری تامین کنه پس اینکه برای امتیازگرفتن تهدید کنه نسخه ضعیفتر میدم به مشتری اصلا در واقعیت امکان نداره.تعهداتی دارن در تعمیرات و آپدیت که نمیتونن نقض کنن.در گراند افکت دیدیم مکلارن سه تایتل با پاوریونیت مرسدس گرفت ولی مرسدس خودش هیچی.آلپین الان سود کرده از مرسدس موتور گرفته.از شر هزینه های سرسام آور ساخت پاورپوینت آزاد شدن و نتایجی بهتری گرفتن.دیگه اینکه مرسدس شبیه ساز فوق العاده داره،شاسی و بدنه بهتر از بقیه ساخته و قوانین رو بهتر ازش استفاده کرده ذات رقابته.هیوندا و تویوتا سطح خودشونو میدونن دارن توی رالی رقابت برای قهرمانی میکنن چند ساله.راه اندازی خط پاورپوینت فرمول یک خیلی پر هزینس،فن آوری بسیار پیشرفته تر از خودروهای جاده ای میخاد با یه عالمه نیروی متخصص و ابزار.توجیه اقتصادی هم نداره.سرعترین خودروی جهان با ۵۰۰ کیلومتر سرعت و ۳۰۰۰ اسب بخار قدرت در یه پیست با یه rb22 مسابقه داد و مستقیمی هم زیاد داشت.خودروی ردبول شکستش داد.