فرمول یک ایران – همان اندازه که در موتور اسپورت ما داستان‌های رستگاری را داریم که پر از شکوه و افتخار هستند، به همان اندازه داستان های دردناک و به پایان نرسیده داریم که ب ام و نیز جزء همین دسته است.

خیلی از اوقات این که سرنوشت یک تیم چه می شود کاملاً معلوم و قابل پیش بینی است اما خیلی از اوقات هم هست وقتی که یک راننده، یک تیم، یک ترکیب، یک تلاش برای قهرمانی جهان، یک ایده، یک نوآوری و یک پیست که آماده می شود خودی نشان دهد، به دلایلی موفق نمی شود و از رسیدن به موفقیت باز می ماند.

سری جدید مقالات  تاریخی را می ‌خواهیم به برخی از اتفاقاتی که در گذشته ورزش اتومبیلرانی رخ داده بپردازیم که برخی از این اتفاقات یک ماجراجویی فوق‌العاده بودند و برخی از آنها پتانسیلی که هیچ وقت به درستی به کار گرفته نشده بودند.

در این قسمت می خواهیم از اتحاد دو غول موتور اسپورت یعنی تیم فرمول یک ویلیامز و کمپانی خودروسازی ب ام و که قرار بود با اتحادشان در اوایل سال ۲۰۰۰ یک دوران تاریخی را رقم بزنند ولی موفق نشدند صحبت کنیم. روی کاغذ همه چیز خوب به نظر می‌رسید، در یک طرف معادله، تیم فرمول یک ویلیامز یک تیم مهندسی فوق العاده پیشرفته ای بود و با تمامی تجهیزات ممکن و یک تاریخچه ای پر از قهرمانی های جهان متفاوت، در طرف دیگر قرارداد، کمپانی نام آشنای خودروسازی ب ام و بود که هیچ چیزی در وصف آن لازم نیز گفته شود زیرا ب ام و، خودش را وصف می کند. می خواهیم در این مقاله دریابیم که چرا این اتحاد به ناکجا کشیده شد…

هدف ب ام و و تیم فرمول یک ویلیامز

این ترکیب هیچ وقت نتوانست آن چیزهایی را که هدفگذاری کرده بود را به دست بیاورد. اگر بخواهیم صادقانه بگوییم آن چنان ترکیب ناموفقی هم نبودند. طی این اتحاد ۶ ساله آنها توانستند در 9 مسابقه فرمول یک به پیروزی برسند و در سال ۲۰۰۳ مدعی کسب قهرمانی جهان شوند که البته کمی دیر مدعی شده بودند. اما چیزی که بود این بود که انتظارات از هر دو طرف این اتحاد و همینطور مردمی که داشتند این ترکیب را تماشا می کردند خیلی بالاتر از آمار و ارقامی بود که در حال ثبت شدن بود.

همه انتظار داشتند که دوران تسلط ویلیامز بر فرمول یک، یعنی همان دوران سالهای ۱۹۹۱ تا ۱۹۹۷ دوباره احیا شود و در غیاب رنو و با حضور ب ام و به صدر فرمول یک برگردد.

پدی لاو(نشسته روی زمین) - فرانک ویلیامز و آدرین نیویی - سال 1992

پدی لاو(نشسته روی زمین) – فرانک ویلیامز و آدرین نیویی – سال 1992

اولین همکاری ویلیامز ب ام و در فرمول یک 2000

ب ام و در اولین فصل حضور خودش در فرمول یک، یک عملکرد عالی را داشت. تیم فرمول یک ویلیامز توانست در رده سوم قهرمانی سازندگان کار خودش را به پایان برساند ولی هیچ تهدیدی در طول فصل نتوانست برای فراری و مکلارن ایجاد کند. البته هیچ انتظاری هم در اولین فصل این همکاری وجود نداشت زیرا که آنها داشتند پایه و اساس چیزی که قرار بود یک شکوهی در آینده باشد را می ساختند.

