فرمول یک ایران – رسانه موتوراسپرت دریافته است که برنامههای مرتبط به قطعات فعال ایرودینامیکی فرمول یک برای فصل 2026 به دنبال برخی یافتههای هشداردهنده در شبیهساز اجرای یک مدل اولیه خودرو، برای تجدید نظر در نظر گرفته شده است.
به عنوان بخشی از تلاش برای افزایش عملکرد خودرو برای کمک به انطباق با ویژگیهای موتورهای هیبریدی توربو جدید که دارای تقسیم توان 50/50 بین موتور احتراق داخلی و باتری هستند، خودروهای جدید قطعات ایرودینامیکی متحرک خواهند داشت.
ایده پشت این موضوع این است که بالهای خودرو میتوانند در پیچها با یک پیکربندی با نیروی رو به پایین حرکت کنند تا به چسبندگی کمک کنند، قبل از اینکه در مسیرهای مستقیم به پیکربندی کشش کم تغییر کنند تا به افزایش سرعت مستقیم کمک کنند.
یکی از راهکارهایی که مورد بررسی قرار گرفت این بود که فقط بال عقب قابل حرکت باشد، زیرا می تواند به راحتی در ارتباط با DRS کار کند که راه حلی با پیچیدگی کمتری است. البته در حال حاضر تمرکز روی تحرک بال جلو نیز رفته تا با ایجاد استال به کاهش داونفورس و درگ کمک کند.
برخی از تیمها اخیراً در مدل پایه خودرو در شبیهسازها برای درک و فهم چگونگی کارکرد این قطعات به یافته هایی رسیدند. به گفته منابع، زمانی که بال عقب در کمترین حالت درگ خود قرار داشت و موتور در حالت قدرت کامل خود قرار داشت، خودرو تقریباً غیرقابل رانندگی بود (ظاهر شدن نمونههای متعددی از اسپین شدن رانندگان در مسیر های مستقیم تحت شتابگیری یا عدم توانایی چرخش در ساده ترین پیست ها به علت عدم پایداری قسمت عقب خودرو)
این امر با تغییر در بالانس ایرودینامیکی رخ داد که تخمین زده میشود سه برابر بیشتر از آنچه در حال حاضر در زمان باز بودن DRS تجربه میشود، باشد.
یکی از افراد پیشنهاد کرد که تنها راه برای جلوگیری از چرخش اتومبیلها این است که آنقدر محافظه کارانه رانندگی انجام گیرد، که زمان دور از ماشینهای فعلی فرمول 2 کندتر شود.
مشخص است که نمایندگان فیا اخیراً از امکانات تیم ها بازدید کرده تا درک بهتری از آنچه در جریان است و آنچه می توان از یافته های شبیه ساز آموخته شود، برسند. بازدیدکنندگان فیا بیان کرده اند که به این نتیجه رسیده اند که طرح قطعات متحرک ایرودینامیکی با نحوه پیکربندی فعلی کار نخواهد کرد.
در عوض، فیا تصمیم گرفته است که اگر خودروها میخواهند ویژگیهای عملکردی مورد انتظار را ارائه دهند، برنامه ایرودینامیکی 2026 باید بالهای جلو و عقب را بیشتر با یکدیگر ترکیب کند که این احتمالاً به تغییراتی در طرح بال جلو نیاز دارد.
باید برای کاهش جبران بالانس ایرودینامیکی که باعث ایجاد مشکل در شبیه ساز شده است، هر دو بال با یکدیگر هماهنگ کار کنند.
با ادامه تلاشها برای تنظیم قوانین ایرودینامیکی قبل از پایان ماه ژوئن، کریستین هورنر، مدیر تیم ردبول، گفت که از فیا برای گوش دادن به نگرانیهای تیم در مورد آنچه آنها در حال یافتن هستند استقبال میکند.
او سال گذشته به طور واضح هشدار داد که خودروهای فرمول یک در حال تبدیل شدن به خودروهای فرانکشتاین هستند. هورنر بیان کرد:
فکر میکنم پیشرفت خوبی صورت گرفته است و فیا برخی از بازخوردها را پذیرفته است و تغییراتی نیز انجام شده است.
