فرمول یک ایران -آیا میتوان تصور کرد که تیمهای فرمول یک، بدون استفاده از تونل باد و تمرکز کامل بر دینامیک سیالات محاسباتی(CFD) طراحی خود را انجام دهند؟ این آرزوی بسیاری از دست اندرکاران فرمول یک است و این برنامه حمایت اکثر مدیران تیمهای فرمول یک را دارد.
این مساله سال 2020 در کمیسیون فرمول یک به بحث گذاشته شد و در یک رایگیری غافلگیرانه، 8 تیم از 10 تیم شرکتکننده در رقابتها توافق کردند تا از سال 2030 تونل باد را کنار بگذارند و این قوانین را به صورت بنیادین حمایت کنند. به هر ترتیب هر گونه تصمیم گیری برای تعیین سال 2030 که همگان قرار است براساس توافق، به آن پایبند باشند، که زودتر یا دیرتر همه تیمها بتوانند به راحتی تغییرات خود را اعمال کنند. این وقایع و هماهنگیها در حال حاضر در مرحله گفت و گو و رایزنی است.
تاریخچه ایده ممنوع کردن استفاده از تونل باد در فرمول یک، به تیم ویرجین بر میگردد. که در سال 2010 با شور و هیجانی عجیب تمرکز تیم را برای طراحی ماشین خود بر روی دینامیک سیالات محاسباتی(CFD) قرار داد. این موضوع به عنوان یک استراتژی خوشبینانه و نه چندان واقعی صورت گرفت. البته بیشتر بحث تبلیغاتی در میان بود.
از آن زمان تاکنون فناوریهای پیشرفته گسترش پیدا کردهاند و ماشینهای مسابقهای در زمینههای مختلف به صورت کامل با دینامیک سیالات محاسباتی(CFD) طراحی شدهاند.
میکا هکینن، ماشین MP4-14 تیم مکلارن 15 آگوست 1999
تشکیلات سازمانی فرمول یک به طور کامل از تیمهای شرکتکننده عقب مانده است و نتوانسته مانند دیگر رشته ها، تونل باد را کنار بگذارد. مهندسان فیا تمامی تمرکز طراحی پکیجهای قانونی سال 2022 را با کمک دینامیک سیالات محاسباتی(CFD) انجام داده اند و برنامه ریزی کردهاند. ولی این تحقیقات به صورت موثر بر تفاوت استفاده حداقلی فیا از CFD در قیاس با بقیه تیمهای شرکتکننده، که قابلیت استفاده حداکثری و پیشرفتهتری از این امکانات را دارند، نبوده است. به همین دلیل نیاز مبرم به استفاده از تونل باد برای تیمها وجود دارد.
دو دلیل عمده، زمینهساز ممنوعیت تونل باد بودهاند. اولین دلیل، مشکلات محیط زیستی است که در رابطه با مصرف انرژی بیش از اندازه تونل باد میباشد. به همین دلیل سال 2030 که در برنامهها برای کربن صفر کردن مسابقات تعیین شده است، زمان شروع ممنوعیت در نظر گرفته شده است.
تونلهای باد مصرف کننده عظیم الکتریسیته هستند. به عنوان یک تخمین، میتوان گفت که در یک سال به طور متوسط قبض برق آن یک میلیون پوند است. باید این تخمین را در 10 تیم شرکت کننده ضرب نمود تا فهمید که چرا مدیران تیمهای فرمول یک خواستار چنین قانونی هستند. به خصوص تیم مرسدس که خواستار استفاده از انرژیهای تجدید پذیر است.
پس جدا از مسائل محیط زیستی، صرفهجویی در مصرف منابع مالی کلید اصلی است. تعیین سقف هزینه فقط یک راه را پیشروی همگان قرار میدهد و آن کاهش هزینهها است. تیمها به دنبال راهها و روشهای گوناگونی هستند که هزینههای خود را کاهش دهند و تا آنجا که ممکن است این کاهش هزینهها در جهت افزایش عملکرد و راندمان تیم و خودرو آنها باشد. کنار گذاشتن تونل باد یک صرفهحویی عظیم در منابع مالی تیمها است.
هزینههای تونل باد تنها به قبض برق آن محدود نمیشود. بلکه به افرادی که آنجا کار میکنند هم مربوط میشود. به هزینه ساخت مدلهای مشابه خودرو برای تست در تونل باد نیز مربوط است و هزینه متریال، ماشین کاری و ساختن قطعات نیز به آن ربط پیدا میکند.
تیمهای فرمول یک به صورت مشخص هزینههایی را برای استفاده از تونل باد به صورت سالیانه کنار میگذارند. حداقل هزینه سالیانه یک تیم از 5 میلیون پوند شروع میشود و در تیمهای سطح اول خیلی بیشتر مورد توجه است و منابع مالی بیشتری صرف میگردد. آن تیمهایی که تونل باد ندارند و باید این مجموعه را کرایه نمایند، به طور متوسط روزانه 25 هزار پوند پرداخت میکنند. این هزینه باید در طول یک فصل از مسابقات محاسبه شود و این هزینه شامل هزینه ساخت مدل آزمایشی در تونل باد نیست. بلکه هزینهای جداگانه دارد.