ب ام و، خیلی محافظه کارانه تر کارش را شروع کرد. موتور E41، موتوری مشابه با موتور رنو که پیشتر توسط تیم ویلیام استفاده می‌شد بود. با همان زاویه V، همان ابعاد کلی و کمی سنگین تر. فضای بین قطر سیلندرها بزرگ بوده و خود قطر سیلندر کوچک بود تا مثلاً خنک‌سازی بهتری صورت بگیرد و موتور دوام بهتری را داشته باشد. ولی نکته منفی این ماجرا اینجا بود که وزن و حجم موتور بالاتر برود و به دنبال همین موضوع عملکرد کلی تحت تاثیر قرار بگیرد.

دکتر ماریو تایسن مدیر موتور اسپورت ب ام و در این مورد نقل کرده بود:

ما در اولین سال حضورمان نیاز داشتیم که از درک صفر به یک درک نود درصدی برسیم. این موتور به ما این فرصت و اجازه را داد که به چنین درکی برسیم. اگر ما بیش از اندازه تهاجمی کار می‌کردیم و ریسک خرابی و عدم دوام را قبول می‌کردیم دیگر امکان یادگیری سریع(برای توسعه و بهینه سازی موتور) برایمان ممکن نبود. 

اولین شکاف در رابطه کمپانی آلمانی و تیم بریتانیایی

این همیشه یک روش سنتی ب ام و برای کسب علم در مورد کاری که میخواهد انجام دهد بود و این مسئله به طور مستقیم از مونیخ کنترل می‌شد که کاملاً در تضاد با ذهنیتی بود که در تیم ویلیامز به خاطر وجود سابقه مسابقه‌ای و وفق پذیری سریع در محیط فرمول یک رخنه کرده بود. از همین جا بود که این رابطه دچار مشکلاتی شده بود و نوید مشکلات بزرگتری را نیز در آینده می داد.

مطمئناً یک راهی برای بهتر شدن رابطه و اوضاع و تصمیم‌گیری ها وجود داشت اما افراد قدرتمند و تکرو با شخصیت هایی لجباز در کار بودند و شرایط قرارداد و توافقات دیگر به مانند روزی که این توافقات نوشته شده بود نبود. ویلیامز توافق را با مدیریت وقت ب ام و یعنی برند پیشسقیدر (Bernd Pischetsrieder) در سال ۱۹۹۸ به ثبت رساند. اما به خاطر ضررهای مالی سنگینی که در دهه 90 میلادی ب ام و متحمل شد، هیئت مدیره ب ام و این فرد را مجبور به استعفا کردند.

در سال بعد به جای او، یواخینم میلبرگ (Joachim Milberg) به مدیریت ب ام و رسید و میراث دار قراردادی شده بود که اصلاً هیچ ربطی به او نداشت و آن را امضا نکرده بود. قراردادی گرانبها و پرهزینه به نام برنامه فرمول یک؛ به دنبال اجرایی کردن این برنامه، همیشه یک فشار زیادی روی ب ام و حضور داشت.

بازنشستگی مدیر باتجربه بخش موتوری ب و ام و جانشینی عجیب

ب ام و این برنامه را صرفا یک مسابقات اتومبیلرانی برای خودش تعریف نکرده بود، بلکه این را به نشان اعلام جنگ مستقیم با فراری و مرسدس برای قهرمانی جهان اعلام کرده بود. این فشارها نیز مستقیماً به مردی به نام دکتر تایسن وارد می شد. فردی با دانش بالای مسابقه‌ای و علاقمند به رقابت های اتومبیلرانی که فوق العاده بازیکن تیمی خوب و جاه طلبی بود.

