فرمول یک ایران – فرمول یک قصد دارد تست های پیش فصل را به جای بارسلونا، در بحرین برگزار کند و این تصمیم در پی نامشخص بودن شرایط استرالیا و محدودیت های مربوط به کرونا اعمال شده است. هرچند که هنوز زمان برگزاری دقیق آن مشخص نیست.

رقابت فرمول یک استرالیا 2021 شرایط نامشخصی دارد و احتمالا به دلیل محدودیت های مربوط به کرونا با تاخیر برگزار خواهد شد. به همین دلیل انتظار می‌رود که اولین رقابت فصل 2021 فرمول یک در بحرین و یک هفته با تاخیر آغاز شود.

تیم های حاضر در فرمول یک قبلا هم در مورد تغییر محل برگزاری تست های زمستانی از بارسلونا به بحرین صحبت کرده بودند اما در نهایت تصمیم گرفتند همانند روال سال های گذشته در بارسلونا حاضر شوند.

اما به تاخیر افتادن رقابت استرالیا برنامه را تغییر داده است و از نظر مسیرهای مسافرتی هم تغییراتی ایجاد شده است. به همین دلیل بهترین انتخاب برای تیم ها برگزاری تست زمستانی در بحرین بود.

این تغییر، نگرانی های مربوط به جابه‌جا شدن تیم ها و ورود به بحرین را از بین می‌برد. از طرفی هم هزینه های سفر را کاهش می‌دهد.

اما به گفته موتوراسپورت باوجود قطعی شدن محل برگزاری تست های پیش فصل 2021، زمان برگزاری آن هنوز قطعی نیست و تیم ها هنوز در حال مذاکره در این رابطه هستند.

قوانین محدوده برگزاری تست سه روزه زمستانی را از 13 بهمن ماه تا 10 روز مانده به آغاز رقابت ها تعیین کرده اند اما مشکل اینجاست که برخی تیم ها می‌خواهند این تست ها به زمان برگزاری رقابت نزدیک باشد و برخی دیگر می‌خواهند هرچه سریع تر تست های زمستانی را پشت سر بگذارند.

تست های بارسلونا قرار بود 17 روز قبل از آغاز رقابت ها برگزار شود اما حالا هنوز زمان قطعی برگزاری آن تعیین نشده است. همچنین پیست بحرین قرار است میزبان تست های پیش فصل فرمول دو هم باشد.

67 دیدگاه

  1. saeed.shei

    6

    0

    سلام دوستان یک سوال درباره ی فصل ۲۰۲۱ فرمول یک
    اگر تغییراتی از نظر قوانین و اینا نسبت به پارسال هست بگین کامل
    و ایا لاستیک با رینگ ۱۸ اینچی از امسال استفاده میشه یا ۲۰۲۲ همگام با تغییرات قوانین ایرودینامیکی؟؟

    • Mehryar Salehi

      11

      1

      ۱.قسمت انتهایی فلور، کوچکتر میشه و امکان داشتن حفره نداره.
      ۲.قسمت میانی دیفیوزر پره های کوتاهتری داره.
      ۳.بالچه های کوچک متصل به برک داکت کوچکتر میشن.

      این ۳ تغییر با هدف کاهش ۱۰٪ دانفورس هستن که البته باید دید تیمها چقدرشو میتونن بازیابی کنن.در صورت از دست رفتن ۱۰٪ دانفورس نزدیک به ۵ دهم باعث کند شدن ماشینها میشه.

      ۴.حداقل وزن پاوریونیت و در نتیجه کل ماشین ۳ کیلو بیشتر شده که این به معنای کند شدن ۱ دهم ثانیه ایی هستش.

      ۵.تایرهایی با ساختار سخت تر برای سال آینده تست شده که با توجه به کاهش دانفورس میتونه باعث کندتر شدن ماشینها بشه.

      ۶.زمان استفاده از داینو برای موتور و تونل باد برای ایرو محدودیتهایی داره که طولانیه.

      درکل با وجود اینکه زمان برگزاری مسابقات با فصل پیش متفاوت هستن و شرایط پیست و هوا میتونن تاثیرگذار باشن اما پیش بینی ساده اینه که نیم فصل اول ماشین ها کندتر از این ۱-۲ سال اخیر باشن.

      • Mahmood.ghaedi

        6

        1

        مهریار البته گزینه 4 زیاد روزی مرسدس نباید تاثییری داشته باشه
        چون مرسدس باید سیستم das از رو ماشین برداره ک خود این باعث کم شدن وزن میشه

      • AmirAli

        6

        0

        دلیل این کند کردن ماشین ها صرفا ایجاد چلنج برای تیم هاست؟

      • Mehryar Salehi

        12

        1

        امیرعلی،

        اگر یک جواب کوتاه بخواین که علت کل این تغییرات چیه؟ میشه “کنترل هزینه های تیمها تو شرایط بد افتصادی تحت تاثیر کرونا و سال عبور به قوانین جدید”

        خیلی از تیمها اگر این کنترل هزینه ها نبود به مشکلات بزرگتری میخوردن.از طرفی حتی تیمهای بزرگ هم نیاز دارن هزینه هارو کنترل کنن چون یک تغییر قانون بزرگی تو راه هست (۲۰۲۱) و از طرفی سقف بودجه باعث میشه دستشون تو خرج کردن بسته باشه.