ما منتظر قوانین شاسی و نحوه تعامل آن با این پاوریونیت ها هستیم که اکنون بخش اساسی قوانین 2026 خواهد بود. گروههای کاری مختلف سخت روی آن کار میکنند و مهم است که در آینده نزدیک چیزی را به نتیجه برسانیم.
هورنر در پاسخ به این سوال که آیا یافته های شبیه ساز تیم ها باعث نگرانی شده است، گفت:
در نهایت، قوانین برای همه یکسان است. بنابراین، نحوه اعمال و تفسیر آنهاست که تفاوت ایجاد می کند. فکر نمی کنم که ما از قوانین ترسی داشته باشیم، زیرا نقطه شروع برای همه یکسان است. زمانی که آنها نهایی شوند، بدون شک مشکلات مربوط به قوانین را کشف خواهیم کرد.
این گونه خبرها نشون میده فیا فقط قوانین رو به صورت کلی بیان میکنه و در عمل به مشکلات اجرایی اساسی میخورن .واقعا یعنی چی در خط مستقیم عقب ماشین میچرخه.
ولی تجربه مرسدس در ماشین های هیبریدی به نظر دست بالا رو تو سال 2026 داشته باشند.
اتفاقا مطمئن باشید ردبول از همین الان ماشین 26 خودش رو آماده کرده و منتظر هستش ببینه بقیه چیکار میکنن
سال 2026 آیرودینامیک بیشتر از موتور تأثیر داره و همه میدونن که ردبول تو آیرودینامیک یه لول بالاتر از بقیه تیم ها هستش
ردبول هرچقدر توی آیرو قوی باشه همون قدر هم مرسدس در بخش پاوریونیت و قسمت باتری برتری داره. خدا میدونه توی این مدت که موتور ها فریز بودن به چه دستاورد هایی رسیدن
Max.1 عزیز
مثل اینکه متن بالا رو نخونیدن!
پایه و اساس طراحی مشکل جدی داره و تا اون مشکل حل نشه آیین نامه طراحی به دست سازنده ها نمیرسه
البته امیدوارم مثل شبیه ساز مرسدس نباشه وقتی میان تو پیست برعکس نشون میده).
بی جهت نبوده که فصل قبل مکس انتقاد می کرد که رانندگی سخت هست با این قوانین جدید.
حالا با این روال نرن سمت فرمول e،
با باطری بزرگ ماشین سنگین تر هم کردن.
ما همش فکر می کنیم این قوانین پیشرو بیشتر پاوری هست ولی من قطعات آیرودینامیکی و مهمتر شاسی طبق میل پاوریونیت نقش بزرگی می بینیم برای فصل 26 و همینطور سبک رانندگی.
باید منتظر باشیم از الان هیجان هست هیچ تیمی نمی تونه ادعای بهترین کنه.
با سلام و تشکر از آقای حسینی عزیز .
اعمال قوانین جدید و فرایند پیچیده ساخت این خودروها شرایطی رو رقم زده که بی شک هیچ تیمی نمیتونه مدعی باشه . بنظرم اگر ابتدا موتور و یونیتهای برقی تغییر میکردنند و مورد امتحان قرار میگرفتند و بعد یکی دوسال بسوی آئرودینامیک فعال میرفتن خیلی بهتر بود ، وقتی میبینیم تغییر قوانین آئرو و گرند افکت سه ساله اکثر تیمها رو دچار سردرگمی کرده میشه تصور کرد تغییر قوانین موتوری و آئرو همزمان با هم میتونه چه چلنجی برای تیمها بسازه ، با این اضافه وزن باطریها و نحوه شارژ مجددشون و حتی نحوه استفاده از اوردرایو آنهم با این اخباری که میشنویم که باید توی کفی آهسته و با احتیاط برانند تا احیانا اسپین نشن ! خدا میدونه چه مسائل دیگری در ماشین واقعی و روی پیست قراره پیش بیاد . اگه توی کفی مجبور بشن یواش برن و محتاط باشند یکی بگه پس کجا قراره سریع باشند و سبقت بگیرنند ؟! .
ظاهرا حق با هورنره و این ماشینها میتونند فرانکیشتن آهنی باشند که رفتارشون غیرقابل پیش بینی باشه .