به طور مشابه یک اتفاق دیگر هم رخ داده بود مدیر با سابقه موتور ب ام و، پل روزچه (Paul Rosche) که این کمپانی را از سال ۱۹۸۳ رهبری می‌کرد و در دنیای توربو فرمول یک که با تیم برابهام به قهرمانی جهان رسیده بود و رابطه خیلی خوبی را با مدیرفنی ویلیامز پاتریک هد داشت، بازنشسته شد و کسی که جانشین او شد کسی بود که به جای داشتن علم مهندسی، دانش آموخته مدیریت بود.

برای همین این دو نقطه یعنی این دو فردی که با هم در ارتباط بودن، یعنی فردی که از جبهه مدیریت و فردی دیگر جبهه مهندسی بین ویلیامز و ب ام و آن هم در بالاترین سطح ممکن، زبان مشترکی باهم نداشتند. این نقطه تبدیل به یکی از نقاطی شد که این تنش ها و فشارها ایجاد شدند و دیگر شرایط به مانند وقتی که این اتحاد و این توافق امضا شده بود نبود. اما تمام این فشارها و تنش ها با کمی موفقیت خنثی شد، سال ۲۰۰۱ از راه رسید.

فرمول یک 2001 و موتوری بهتر از فراری و مرسدس

خودروی ویلیامز FW23 تیم فرمول یک ویلیامز توانسته بود با رانندگی راف شوماخر و خوان پابلو مونتویا در چهار مسابقه فصل به پیروزی برسد اما نمی توانست به طور مرتب در طول فصل با فراری رقابت کند. این در حالی بود که ب ام و از لحاظ موتوری واقعا در سطح برابری با فراری بود.

در فصل دوم حضور ب ام و بود که این سازنده آلمانی توانسته بود دست برتر را در قدرت موتوری پیدا کند و از فراری و مرسدس با یک حاشیه امن خیلی بالاتری قدرتمند تر بود. ب ام و این بار با موتور P81، طراحی به مراتب جاه‌طلبانه تری نسبتی به فصل پیش داشت. زاویه V این موتور تغییر یافته بود، ساختاری سبک تر، فاصله کمتر بین قطر سیلندر ها، کوچکتر، ۱۲ کیلوگرم سبک تر و ۱۰۰ اسب بخار قدرت نسبت به نسخه پیش، بیشتر داشت. این موتور در دور موتور 18000RPM می توانست 880 اسب بخار قدرت تولید کند.

اندی کاول - مدیر پاوریونیت مرسدس

اندی کاول – مدیر پاوریونیت مرسدس

اندی کاول در بخش موتوری ب ام و نیز بهترین بود

این موتور ساخته دست کسی جز اندی کاول نبود که در حال حاضر مدیر بخش پاوریونیت تیم فرمول یک مرسدس است، آن زمان اندی فردی مشهور نبود ولی یک مهندس خارق العاده بود.

با اینکه موتور ب ام و 30 اسب بخار قدرت بیشتر نسبت به رقبا داشت، با این حال آنها تنها موفق شده بودند که در رده سوم قهرمانی سازندگان قرار بگیرد. این رده سومی ناشی از بی دوامی، عدم عملکرد مناسب و پیوسته تایرهای میشلن نسبت به بریجستون، اما در بیانی ساده تر، خودرو به اندازه ای که موتور خوب بود، خوب نبود.

حال ب ام و شروع به پرسیدن سوالات سختی از تیم ویلیامز کرده بود و این باور را داشتند که ساختار ویلیامز دیگر آن ساختار قدرتمند پیشین که فکر می کردند داشت را نداشت. امکان ساخت خودروی برتر را نداشت، خودرویی که پیشتر توسط آدرین نیوی ساخته شده بود، حال بدون حضور وی، ساختش تنها یک وهم و خیالی بیش به نظر نمی رسید. حال سه سال بود که آدرین نیوی دیگر مدیر دپارتمان ایرودینامیک نبود و به تیم مکلارن پیوسته بود و خودروهای مکلارن-مرسدس حتی با قدرت موتوری کمتر در اکثر پیست ها به مراتب سریعتر از خودروی ویلیامز بودند.