البته سیستمهای کامپیوتری ابر رایانهای نیز، انرژی بسیاری در جهت محاسبه دینامیک سیالات محاسباتی(CFD) مصرف میکنند. همچنین انرژی بسیاری در جهت خنک سازی این سیستمها استفاده میشود. این بحثها و گفت و گوها در سایه مصرف بسیار زیاد استخراج بیت کوین اتفاق میافتد که انرژی بسیاری در دنیا مصرف میکند.
برای سالهای طولانی، تیمها برنامههای تحقیق و توسعه خود را بین دو روش استفاده از تونل باد و دینامیک سیالات محاسباتی(CFD) تقسیم کرده بودند. در حال حاضر، در قوانین آیرودینامیک فیا، محدودیتهایی برای استفاده از تونل باد و CFD اعمال شده است. البته این محدودیتها به صورت پلکانی است و از سال 2020 در مسابقات فرمول یک برنامه ریزی شده است که تیمهای پایینتر زمان بیشتری داشته باشند تا از تونل باد و CFD استفاده کنند تا رقابتها جذابتر و نزدیکتر شود.
این قوانین، به راحتی میتوانند طی سالهای آینده تغییراتی داشته باشند تا تیمها برای استفاده بیشتر از دینامیک سیالات محاسباتی(CFD) و تبدیل آن به یک ابزار بسیار قوی، ترغیب شوند. ولی آیا فیا میتواند تیمها را محدود به استفاده از CFD کند؟
کلید اصلی استفاده از فن آوریهای پیشرفته در سال 2030 و پیش بینی از قوانین مور در آن سال است. در تئوری مور هر سال میزان محاسبات کامپیوترها دو برابر میشود. این دوبرابر شدن پردازش میتواند هزینههای تیمها را در این زمینه کاهش دهد و هزینه پردازش اطلاعات نیز پایینتر بیاید. همچنین هزینه ساخت یک تونل باد با توجه به پیشرفت فن آوری بیشتر خواهد شد.
تیمهای فرمول یک آگاهانه به سمت ممنوعیت تونل باد حرکت میکنند و البته راهی طولانی در پیش دارند تا بتوانند خود را تطبیق دهند.
متیا بینوتو، مدیر تیم فراری میگوید:
من فکر می کنم که تمامی تیمها از بحث در این مورد استقبال میکنند.
همچنین برای پذیرش این موضوع، نهایتا موافقت خود را اعلام خواهند کرد. چون راهی طولانی در پیش است.
آیا ما الان در حال حاضر میتوانیم ممنوعیت تونل باد را اعلام کنیم؟ خیر به هیچ وجه! من فکر میکنم در حالت عادی، همیشه کار در طراحی بر شبیه سازی و تست کردن استوار بوده است. تست کردن و آزمودن هنوز بسیار مهم است و مهم نیست کدام بخش باشد، آیرودینامیک، پکیج موتور و یا هر بخش دیگری که میخواهد باشد.
من فکر میکنم در زمینه کاهش هزینه، ما هم اکنون این کار را انجام دادهایم و ساعتهای کار تونل باد را کم کردهایم. این قدمی در جهت درست است.
اگر شما امروز ممنوعیت به صورت کامل را آغاز کنید، متوجه میشوید که هزینه تست کردن بر روی آسفالت مسابقه بالا خواهد رفت، چون راه دیگری ندارید. به همین دلیل چارهای نیست و باید از تونل باد استفاده کنیم. در حال حاضر نمیتوان چنین قانونی را اجرا کرد.
نمونه واقعی از شاسی و بدنه خودرو در تونل باد
مایکل بادکاوسکی از تیم رنو میگوید:
ریسک این کار آنجا است که شما میزان خطای طراحی(Correlation) خود را به دلیل ممنوعیت تونل باد از دست میدهید و تونل باد یک المان مهم محسوب میشود. فرمول یک از چالش استقبال میکند و من فکر میکنم که ما در 10 سال آینده زمان مناسبی را داشته باشیم که این قدم مهم و حساس را برداریم و شیوه توسعه خود را تغییر دهیم. دلیل عمده آن بالا بردن شیب شبیهسازی است و البته قابل اجرا بودن آن است .
یکی از بزرگترین حمایتکنندههای انتقال به استفاده کامل ازدینامیک سیالات محاسباتی(CFD)، تیم فرمویل یک ردبول ریسینگ است. این تیم که از یک نابغه آیرودینامیک به نام آدریان نیوی در طراحی بهره میبرد. او کسی است که پشت ممنویت کامل تونل باد ایستاده است.
آدریان نیوی میگوید:
تونل باید عالی است ولی دیگر تاریخ مصرف آن تمام شده است.
مدیر تیم ردبول بسیار مشتاق است تا این هدف ممنوعیت به واقعیت بدل شود و این تغییر اتفاق بیافتد.
کریستین هورنر میگوید:
این موضوعی بود که من چند ماه گذشته به پیش کشیدم.
تونل باد به صورت کامل موثر نیست و دوستدار محیط زیست هم نیست.