سلام آقا فرشاد،
برعکس شما من فکر میکنم اتفاقا تغییر تک بعدی قوانین، بیشتر به این ورزش ضربه میزنه.
استدلالمم اینه که همونطور که این ماشینها صرف قوی بودن تو یک بخش نمیتونن یک پکیج کامل باشن پس تو طراحی کلی قوانین ورزشی هم باید بصورت یک پکیج کامل درنظر گرفته بشن.
وقتیکه تو طراحی بادیورک، ابعاد پاوریونیت دیکته کننده خیلی مسائل هست، یا مثلا تاثیر ابعاد ماشین روی عملکرد تایرها، یا … هزاران مورد دیگه، فکر کنم بهتر باشه تغییر قوانین در هارمونی کامل پیش بره تا بیشتر به نتیجه دلخواه نزدیک بشه.و این شامل همه چیزه…شاسی، ابعاد بادیورک، ایروداینامیک، قطعات مکانیکی، پاوریونیت، قوانین مالی و…
ناقص انجام دادشون نتیجه اش میشه تغییرات این چند سال اخیر.
دلیل دوم هم اینکه معمولا بعد از هر تغییر قانون، چند سال طول میکشه تا مسیر برتر طراحی و توسعه مشخص بشه و این بین یک تیم پیشتاز میشه و دیگران درحال کچاپ…با خرد کردن تغییرات تو چند مرحله پیاپی، این سیکل طولانی تر میشه و درست زمانیکه به مرحله رقابت نزدیک میرسیم باز همه چیز ریست میشه و یک یا دو تیم برتر میشن.
مورد بعدی تو کامنتتون، بنظرم علت اصلی پیشتازی اینچنینی ردبول و نرسیدن رقبا بعد از سه سال، ریشه اش در رقم بیش از حد پایین کاست کپ هست تا ناتوانی رقبا که توضیح طولانی داره…این قانون کار کرده، نتایجی که مورد نظرش بود هم تا حد زیادی بدست آورده اما مثل هر قانون نوپای دیگه ایی نیاز به اصلاح هم داره و امیدوارم برای فصل ۲۶، تا حد امکان تعدیلش کنن.
مورد آخر که فکر کنم شاید خبرشو از دست داده باشین، ماشینهای نسل بعد در حدود ۵۰ کیلو سبکتر خواهند بود…کاهش وزن کمیه، فکر کنم همه امیدوار بودن این عدد بزرگتر باشه اما افزایش وزن به کلی منتفیه.
سلام مهریار عزیز ، خیلی خوشحالم دوباره شما رو در جمع داریم و چه بهتر که زیر کامنت این بنده حقیر ، که مثل همیشه منو راهنمائی کنید ، ممنونم .
در خصوص وزن واقعا اطلاع نداشتم و تصورم بر این بود که بزرگ شدن باطریها باعث تحمیل افزایش وزن خواهد بود واگر ابعاد خوردوها تغییر نکنه نمیدونم این کاهش وزن از کجا جبران میشه ؟ پس فکر کردم سنگینتر بشن . در خصوص موارد دیگه هم اتفاقا کاملا با شما موافقم ، فقط تصورم بر این هست که در یک فرصت کوتاه سه ماهه بین فصول تیمها زمان کافی برای اجرا و تست تغییرات زیاد را پیدا نمیکنند و درسته که مدتهاست روی طرح جدید بصورت تئوری دارنند کار میکنند و حدود دو سال دیگه هم وقت دارنند ، ولی همه میدانیم تا نمونه اصلی روی پیست قرار نگیره نمیشه قضاوتش کرد . تجربه سه سال اخیر شده یک ردبول لیدر و ۹ تیم پر نوسان که ثبات مستمر ندارند که دیگه همه قبول داریم هیجان رو از مسابقات گرفته و پیش بینی نفر اول تا لااقل هشتم ! از قبل کار سختی نیست .
نگرانی من از بدتر شدن وضع موجوده والا منم با شما هم عقیده ام تغییرات عمده و کلی هم زمان بهتر و موثرتره . بی شک قوانین زیادی باید تغییر کنند تا اینگونه مشکلات حل بشه یا لااقل تیمها یک نمونه پورتوتایپ با فرصت چندماهه برای تست و آزمون و خطای روی پیست واقعی داشته باشند .