در سال ۲۰۰۰ سکو، سال ۲۰۰۱ کسب پیروزی… سال ۲۰۰۲ ؟

اینکه ب ‌ام‌ و از فراری شکست خورده بود آن چنان مسئله بزرگی نبود اما این که پشت سر مرسدس قرار بگیرند برای مونیخی ها قابل تحمل نبود و یک فشار فوق‌العاده فزاینده روی مقامات باواریایی شکل گرفته بود.حال ب ام و نیز این فشاری که به خودش ایجاد کرده بود را به تیم و افرادی که چندین بار قهرمان جهان شده بودند انتقال داده بود که باید بگوییم که تیم ویلیامز و فردی به مانند پاتریک هد افرادی نیستند که نقش بردگی کسی را به عهده بگیرند. این جدال های درون تیمی باعث شد که شرایط رو به تاریکی رود.

در پایان فصل ب ام و یک تبلیغات مشهوری را داشت:

در سال ۲۰۰۰ سکو، سال ۲۰۰۱ کسب پیروزی… سال ۲۰۰۲ ؟.

این علامت سوال در پایان تبلیغ نشان می‌داد که مونیخی‌ها افراد با صبر و حوصله ای نیستند و فوق‌العاده عجولند.

مایکل شوماخر و خوان پابلو مونتویا گرندپری 2001 اتریش

شوماخر مونتویا گرندپری 2001 اتریش

طلاق عاطفی ب ام و و ویلیامز

سال 2002 نیز همانند سال 2001 بود. در همان ابتدای فصل راف شوماخر در دومین مسابقه فصل در پیست مالزی پیشتاز یک نتیجه 1-2 برای تیم ویلیامز بود اما این در حالی حاصل شده بود که فراری ها داشتند با خودروی فصل 2001 مسابقه می دادند و به محض این که در پیست ایمولا (مسابقه چهارم) فراری خودروی F2002 را رونمایی کرد، از آن پس خودروی ویلیامز FW24 حتی با اینکه دست برتر را از لحاظ قدرت موتوری داشت دیگر در حد و اندازه رقابت با فراری نبود.

موتور 900 اسب بخاری پی 82 اولین موتوری بود که در فرمول یک به دور موتور بیش از 19000RPM رسیده بود. مونتویا توانست با قدرتی که این موتور در اختیارش قرار داده بود، در پیست مونزا با سرعت متوسط 260 کیلومتر بر ساعت، سریع ترین زمان را برای پول پوزیشن ثبت کند. این خودرو هفت بار توانست روی پول پوزیشن قرار بگیرد اما فقط توانست در یک مسابقه به پیروزی برسد.

خودروی ویلیامز داون فورس کمی را داشت و همین سبب شد که خودروی این تیم، عملکرد خوبی را با تایرها نداشته باشد و نسبت به فراری خیلی سخت تر کار کند. از این نقطه به بعد بود که رسما تصویری از یک ویلیامز کند، در اتاق مهندسی ب ام و شکل گرفت… از آن به بعد ب ام و و ویلیامز کاملاً دچار یک طلاق عاطفی شده بودند.

مدیر ایرودینامیک جئوف ویلیس به همراه تیمش در میانه فصل این تیم را ترک کرد و یک بازسازی عظیمی در داخل کمپانی ویلیامز شکل گرفت.

فصل 2003 فرمول یک و آخرین امید

خودروی ویلیامز FW50 با فاصله محوری کم و معروف خودش، به مراتب طراحی تهاجمی تری را نسبت به نسخه های پیشین خودش داشت. پس از یک شروع ضعیف، این خودرو گویی که در میانه فصل زنده شد و در یک نقطه از فصل هم به خودروی برتر تبدیل شده بود. مونتویا حال به عنوان مدعی کسب قهرمانی جهان بود و این ادعا تا مسابقه یکی مانده به آخر کشیده شد. اما همه امید هایش از بین رفت این هم زمانی اتفاق افتاد که فراری و بریجستون توانستند کمپینی را ایجاد کنند که در آن طراحی تایر جلوی میشلین را غیر قانونی اعلام کنند و در خواست هرچه سریعتر طراحی مجدد آن را بدهند.