راه استفاده از دینامیک سیالات محاسباتی(CFD) به صورت پیوسته در حال تکامل است. به عنوان مثال ماشین والکیری هیچ وقت در تونل باد تست نشده است و یا توسعه پیدا نکرده است. به نظر من شما باید یک نگاه 10 ساله داشته باشید و باید این وسیله دوران دایناسوری را که به شدت الکتریسیته مصرف میکند و متعلق به گذشته است، کنار بگذارید. فرمول یک باید جهت دهنده و استفاده کننده بهترین فنآوریهای روز باشد.
هورنر به دنبال استفاده از اسپانسرهایی است که حامی پیشرفتهترین تکنولوژی در زمینه خود باشند. کسانی که میتوانند به تیم او در زمینه محاسبات سنگین و پردازشهای قوی، که این تیم نیاز دارد، کمک شایانی کنند. البته در نقطه مقابل، هزینه عملکرد بسیار بالای تونل باد قرار دارد.
مدیر تیم ردبول میافزاید:
ما داریم بیشتر و بیشتر در زمینه تکنولوژی هزینه میکنیم و سوال این است که چرا در نهایت از همان تکنولوژی در فرمول یک استفاده نکنیم؟
من فکر میکنم در 10 سال آینده، همه تیمها درک درستی از راه پیشرو خواهند داشت و از این تغییر استقبال خواهند کرد و در مسیر درست قدم بر خواهند داشت. به همین دلیل دیگر شما میدانید که هزینههای خود را در کجا انجام دهید.
در اینجا یک نقطه کلیدی وجود دارد. بعضی از تیمها تازه تاسیس هستند و همچنین تیمهایی، تونل باد خود را اخیرا مورد بروزرسانی قرار دادهاند. یعنی آن تیمها نیازی به هزینه کردن دوباره برای بروزرسانی تونل باد خود، در آینده ندارند. همچنین تیمهای رقیب در حال رصد تیمهایی مثل مکلارن، استون مارتین و ردبول هستند که در حال ساخت بخشهای جدیدی در کارخانه خود میباشند. این تیمها هزینههای هنگفتی را در آیندهای نه چندان دور انجام خواهند داد. این رویه ممکن است مصارف هنگفت صورت گرفته را با عمری کوتاه مواجهه کند.
سرجیو پرز ، ردبول – فرمول یک باکو آذربایجان 2021
با توجه به راه اندازی تونل باد جدید تیم استون ماریتن و اعمال قوانین جدید، پیش بینی میشود تونل باد تازهساز این تیم، عمرکوتاهی در حد یک دهه خواهد داشت.
اوتمار سافنور میگوید:
ما برنامهریزی کردهایم که یک تونل باد جدید داشته باشیم.
من فکر میکنم آیرودینامیک هنوز یک بخش بزرگ در تفاوت تیمها در این سطح از مسابقات است. در واقع شما باید نقاط قوت و ضعف خود را بشناسید تا در مسیر درست گام بردارید.
در حال حاضر در حال برنامهریزی برای ساخت تونل باد اختصاصی برای خود هستیم ولی به احتمال زیاد با ثبت قوانین جدید در سال 2030، کمترین زمان ممکن برای بهرهبرداری از آن را داریم. ولی هنوز از نظر ما مدت زمان قابل قبولی است.
البته باید این نکته را در نظر داشته باشیم که تیمهایی مثل مکلارن و استون مارتین در فصلهای 2027 تا 2029 دست بالا را از نظر پیشرفته بودن تونل باد خواهند داشت و پیش بینی می شود دست بالا را در رقابتها دارا خواهند بود. دلیل این موضوع آن است که تیمهای رقیب به دلیل داشتن زمان کم، از هزینه کردن برای ارتقاء تونل باد خود خودداری خواهند کرد.
زافنر هشدار میدهد که تونل باد هنوز برای فرمول یک در چند سال آینده ضروری خواهد بود.
او میافزاید:
در حال حاضر، در این زمانی که ما هستیم، دینامیک سیالات محاسباتی(CFD) توانایی جایگزینی تونل باد را ندارد. نه اینکه نحوه استفاده از CFD متفاوت است. بلکه CFD برای ما عالی است. در صورتی که شما برای حل مسائل نسبتا ساده آیرودینامیکی و تست اجسام آیرودینامیکی ساده از آن استفاده کنید.
یک خودرو فرمول یک دارای پیچیدگیهای بسیار و فعل و انفعالات متفاوتی است که شما باید برای حل آنها راه حل پیدا کنید. در این نقطه شما نمیتوانید از دینامیک سیالات محاسباتی(CFD) استفاده کنید.
جنبه های مختلفی از CFD وجود دارد که شما باید در کار خود از آنها استفاده کنید. درواقع شما باید از CFD استفاده کنید و این روش بهتر از ترکیب CFD با تونل باد است.
لارنس استرول و اوتمار سافنور
اوتمار سافنور در مورد صرفه جویی مالی در زمینه تولید قطعات فقط از طریق دینامیک سیالات محاسباتی(CFD) سوال میکند که این کار باعث میشود شما قطعاتی را به وسیله CFD توسعه دهید و تولید کنید و آن قطعات را بر روی ماشین قرار دهید و متوجه شوید که ای قطعات کار نمیکنند و شما پول خود را دور ریختهاید.