مهریار جان لطفا بیشتر باشید تابیشتر استفاده ببریم ، درسته فن بوی زیادی داریم ولی دوستان زیادی هم هستند که دنبال مطالب فنی و مهم میگردنند . خوش برگشتید .
ممنونم اقا فرشاد، موضوع فن بوی و غیره نیست، مدتی گرفتاری انقدر زیاد بود که حتی اخبار فرمولا وان و چندتا ریس اول رو هم از دست دادم.
خوبی این ورزش پویاییش هست اما روی دیگه این سکه اینه که ۳ ماه اخبارشو دنبال نمیکنی انگار ۳ ساله دور بودی! و همچنان دارم چک میکنم بین صحبتهای دوستان اینجا و جاهای دیگه که ببینم چه اتفاقاتی افتاده.
در ارتباط با وزن، ابعاد ماشینها هم کوچیکتر میشن.بیست سانت از طول و ده سانت از عرض.تایرها و رینگ هم اگر اشتباه نکنم تغییر ابعاد دارن.در کنار اینا حذف MGU-H هم خودش کمک میکنه به کاهش وزن.
مشکل این تغییر قوانین تو این چند ساله اینه که همیشه نصفه نیمه هستن…چند ساله راننده ها از کاهش ابعاد و وزن میگن که خیلی بیشتر به درد پیشرفت کیفیت ریسینگ میخورن تا این ابزارهای نمایشی برای سبقت گیری.
تهش؟ ۵۰ کیلو؟ بازم فاجعست.
یا همین گراندافکت، از وقتی یادمه انتهای هرفصل یکسری نظرخواهی میکردن بین طرفداران فرمولا وان که نقاط ضعف و قوت ورزش دستشون بیاد و البته ایده ها رو هم بشنون برای اینکه چه مسیری رو انتخاب کنن…کل این سالها، بازگشت گراندافکت جزو ایده های اصلی طرفدارا بود برای ارتقا کیفیت مسابقات و همیشه به دلیل خطرناک بودنش (به شکل اصلیش) این ایده رو کنار میزاشتن.
بعد چند دهه برگردوندن اونم یک سایه ایی از گراندافکت رو…انقدر محدود که عوارض جانبیش بیشتر از مزایاش شده.فقط اسمش هست که گراندافکت برگشته.
یا اصلا هدف تغییر ابعاد تایرها چی بود؟ مکانیکال گریپ بیشتر و در نتیجه ریسینگ بهتر؟ اما کیفیت خود تایرها رو انقدر آوردن پایین و محدودیتهای فشار باد تایر انقدر نامعقوله که در نهایت مکانیکال گریپ تایرهای کوچکتر و خط دار ۲۰ سال پیش که همه مسخره اشون میکردن بالاتره! فقط ظاهری بزرگ شدن، همین.
این لیست خیلی طولانیه.
کلا گاهی بنظر میاد یکسری قوانین وضع میشن به صرف اینکه بگن ما فلان چیزیو که طرفدارا میخواستن انجام دادیم اما در عمل انقدر سطحی انجام شده که هیچوقت اون هدف اصلی رو بهش نرسیدن.
امیدوارم اینبار نتیجه این تغییر قوانین با ۲۲ و ۱۷ و ۱۴ و ۰۹ فرق کنه.
مرسی مهریار جان . تایرها که خیلی در نتایج تاثیر گذار شدند ، با کمی تغییر دما کلا رفتارمتفاوتی نشان میدن و بزرگ شدنشون امتیاز خاصی بروز نداد بجز کم شدن فلت اسپاتها . بازم ممنون بابت توضیحات .
ویلیامز هم دل و دماغ رو از من هم گرفته چه برسه به شما . با روند معقول سال پیش در ابتدا فصل امیدوار بودم با حل مشکل لاستیک خوری یک روند مثبت و جذاب رو هم امسال ازشون شاهد باشیم که متاسفانه تا الان میسر نشده و اون مشکلات شاسی هم حاشیه های بدی رو برای تیم رقم زده . خدایش هم راننده ایی که ترس داره که همین یک ماشین رو هم از دست نده دیگه جرات رقابت نداره ، انهم در حالی که رقیبان مستقیمشون هالکنبرگ و مگنوسن باشند با اون دفاعهای خشن و معروفشان !. سارجنت که داره روی لطیفی رو سفید میکنه و آلبون هم مشخصه با حواشی بعد از تصادف استرالیا دچار افت شده . امیدوارم با آمدن شاسیهای یدک شرایط بهتر بشه .