کمپین سال 2003 تنها فایده ای که می‌توانست داشته باشد این بود که رابطه شکست خورده بین ویلیامز و ب ام و را نجات دهد و احیا کند. رقابتی بودن این ترکیب کم کم رو به افول رفت و این تیم در فصل 2004 با کسب تنها یک پیروزی و در فصل 2005 بدون هیچگونه پیروزی به کار خودش پایان داد.

ب ام و در پایان فصل 2005 عملاً دیگر هیچگونه ایمانی به ویلیامز نداشت و کاملا می دانست که با این تیم نمی تواند به قهرمانی جهان برسد. برای همین پیشنهاد خرید تیم ویلیامز را مطرح کرد که با پافشاری شدید سر فرانک ویلیامز مبنی بر عدم فروش این کمپانی مواجه شد. تیم ب ام و نیز برای تلافی این مسئله تیم سائوبر را خریداری کرد. از آن پس تیم ویلیامز دوباره به یک تیم نیازمند به پاوریونیت و تامین شدن از جانب دیگران تبدیل شده بود.

دلیل شکست همکاری کمپانی آلمانی و تیم بریتانیایی

این همکاری می توانست نتایج به‌ مراتب متفاوت تری را داشته باشد اما به دلایل متعددی شکست خورد که این دلایل نیز به طور خلاصه بدین شرح بودند:

  1. دوران طلایی ترکیب مایکل شوماخر-فراری، یک تیمی که توسط نخبه‌هایی در هر زمینه هدایت می‌شد.
  2. آدرین نیوی دیگر در ویلیامز نبود.
  3. زیانهای مالی ب ام و در دهه ۹۰ باعث تغییراتی در مدیریت این کمپانی شد که به دلیل تجربه کم به کل پروژه فرمول یک این کمپانی بدون دلیل و عجولانه فشار مضاعفی را ایجاد کرده بودند.
  4. ناسازگاری افراد مسئول در هر دو جناح و نبود زبان مشترک در طرفین در شرایط رقابتی فرمول یک، تمامی مشکلات را بیشتر کرده بود.
سباستین فتل در تیم فرمول یک ب ام و ویلیامز

سباستین فتل در تیم فرمول یک ب ام و سائوبر

یک عقبگرد غیرضروری و باز هم شکست

در سال 2008 تیم فرمول یک ب ام و سائوبر واقعاً با رابرت کوبیتسا شانس کسب قهرمانی جهان را داشتند اما به دلیل اینکه خواستند در میانه فصل درست پس از گرندپری کانادا که یک نتیجه 1-2 را رانندگانش کسب کرده بودند و پیشتاز جدول قهرمانی بودند برای سال ۲۰۰۹ تلاش کنند(سالی که قوانین جدید معرفی می شد) همه رویاهایشان خراب شد.

این مسئله باعث شده بود که رابرت کوبیتسا فوق العاده عصبانی شود و با اینکه باور قلبی داشت که می توانست در سال 2008 قهرمانی را کسب کند باید با قهرمانی جهان خداحافظی می کرد. نکته جالب اینجا بود که عملکرد کوبیتسا به قدری خوب بود که او تا مسابقه چین، یعنی مسابقه هفدهم از هجده مسابقه فصل کماکان شانس قهرمان جهان شدن را داشت و این در حالی بود که خودروی ب ام و سائوبر به دلیل لغو کردن توسعه درون فصلی، از خودروهایی به مانند رنو، تویوتا و حتی تورو روسو که کندترین خودرو در ابتدای فصل بود نیز کندتر شده بود.