اوتمار سافنور میگوید:
البته راهاندازی تونل باد برای شما هزینه زیادی ندارد.
فقط هزینه الکتریسیته آن است و هر از چندگاهی نیاز به بروزرسانی و تعمیرات دارد. شما تسمههای مربوط به راهاندازی را تعویض میکنید که زیاد اتفاق نمیافتد.
قسمت هزینه بر تونل باد، ساخت یک مدل مورد نیاز شما برای انجام تستها و آزمایشات مورد مشخص شما در آن است. اگر شما تست در تونل باد را حذف کنید، بله میتوانید هزینههای زیادی را صرفهجویی کنید
این را هم باید در نظر داشت که همیشه قطعاتی را که شما تهیه و توسعه میدهید و در تونل باد آزمایش میکنید، همیشه قابل استفاده بر روی ماشین نیستند. زیرا تغییراتی را که شما یه دنبال دستیابی به آن هستید را ندارند. پس شما باید آن قطعات را دور بیاندازید. در واقع قبل از اینکه شما در تونل باد قطعات را آزمایش کنید، نمیتوانید به سراغ استفاده از آنها بر روی ماشین بروید.
یکسری از قطعات هستند که بسیار گران تمام میشوند و خوب شما نمیتوانید با حذف تونل باد، هزینه آنها را کم کنید.
یکی از مشکلاتی که در اینجا تیمها با آن روبرو میشوند، حل مشکل ایمنی قطعات است. در واقع با حذف تونل باد، امکان سنجش آن بر روی مدل تونل باد امکان پذیر نخواهد بود و مشکلی است که باید برای حل آن فکر کرد.
توتو ولف میگوید:
در سطح بالای فرمول یک، یک توافقی در جریان است که حذف تونل باد و خاتمه به استفاده از آن مورد توافق قرار گرفته است.
از نظر ایمنی باید یک نگاه ویژه و خاص داشته باشیم تا بتوانیم تول باد را کنار بگذاریم.
ما باید حواسم خودمان را جمع کنیم و به خاطر داشته باشیم که بر روی این کره خاکی، ماشینهای فرمول یک سریعترین ماشینهای حال حاضر مسابقات اتومبیل رانی هستند و نباید تست قطعات را به صورت زنده بر روی این خودروها انجام دهیم. زیرا رانندگان ما در پشت فرمان قرار دارند و ما نمیخواهیم جان این عزیزان را به خطر بندازیم و با نصب یک قطعه با اطمینان پایین مشکلات ایمنی را برای راننده ایجاد کنیم. آن هم تنها با CFD این کار را کنیم.
به عنوان یک پیشنهاد، احتمالا تست محدود قطعات در تونل باد میتواند بعد از سال 2030 پا برجا بماند. در واقع بیشتر به عنوان تضمین ایمنی بعضی قطعات خاص در اندازه واقعی بر روی مدل واقعی در تونل باد انجام شود. تونل باد تیم ساوبر در هینویل قابلیت استفاده از مدل واقعی را دارد.
البته میتوان قوانین تست آیرودینامیک را کمی تغییر داد تا بتوان از مدل واقعی به صورت حرکت مستقیم در تونل باد، استفاده کرد. البته چند سالی است که مورد استفاده قرار نمیگیرد.
در آخر باید عنوان کرد که با بودن تونل باد یا با نبودن آن، تحقیق و توسعه در زمینه آیرودینامیک همیشه یک حوزه خاص و ویژه باقی میماند. جایی که باهوشترین آدمهای این صنعت با ایدههای بی نظیر خود، تحولات عظیمی را به وجود میآورند. توانایی استفاده از یک وسیله یا ابزار میتواند فاصله بین رقبا را تعیین کند.
خبر جدید : حذف ماشین فرمول یک در سال 2035 از مسابقات فرمول یک درحال برسی توسط fia است پس از آن رانندگان برای حفظ محیط زیست و سوخت های زیستی با علاغ مسابقه میدهند
بهترین کامنت
به نظر من خیلی روی این موضوع حساس شدن
استخراج بیت کوین و اتریوم و … هزاران بار آلودگی بیشتر و هزینه ی بیشتری رو برای یک کشور و دینا از لحاظ اقتصادی و حیط زیستی داره ، اما این وسط تنها تونل باد هست که باعث مشکل میشه
در رابطه با بیت کوین جامعه جهانی دوچار یک سو تفاهم شده .
مصرف برق شبکه بیت کوین در مجموع خیلی خیلی کمتر از سیستم بانک داری جهانی هست . نه کاغذ بازی اونارو داره و نه فساد سیستم بانکداری رو داره .
و این که شبکه بیتکوین در حال حاضر حدود 50 درصد از انرژی پاک تجدید پذیر استفاده میکنه و با تکامل شبکه بیتکوین هم سرعت شبکه بالاتر میره و هم شبکه پاک تری از نظر نوع مصرف انرژی داریم .
البته این هیچ ربطی به تاپیک نداره ولی خواستم بگم شما دارید از یک زاویه اشتباهی به داستان نگاه میکنید .
البته در مورد موضوع فرمولا یک باید بگم خدمتتون که فرمولا یک جایگاهی هست که تکنولوژی های جدید خلق میشن و بعدا در ماشین های شهری پیاده میشن .