آقا فرشاد دست رو دلم گذاشتین، یعنی چی مونده از این تیم؟ نمیدونم!
نه عملکرد، نه راننده، نه نوآوری، نه پیشرفت مستمر…حتی فرانک و پاتریک هم دیگه نیستن.
با همه اینا کنار اومدیم، تازگیا ماشینم نمیفرستین تو پیست!!! آدم از چی حمایت کنه!
اما این ناله کردنها رو که بزاریم کنار، کل این گرفتاریها اصل و ریشه اش جیمز هست.
مشخصه کسیکه هیچوقت جایگاه ریاست تیم نداشته یا حتی نزدیک به همچین مقامی هم نبوده، نتونسته تو اولین حرکاتش بالانس درستی رو انتخاب کنه.
نمیدونم ریشه اینکه اینجا یا یکسری از صفحات مجازی مدام تکرار میکنن ویلیامز پول نداشته که شاسی یدک بسازه، از کجاست!
اصلا مسئله پول نیست.
۲ سالی هست که تمام تیمها دارن با حداکثر رقم مجاز در کاست کپ، مسابقه میدن، اتفاقا ویلیامز تلاش زیادی هم کرد که سقف CapEx رو هم زیاد کنه برای بازسازی زیرساختهاشون.
مشکل تغییر فرآیند عقب افتاده و قدیمی تیم تو پروسه تولید و طراحی شاسی و بادیورک هست.
مدل قدیمی رو جیمز (به گفته خودش) ممنوع کرده و فشار آورده که کل پروسه طراحی و ساخت با روش های مدرن انجام بشه.نتیجه اش؟ این چیزی که الان داریم میبینیم.
این از بی تجربگیش هست والا کپیتو هم این محدودیت های کارخانه و تجهیزاتش رو داشت، شروع تحولات زیرساختی و زدن از بودجه سالیانه برای اضافه کردن به کپ اکس، از زمان کپیتو شروع شد، اتفاقا ماشین بهتری هم تحویل داد سال قبل.به موقع و با اسپیر کافی و یک پکیج قوی آپدیت توی مرحله تولید.
تفاوت در اینه که اون آدم، مدیر با تجربه ایی بود و میدونست باید تعادلی بین امکانات موجود، آینده نگری و نتیجه گرفتن توی پیست برقرار کنه.
چیزی که جیمز نتونسته تا الان.
هم ماشین بدتر شده، هم پیت استاپ ها هم قضیه قطعات یدک و بدترینش هم کنار گذاشتن راننده ایی که هیچ نقشی تو تصادف استرالیا نداشته!
لوگان که افتضاح بوده تا الان اما این چه سیرکی بود که کنار گذاتشنش؟ اگر انقدر بی اعتمادی به این راننده پس چرا قراردادشو تمدید کردی؟
لیست کارهایی که جیمز باید انجام بده انقدر طولانیه که خودش یه مقاله میشه!
ارتقا تجهیزات کارخانه، ارتقا ماشین فعلی و جایگاه سازندگان، آوردن نیروی فکری جدید و پر کردن خلا تکنیکال تیم (هنوز بعد ۱۵ ماه نه تکنیکال دایرکتور آورده نه مسئول ایروداینامیک و نه مسئول ترک پرفورمنس) ، ارتقا پیت استاپ ها، استراتژی ها، لاین آپ بهتر برای سال آینده و…
تا الان یک کارو خوب انجام داده اونم مصاحبه کردنه! مدام داره حرف میزنه!!! یعنی یک تنه تو ماه کذشته اندازه کل سالهای پدی لو، سایموند و کپیتو این آدم حرف میزنه!