در فصل 2009 نیز، این تیم با توجه به شروع ضعیف و عدم درک درست قوانین عملکرد ناامید کننده ای را داشت. در مسابقه فرمول یک ترکیه، یک بروزرسانی عظیمی در سیستم کرز(KERS) صورت گرفت و دیفیوزر دوبل نیز به این خودرو اضافه شد اما به دلیل اینکه سیستم کرز امکان جای گیری در خودرو را نداشت، دو راننده بدون این سیستم به مسابقه رفتند. در مسابقه فرمول یک بریتانیا بود که ماریو تایسن اعلام کرد که توسعه سیستم کرز متوقف شده است و تمرکز این تیم روی بهینه سازی های ایرودینامیکی قرار خواهد گرفت. 

نیک هایدفلد و رابرت کوبیتسا - تیم فرمول یک ب ام و ویلیامز

نیک هایدفلد و رابرت کوبیتسا – تیم فرمول یک ب ام و سائوبر

پایان راه ب ام و در فرمول یک

بالاخره در روز 28 ماه جولای، مدیران ب ام و اعلام کردند که طی یک تصمیم استراتژیک در پایان فصل 2009، از مسابقات فرمول یک کناره گیری می کنند.

ویدیویی از دور آنبورد با خودروی ب ام و سائوبر طی سالهای 2006-2008، به ترتیب: سباستین فتل – ایستانبول پارک 2006، رابرت کوبیتسا – اینترلاگوس 2006، نیک هایدفلد – نوربرگرینگ 2007 و رابرت کوبیتسا – اسپا 2008

 

8 دیدگاه

  1. ARA$H

    2

    1

    ایده ی آغاز یک تاریخ سازی اما پایان تلخ شکست پذیری !!
    سید ممنونم همیشه برام یک معما بود چرا بی ام و فرمول یک رو ترک کرد
    متاسفانه مشکل از قرارداد و طرفین نبوده برای تاریخ سازی
    مشکل اخراج افراد توانمند و استخدام افراد کاملا متضاد با پست مربوطه بود که نه تنها تاریخ سازی نکرد بلکه بی ام و رو نابود کردن
    سید به نظر من مشکل فراری و نخبه های در فراری و شوماخر نمیتونسته مشکل باشه مشکل نبود افراد توانمند بوده اول از همه بی ام و و بعدش رفتن نیوی که کلا اوضاع رو خراب کرد
    چند پست قبل تر من گفتم خودروسازی فقط ژاپنی و آلمانیش
    بعد ی دوستی گفتن پس فراری چی ؟
    خب نگاه دوست عزیز توی اولین فصلش چیکار کرده

  2. E46-M3

    4

    0

    ای کاش bmw از فرمول یک کناره گیری نمیکرد،به احتمال زیاد تو دوران هایبرید حرفهای زیادی برای گفتن داشت،bmw یکی از محبوبترین برندهای خودروسازیه

  3. TRANS AM

    5

    0

    نلسون پیکه راننده سرشناس برزیلی دومین پیروزی از سه قهرمانی اش را سال ۱۹۸۳ در تیم برابهام با موتور BMW بدست آورد . البته اونموقع موتورها توربو بودن !

  4. Hassan Mohebbi

    2

    0

    من که عاشق بی ام و هستم مخصوصا ای هشت و البته بعدش فراری مخصوصا لافراری.
    یادم میاد وقتی بچه بود یه بازی به اسم نید فور اسپید موست وانتد بود که کل بازی، داشتی واسه داشتن یه بی ام و تلاش میکردی که ته اون لیست میخوردی به بی ام و خودت که ازت گرفته بودند.
    عاشق اون بازی بودم و هستم هنوزم رو کامپیوتر خونمون دارمش.

دیدگاه خود را بیان کنید