و این رقابت بین تیم ها هست که باعث این موضوع شده .
فرمول یک سرو تهش فقط شده شعار دادن خودتو درگیر نکن شاید فرمول 2 امسال از فرمول 1 سال دیگه پیشرفته تر باشه
کلا ژست و شوآف تو فرمول یک زیاد هس، خیلی بدتر از این حرفها داره انجام میشه کسی هم صداشو در نمیاره
ولی یک نکته جالب
فک کنم دلیل اینکه بینوتو با حذف تونل باد موافقه اینه که معمولا نتایجش از تونل باد اشتباه درمیومد 😁😁😁
بعدش علاغ هم خبر میاد که به محیط زیست اسیب میزنه با پای پیاده مسابقه بدن😂
چرا بال عقب خودروهای جدید، قاشقی است؟ (تقدیم به کاربر جنتلمن؛ mrz_ir)
طبق قوانین سال ۲۰۲۲ فرمول یک، بال جلو، در دو انتهای سمت چپ و راست خود، دارای گوشه های کاملا گِرد میباشد. همچنین اِندپلیت های (لبه های عمودی) خیلی بلندی در دو طرف خودش داره. بلندای لبه های کناری بخاطر از بین بردن جریان آشفته ی تولید شده توسط بال جلو و جلوگیری از امتداد اون به سمت ماشین پشت سری هست و صافی و گردی گوشه های بال هم برای کاهش خطر پنچری تایر ماشین بغلی، در برخوردهای جزئیه. اما در بال عقب، صفحه های عمودی دو طرف بال، کاملا حذف شدن! و این تصمیم در راستای کاهش دانفورس بر روی محور عقب گرفته شده. اما چرا با حذف اِندپلیت عقب، حالا طراحان بال رو گود و قاشقی میکنن؟ اولش بیاین باهم یه مروری بر تاریخچه زیبای اِندپلیت داشته باشیم:
اِندپلیت رو اولین بار مهندسی باوقار و خوشتیپ به نام فردریک ویلیام لانچستر، در سال ۱۸۹۷ پیشنهاد داد. اونهم در اون سالهایی که هنوز نه به اون صورت هواپیمایی وجود داشت، نه ماشین پرسرعتی، نه تونل بادی و نه سی اِف دی. در حقیقت آقای لانچستر به شدت از زمان خودش جلوتر بود و درک مفهوم مکانیک سیالاتش فوق العاده قوی بود. آقای لانچ که لقب بنیان گزار آیرودینامیک رو هم از آن خودش کرده، اندپلیت رو برای از بین بردن جریانهای گردابی درگ افزا پیشنهاد داد که بعدها (زمان توسعه هواپیماها) مشخص شد اونها خاصیت لیفت افزایی هم دارن (یا به عبارتی وقتی برعکس نصب بشن، خاصیت دانفورس افزایی خواهند داشت). برای توضیح اثر اندپلیت بر روی دانفورس، میشه گفت که هوای فشرده روی بال عقب، مثل یک فنر فشرده، تمایل داره که مولکول هاش رو از هم جدا کنه و به اصطلاح منبسط بشه. با انبساط هوا به طرفین، عملا بخشی از جریان هوا از روی بال به کنار میره و از مجموعه تولید کننده دانفورس دور میشه و دانفورس کلی، کاهش پیدا میکنه. وجود اندپلیت باعث میشه که هوای فشرده به صورت حبس در بالای بال باقی بمونه و اثر فشاری و تولید دانفورسش بیشتر بشه. اندپلیت ها یه اثر دوم هم دارن و اون اینه که مثل یک دیوار، بین جریان هوای کنارگذر و جریان هوای روی بال عقب، جدایی میندازن. اگه این جدایِش اتفاق نیفته، چون هوای روی بال، فشار بیشتری از هوای کنار و زیر بال داره، ما بلافاصله بعداز بال عقب و در دو گوشه چپ و راست اون، شاهد غلبه جریان پرفشار بر جریان کم فشار خواهیم بود و اتفاقی شبیه چرخش آب به دور چاه روی میده و گردبادی تشکیل میشه که درگ رو افزایش میده. پس اندپلیت در کنار خاصیت دانفورس افزایی، میتونه درگ رو هم کم کنه. هرچند که عمودی قرار گرفتن اون، نسبت به تیغه بال عقب، خودش عامل تولید گردبادهای درگ افزای کوچکتری هست که طراحان با ایجاد شکاف های عمودی یا افقی، سعی بر حذف اون گردبادها میکنن.
در قوانین جدید، اندپلیت حذف میشه تا دانفورس کمتر بشه. اما اینکار درگ رو افزایش میده. طراحان برای جبران هر دو مسئله ی کاهش دانفورس و افزایش درگ، میان وسط بال عقب رو منحنی میکنن. ایجاد گودی در وسط بال، این امکان رو میده که اکثریت دانفورس تولیدی توسط بال عقب، در محدوده همین ناحیه قاشقی اتفاق بیفته و عملا ادامه بال تا دو طرف، نقش چندانی در فشرده کردن جریان هوا و ایجاد نیروی عمودی نداره. در نتیجه نیروی انبساط مولکول های هوا در لبه ها، کمتر بوده و جریان هوای جدا شده از بال عقب، دیگه به اون صورت باعث تقویت گردباد مکنده پشت خودرو نمیشه (کاهش درگ). ضمن اینکه شیب دیواره گودال قاشقی به سمت وسط، تا حد زیادی به مقابله با نیروی انبساط هوا میپردازه و اونو خنثی و دانفورس رو افزایش میده.