فکر کنم بهتر باشه سرشو بندازه پایین و بیشتر عمل کنه.این صحبتهایی که همه چیز رو میندازه کردن عقب بودن امکانات هم یه تاریخ انقضایی داره، اون تاریخ انقضا تموم شدهست، وقت نشون دادن تاثیر خودشه.
البته بنده حدس میزنم و امیدوارم هستم که از پسش بر میاد.اونقدر باهوش هست که بتونه شرایط رو عوض کنه اما…
داشتم فکر میکردم اگر نصف این حمایتی که جیمز داره پشت سرش، پدی لو داشت چی میشد؟ نه این امکانات رو داشت نه این بودجه رو نه این حمایت رو، هیچی…بعد از دست دادن یه تست زمستانه اخراجش کردن!!!
یا پت سایموند؟ کالیبر این آدم اصلا قابل قیاس با جیمز نبوده…نصف این حمایت و بودجه رو بهش میدادن و چقدر بهتر میتونست تیم رو متحول کنه یا همین کپیتو…
اینا شانسهای از دست رفته هستن، ادمهای خیلی قابل تر به عقیده بنده که تو زمان و شرایط بد به تیم پیوستن و الان که شرایط عوض شده و وولوز بتونه اوضاع رو بهتر کنه، کردیتی میگیره که شاید خیلی راحتتر با اون افراد بدست میومد.
نکته اخر و کم اهمیت تر…درسته از دست دادن ریس بخاطر نبود شاسی سوم فاجعست، منم دوست دارم تیم رو با رقبای قدر قیاس کنم اما…نداشتن شاسی سوم تو چند ریس اول موضوع دراماتیکی نیست.
ساوارد اولین بار گزارش داد که همین امسال ۳ تیم دیگه بغیر ویلیامز اسپیر شاسی ندارن.یکیشون آلپین هست.دو تای دیگه هم احتمالا از تیمهای انتهای جدول.
توتو ولف هم مصاحبه کرد که فصولی بوده که مرسدس هم چند تا ریس اول شاسی سوم نداشته.
تو این موضوع استثنا، فکر کنم نصف تقصیر با راننده ها باشه که نمیتونن ماشین رو از در و دیوار دور نگه دارن.
آلبون هم که شاهکار بوده تا الان!!!
جای نگرانی نیست،، اگه به مشکل جدی بخورن فوق فوقش یه سال قوانینو به عقب میندازن،،که اینم به نفع ردبوله…!
قوانین فصل 2021 هم که به عقب انداختن بخاطر کرونا بودش یعنی الان مرسدس هشتمی سازندگان هم نداشت.
نظر شخصی بنده در مورد رقابت، مثل دوره های قبله و یک یا دو تیم از پس مشکلات بر خواهند آمد و در پیست لیدر میشن.
یادمه در اوایل سال ۲۰۲۲ و قوانین جدید یکی از مهندسان فرمول یک گفته بود اکثر تیم ها و طراحان اونها خودرو را در چارچوب آیرودینامیک آزمایش میکردن در حالی در مواجه با گراند افکت قوانین هیدرودینامیک هم میتونست در شناخت و بعد از اون طراحی دخیل باشه چیزی که در ساخت قایق و کشتی اهمیت داره و بعدها با یکسری تغییرات اجباری مثلا مشکلاتش کمتر شد و احتمالا منظورش تیم طراحی ردبول بود که از همان اول میدونستن با چه پدیده ای مواجه هستند.
به قدری تغییرات زیاده که خود تشکیلات میترسه مسابقات به یک سیرک مضحک تبدیل بشه و تیم هایی که افراد توانا نداشته باشند در هر مسابقه دو سه دور لپ بشن و هر چقدر پیچدگی فنی بالا بره شاید یک گپ بسیار زیاد بین تیم ها بوجود بیاد و تجارب دوران هیبرید و تسلط ۸ ساله تیمی مرسدس و ۴ ساله ردبول اگر به تسلط دوباره تیمی بعد از ۲۰۲۶ تبدیل بشه بازهم یک سرخوردگی برای علاقه مندان هست.
منظور هورنر قوانین ایرودینامیک هست
قوانین نسل بعدی ماشین ها هم همچنان همون گراندافکت هست(و مشخصه ردبول نباید مشکلی نداشته باشه) ولی از حالت اوت واش به اینواش میرسه که گفته میشه مشکل W13b توی این مورد حل میشه،معلوم نیست!
FIA توی وضع قوانین ۲۰۲۲ هم با نقض و مشکلاتی همراه بود که جیمز آلیسون قبلا بهش اشاره کرد
نسل بعدی پیشرانه ها تو قسمت احتراق از قطعات با آلیاژ های یکسان استفاده بشه و سعی شده یکسان سازی انجام بشه و عمده اختلاف تو قسمت الکترونیک پاور و MGU_K هست.
طبق منابع موثق مرسدس از ۲۰۲۰ که داره روی نسل بعدی پاور ها کار میکنه و فراری و رنو با اخباری که منتشر شد(توسعه موتور های ۲۰۲۲ که فریز شدن)حدس میزنم دیرتر شروع به توسعه کرده باشن
هوندا هم که معلوم نیست داره چراغ خاموش جلو میره
در نهایت بعد آئودی، ردبول_فورد رو داریم که قسمت الکترونیک با فورد هستش فورد از ابتدای ۲۰۲۳ تحقیق و توسعه رو شروع کرده و همینطوری حداقل ۲ سال دیتای کمتری نسبت به مرسدس دارن باید.
مشکل اینه قوانین موتوری از ۲۰۲۶ دوباره فریز میشن و این یعنی هر کسی دست برتر رو داشته باشه برگ برنده حساب میشه براش.
قوانین ایرو و شاسی هم از فصل بعد معرفی میشن و تا اون موقع کسی حق نداره دست به چیزی بزنه
فقط امیدوارم سیستم تعلیق فعال رو برگردونن به فرمول یک
بازگشت سیستم تعلیق فعال یعنی بازگشت W15 به رقابت ها.
فکر کنم فیا یکی از اهدافش راننده ها هم باشه با این کار راننده هایی که به ماشینای با ثبات نیاز دارند به شدت به دردسر میفتن و حتا شاید مجبور بشن با 60یا 70درصد تواناییشان رانندگی کنن که فقط تو مسابقه بمونن
درباره مشکلات آیرودینامیکی دوستان مطالب رو گفتن.فقط موضوع قسمت باتریها غیر از اینکه کلا ساختار پیچیده تری دارن،خطرات زیادی بوجود میارن.این باتریها مثل خودروهای هیبرید یا تمام برقی نیستن که با شارژشون بشه هزار کیلومتر رو با سرعت ۶۰تا ۱۰۰ کیلومتر طی کرد.اونا باید مرتبا در هر لحظه شارژ بشن حالا با استفاده از kers یا هر شیوه ای دیگه.بهترین زمان توی پیست نوربرگ رینگ رو خودروی برقی ثبت کرده اما اون تک دور هست.در توانایی و پیشرفت موتورهای الکتریکی شکی نیست اما تولید بیش از ۵۰۰ بخار بصورت چرخه ای که در بهترین حالت ۷۵ دقیقه تحت فشار شارژ و دشارژ هست چالشی بزرگتر سطح امروزی علم فرمول یک هست.بیشتر از ۱۵۰ سال از ساخت اولین خودروی چهار سیلندر درون سوز بنزینی میگذره و بیشتر از هفتاد سال شروع مسابقات فرمول.در خودروهای جاده ای زیادی در این سالها با سیستم باتری قابل شارژ داخل تونل باد آتش گرفتن حتی همین اواخر.این موتور الکتریکی در ایمن ترین حالتش که نیروی کافی هم تولید کنه حداقل دو سال باعث نقص های فنی در مسابقه میشه.فرمول یک های تک هست ولی همچین سیستمی که امتحان نشده تا حالا،بشدت دردسر ساز میشه.راهش این بود با مقدار کمتر اونو شروع میکردن مثلا ۲۵۰ اسب بخار در سال اول.حالا با این پیچیدگیهای ایرودینامیک همراه بشه،شاهد خواهیم بود قوانینی که در سال اول مرتب تغییر کنن.سیستم هیبرید قابل شارژ در یک دور بود تا ۱۶۰ اسب بخار برای چند ثانیه تهیه بشه.این موتور جدید هیچ شباهتی به موتورهای الکتریکی فعلی نداره.