امروزه تاثیر اندپلیتها و یا مکمل آنها یعنی حالت بالِ قاشقی بر افزایش راندمان آیرودینامیکی به قدری اثبات شده و محبوب است که اگر دقت بفرمایید در نوک بال قریب به اتفاق جت های شخصی جدید اعم از “لیر جت”، “داسو فالکون”، “بیچ کرافت”، “گلف استریم” و … و حتی برخی هواپیماهای مسافربری جدید مثل بوئینگ ۷۳۷-۸۰۰، بوئینگ ۷۸۷ دریم لاینر، ایرباس اِی۳۲۰ و ایرباس اِی ۳۵۰ و … اندپلیت وجود داره. اما به نظر شخص خودم، زیباترین طرح بال خمیده تعلق میگیره به بال هواپیمای بوئینگ ۷۴۷ مدل متحول شده ۸آی (۷۴۷-۸آی) که بالهای نازک و انعطاف پذیر آن پس از برخواستن از زمین و تحت فشار آیرودینامیک، به حالتی خمیده رو به آسمان در تلفیق با بدنه هواپیما، عملا شکل یک کاسه و منحنی یا گودی به خودش گرفته و یکی از بهترین راندمان های جهان را به خودش اختصاص داده است.
در مجموع راه حل بال قاشقی، فعلا و قبل از اِعمال خلاقیت ها و جولان های در محدوده خاکستری، بهترین راه حل موجود میباشد. امیدوارم که شاهد مدل های مختلفی از طراحان تیمهای مختلف باشیم.
با تشکر از آقای بهادر رحمت بابت پست جذابشون، لطفا کامنت مَمَّدو در مورد طرح بال عقب قاشقی رو آزاد بفرمایین.
خُب. کامنت من هم که آخرش آزاد نشد (فکر کنم دو روز شده!). به گمانم بایستی زیر پست دیگری بذارمش. 🙄
چه وضعشه روز بروز دارن سر و ته ماشین هارو میزنن.
یکی از جذابیت های فرمول یک همین پیچیدگی و تکنولوژی بالاشه
2018 بال های جذابی میدیدیم و یا 2020 سوراخ های انتهای دیفیوزر که برای 2021 ممنوع شد خیلی جذابتر بودن
و قوانین ماشین 2022 هم به نظر نمیاد انچنان تفاوت نمایانی بین ماشین تیم ها ببینیم
یه بارکی بیان بگن میخواییم تغییر کاربری بدیم به فرقون یک سنگین ترن تمام ارزش های فرمول یکو دارن میگیرن به اسم رقابتی تر شدن عین این میمونه تو یه لیگ فوتبال نگاه کنن اون تیمی که چند دور قهرمان شده از چه تکنیکی استفاده میکنه برای رقابتی تر شدن لیگ اون تکنیکو حذف کنن مثلاً از ضربه ایستگاهی استفاده میکنه و گل میزنه اونو حذف کن تو لیگشون تمام جهان بشون میخندن ولی این قصه حقیقت این روزای فرمول یکه
اگه 20 سال پیش می گفتن یه روزی تعداد قابل توجهی از پروژه ها با درصد خطا پایین با دینامیک سیالات محاسباتی مدل سازی می شوند شاید کسی باور نمی کرد ولی به لطف پیشرفتهایی که در مرز های علم صورت گرفته امروز این اتفاق ممکن شده اما باز هم نتایج مدل سازی با cfd در کنار نتایج تجربی ارزش یابی و اعتبار سنجی می شن.
بنابراین شاید 20 یا 30 سال دیگه مرز های علم جابجا بشن و فیزیکدان ها و ریاضی دان ها بتونن کمک کنن به مهندس های سیالات و دقت و قطعیت مدل سازی cfd بالاتر و بالاتر ببرن که دیگه نیاز به اعتبار سنجی تجربی نباشه اما تا قبل اون بعید به نظر میرسه.
الان که بحث اجرا یکپارچه قوانین مطرح هست، وقت کردید یه سر به دور 69 گرندپری اتریش 2019 و سبقت مکس از چارلز، بزنید تا بفهمید هنرنمایی های مایکل مسی و دوستان استوارد فقط مختص به 2021 نبوده :))))
تکنیک تکراری برای گرفتن رده و سبقت
چقدر جالب 😐
فصل جدید که به احتمال زیاد یه ریس بن تو شاخشه با توجه به امتیازات منفی زیادش چون همشون توی نیمه دوم امسال بود و تایم زیادی از فصلو باید بدون جریمه رانندگی کنه تا یکسال امتیاز منفی هاش تموم بشه
اگه با راسل هم درگیر بشه به احتمال زیاد یسری چیز های جدید یاد میگیره
یه سوال هیچ وقت برام جواب نشد اگه قراره فقط مهارت راننده پیروز رو مشخص کنه چرا اسم این مسابقات فرمول یکه چرا اینقدر هزینه میشه چرا کارتینگ که ماشین ها شبیه به همن رو فیا براش خرج نمیکنه چرا خود فیا ماشین نمیسازه به همه تیم ها بده یا سرمایه گذاری برای یه خودرو ساز که میتونه تکنولوژی خلق کنه و تکنولوژی هاش ممنوع میشن چه ارزشی دیگه داره
امروز چرا اسم فرمول یک فرمول یکه؟
هرکسی میگه فرمول یک امروز اصیله و راه و روشش درسته بره سال های آغازین فرمول یکو ببینه تفاوت شکل ماشین هارو ببینه تفاوت خرج هارو ببینه آزادی تکنولوژی هارو ببینه و بیاد اظهار نظر کنه
امسال فراری خیلی سر و صدا کرده در مورد ماشین ۲۰۲۲ البته بیشتر درباره پاوریونیت جدید،بینوتو داره صحبت میکنه.
وقتی یه تیم زیاد سر و صدا میکنه قبل از یه فصل معمولا با شکست مواجهه میشن.سال پیش ردبول بدون کمترین سر و صدایی قبل از شروع فصل، پاوریونیت قدرتمند هوندا رو در مسابقات ازش استفاده کرد.
امیدوارم بینوتو به جای این همه مصاحبه و سر و صدا تمرکزشو روی ایرودینامیک ماشین جدید بذاره.
خیلی از هواداران از تغییر ماشین ها خوشحال نیستن بینوتو فقط داره مصاحبه میکنه تا به افکار عمومی القا کنه که بهتر شد ماشین ها تغییر کرد
بینوتو تا تا الان درمورد هر موضوعی که صحبت کرده اون موضوع اتفاق افتاده درمورد ردبول شما یادتون نمیاد یه دوره مرتب مصاحبه میکردن و همیشه از سرعت بالای ماشین صحبت میکردن. سالهای ۲۰۱۷ تا ۲۰۲۰ مصاحبه های هلموت مارکو رو بخونید
واقعا حرفت رو قبول دارم
چرا نبايد تو مسابقات اتومبیل رانی فرمول یک که راننده ها با اتومبیل مسابقه میدن نه با سیخ و منقل روی زمین مسابقه میدن با ماشین نه تو فضا فرق تیمی که صد سال ساله اتومبيل سازه نباس مشخص شه با یه تیمی که سی ساله نوشابه سازه؟
چون ایجاد تیم مهندسی ربطی به سابقه یک شرکت نداره . هرکسی منابعش رو توی مسیر مشخصی در حال حاضر خرج بکنه میتونه تارگت هاشو بزنه .
مثلا” اپل میتونه مجموعه ای از مهندسین خبره رو استخدام بکنه در قالب یک تیم فرمولا یک دربیاره . و این تیم طی چند سال به خاطر منابعی که داره میتونه وارد رقابت بشه . (میتونه لزما به معنا قطعا نیست)
و تاثیر همون نوشابه ساز به قول شما توی ورزش چندین برابر تاثیر فراری و مرسدس و همه تیم های دیگه در مجموع با هم بوده .
توی اکثر ورزش ها رد پای ردبول رو میبینیم …
ردبول فقط یک نوشابه ساز نیست .
یک شرکت منسجمه .
امیدوارم از این نگاه های یک طرف مدل فن بویی دیگه دوستان حداقل اینجا نداشته باشن .
اگه سابقه مطرح نیست پس نمیبایست قهرمانی های پی در پی مرسدس کسیو ناراحت میکرد و موجب تغییر قوانین میشد 😂 استاندارد دو قطبی نشانه باطل بودنه
یا سابقه مهم هست یا نیست
اگه سابقه مهمه چه بهتر و چه عالی تر که خودرو ساز های با سابقه بتازن
اگه مهم نیست چرا سابقه تاختن خودرو ساز های با سابقه دیگران رو ناراحت میکنه
مهیار عزیز
خودتون میگید که فرمول یک جاییه که تکنولوژی های جدید توسعه داده میشه برای ماشین های شهری (کامنت بالا صفحه)
الان ردبول دقیقا توی کدوم ماشین شهری تکنولوژی هاشو استفاده میکنه ؟
هرباری با یه کارخونه ای همکاری میکنه:
استون ، اینفینیتی ، هوندا که انچنان هم تکنولوژی فرمول یکی درونشون نمیبینیم .
مرسدس تکنولوژی توربو الکتریک رو برای ماشین های هیبریدی شهریش معرفی کرد ، از دانش باتریش برای ماشین های برقیش داره استفاده میکنه ، علم ایرو دینامیکی که بدست اورده توی خودرو های مختلفش نمود داره و …
(یکی از دلایل اصلی ای که با مرسدس عشق میکنم همینه)
ردبول به خاطر پول زیادی که داره میتونه هر جوری خرج کنه ، مثل همون مثال اپل (حتی به خاطر ماهیت تکنولوژیک اپل و خرج هایی که برای محصولاتشون مجبور هستن بکنن اینکار براشون خیلی سخت تره تا ردبول)
ردبول هر چی بیشتر خرج کنه و بیشتر نتیجه بگیره بیشتر براش تبلیغ میشه و بیشتر هم در میاره به خاطر ماهیت محصول اصلیشون .
Captain
هر کسی یا هر تیمی برای مدت زیادی بهترین یک چیزی بشه برای تماشاچی خسته کننده میشه و دوست داره که این زنجیر قدرتی که شکل گرفت شکسته بشه .
mrz-ir
درسته اما هوندا خودش خودرو سازه و استون هم همینطور . لوزما ردبول نیازی به تولید ماشین نداره . چون هوندا و استون خودشون تولید کننده هستن و به چیزی که نیاز داشتن میرسن .
ولی موضوعی که هست این مقایسه کاملا” اشتباه .
چون وجود حضور ردبول باعث شده تا رقابت شکل بگیره . یعنی خود ردبول نیازی واقعا” نداره که خودرویی تولید بکنه اما مرسدس چرا .
رقابت بین ردبول و مرسدس تبدیل شده بود به رقابت بین هوندا و مرسدس . اون دستاوردی که هوندا و مرسدس از این رقابت داشتن رو میتونن توی هر چیزی که میخوان استفادش بکنن .
مثل آلیاژ جدید موتور هوندا قطعا توی بخش های دیگه خود شرکت هوندا در آینده ازش استفاده میکنه .
اما تاثیر ردبول روی هوندا همون قدری قدرت منده که روی مرسدس هست . نه فقط ردبول بلکه تیم های دیگه .
و بله تیم ها نمیان توی فرمولا یک برای خیرات . تیم ها میان هزینه میکنن توی این رقابت تا بیشتر دیده بشن و یک تیمی مثل ردبول برای محصول خودش تا فروش بیشتری داشته باشه . و یک تیمی مثل فراری تا ماشین هاشو بیشتر بفروشه .
تاثیر فرمولایک روی فروش اون برند خیلی زیاده که ارزش سهامی اون شرکت رو هم تحت تاثیر قرار میده .
این موضوع خیلی خیلی بزرگتر از اینه که بگیم چرا ردبول به عنوان یک نوشابه ساز باید توی فرمولا یک باشه . چون ردبول روی بقیه تیم ها تاثیر میزاره، بقیه تیم ها سعی میکنن تا خودشون رو بهش برسونن یا ازش بهتر باشن .
و این که از سال دیگه که موتور هوندا توسط خود ردبول توسعه پیدا میکنه اونوقت که میتونه چیزی رو که توی توسعه موتور بهش رسیده رو به خود هوندا یا حتی خودرو ساز دیگه ای بفروشه .
و بعید میدونم به این راحتی از این ورزش کنار برن .
دوتا تیم دارن . ی دونه هم نیست . دوتا تیمه .
ولی خوب به جای دیدن الفا تاوری و هاس بیشتر دوست داشتم فورد رو ببینم تا اون کازورت باز به خودش بیاد .
این که بگم فقط یک ردبول هست و بس … کاملا” اشتباه .
حرف شمارو قبول دارم
وقتی فقط خود فرمول یک رو در نظر بگیری کاملا حرف شما درسته و ردبول جایگاه خیلی خوبی داره بعلاوه اینکه تاثیر غیر مستقیمش روی خودرو سازی هم خوب بوده .
(کم کاری های فراری و مکلارن رو جبران کرده و از این نظر دمش گرم)
به نظرم همکاریش با خودرو ساز های مختلف به خاطر کمبود هایی بوده که توی این زمینه داشته
اما اینکه بخش پاور یونیت هوندا رو بخره و خودش موتور بسازه تنها در صورتی میشه این فاصلش با یه خودروساز رو هضم کرد که همچون مکلارن خودروساز بشه ، یا اینکه باز با شرکتی مثل فولکس واگن همکاری کنه
وگرنه میشه یه شرکت به شدت پولدار که اومده استفاده ابزاری کنه از فرمول یک برای تبلیغات و از هدف اصلی فرمول یک دور میشه.
نظر شخصی من اینه کلا فرمول یک داره راه رو اشتباه میره
اون چیزی که میخواد درسته و باید اتفاق بیفته ولی داره راه رو اشتباه میره
مثلا الان اومدن آپدیت هارو کمتر کردن و محدودیت هزینه گذاشتن دست تیم هارو هم بستن برای تغییرات آنچنانی
ولی بهتر بود فقط سقف هزینه و تعداد کارکنان بزارن و دست تیم هارو هم برای آپدیت های متنوع باز کنن
در اون شرایط تیم ها محدودیت هزینه داشتند اما میتونستن روی بخش هایی که خودشون دوست دارن با حداقل هزینه کار کنن
اینجوری نه دست تیم ها رو میبستن و نه دست نبوغ رو
تیم های ضعیف تر هم میتونستن خودشون رو جلو بکشن
رقابت ها هم جذابیت بیشتری داشت
بابا چرا نمیفهمید فیابول فقط میخواد تیم فیابول سپروپا بمونه 😂
فیا داداش داری اشتباه میزنی . اگه فرمول یک برگرده به همون دوران اوجش به خدا صد تومن میدم .