        یکی از راه هایی که FIA انتخاب کرد برای کنترل هزینه ها، حفظ کم و بیش تایرهای سال قبل هستش برای فصل آینده.اما با توجه به پیشرفت سریع تیمها، نیاز بود تا میزان دانفورس ماشینها پایین بیاد تا لاستیکها تاب تحمل داشته باشن.در نتیجه فلور، دیفیوزر و برک داکت با محدودیتهای جدیدی باید طراحی بشن که دانفورس کمتری ایجاد کنن…البته خود این از بین رفتن یک قسمت خیلی پر خرج آپدیت (قسمت انتهایی فلور و اسلاتهاش) میتونه کمک زیادی به تیمها بکنه برای پایین نگه داشتن هزینه ها.

        افزایش وزن پاوریونیت هم که باز باعث کاهش سرعت میشه، علتش درخواست سازندگان موتور بود که بخاطر رقابت برای پایین آوردن وزن یونیت، رو آورده بودن به استفاده از فلزهای سبک اما خیلی گرون مثل بریلیوم.

        محدود کردن زمان استفاده از داینو هم موضوع عادی هست برای موتورهایی که چندین ساله از معرفیشون گذشته و نسبتا عملکردشون نزدیک شده بهم.در نتیجه با این محدودیت، هزینه های گزاف برای بدست آوردن نتایج کوچک، محدود میشه.

        و تغییر جزئی تایر که عملا ساختارش مشابه تایر دو سال اخیر هست اما یک مقدار سفت تر، به این دلیله که با وجود تغییرات ایرودینامیکی که بالاتر ذکر شد، بازم این نگرانی هست که تیمها بتونن (بخصوص نیم دوم فصل) انقدر پیشرفت کنن که نه تنها دانفورس از دست رفته رو جبران کنن بلکه ماشینهای سریعتر از سال قبل هم بشن و این میتونه خطرناک باشه برای تایری که برای دو سال قبل طراحی شده.

        —————

        البته همیشه این تغییر قوانین، عوارض جانبی هم داره…اون بخشی از فلور که حذف و محدود شده، به گفته مهندسین تیمها، یکی از پیچیده ترین بخشها برای مدلسازی تو CFD و ویند تونل بوده که نیاز به سوپرکامپیوترهای قویتر، سیمیولیتورهای دقیقتر و مهندسین خبره تری داشته که این برای تیمهای کوچکتر یا با بودجه محدودتر، معضل بزرگی بود و حذف این بخش، میتونه یک مقدار جایگاه تیمهارو یا حداقل فاصله اشون با رقبا رو تحت تاثیر قرار بده.

      • Mehryar Salehi

        11

        0

        محمود جان، این افزایش وزن فقط مخصوص ماشین نیست.
        برای پاور یونیت هست که نتیجه اش میشه افزایش وزن کل ماشین.
        منظور اینکه اگر به فرض DAS دقیقا ۳ کیلو باشه و حذفش دست مرسدس رو توی وزن کلی خودرو باز بزاره، بازم فرقی نداره باید خود پاور یونیتش رو از ۱۴۷ کیلو (حداقل) برسونه به ۱۵۰ کیلو.

        اون وزنی که بدلیل حذف DAS بدست میاره، هرجای دیگه ایی جز پاوریونیت به کارشون میاد که تو این ۲-۳ ساله (از ۲۰۱۸ تا آخر ۲۰۲۱) استثنأ زیاد آوانتاژی بهشون نمیده.

      • Mahmood.ghaedi

        5

        1

        مهریار درسته ولی من میگم پاور 3 کیلو سنگین بشه و das هم فرضا 3کیلو وزنش باشه برداشته میشه
        خب وزن ماشین قرقی نمیکنه بقیه سنگین میشن ولی مرسدس همونه

      • Mehryar Salehi

        7

        0

        محمود جان، شاید من بد توضیح دادم.
        کسی سبکتر از کس دیگه ایی نمیشه امسال.
        مرسدس یه پاور یونیتی میسازه، توش از فلان فلز سبک وزن اما خیلی گرون قیمت استفاده میکنه.سال آینده، اون فلز رو استفاده نمیکنه و از آلیاژهای ارزانتر استفاده میکنه، وزن موتورش از ۱۴۷ میشه ۱۵۰ کیلو.رنو و فراری و هوندا هم همین کارو میکنن…حالا شاید مرسدس هنر به خرج بده، اون فلز گران قیمت رو با ارزان قیمت عوض کنه اما بازم موتورش بشه ۱۴۷ کیلو…اینطور نیست که با این وزن بره تو مسابقات، باید از بالاست استفاده کنه تا وزن موتورش حداقل بشه ۱۵۰ باز.

        میمونده ۵۹۹ کیلو دیگه ماشین که شامل شاسی و گیربکس و تعلیق و بادی ورک و… هست.
        تمام تیمها میسازن مثلا میشه ۵۹۹ کیلو فیکس…اوکی.
        مرسدس داس رو حذف میکنه، در میاد براش ۵۹۶ کیلو، باز اینطور نیست که با ۵۹۶ راهی به پیست داشته باشه، باید ۳ کیلو بالاست استفاده کنه تا برسه به ۵۹۹ و بعد اجازه ریس داشته باشه.

        منظور اینکه این عدد حداقل، چیزیه که تمام تیمها اگر سبکتر بشن هم مجبورن با اضافه کردن وزنه برسن بهش.
        امسال هم هیچ تیمی مشکلی با این حداقل وزن نداره.تقریبا تمام تیمها دارن از بالاستهای ۵-۱۰ کیلویی استفاده میکنن که معنیش اینه هیچ کس حتی نزدیک به خط قرمز هم نیست که بخواد با اضافه وزن به پیست برسه و تقریبا تمام تیمها قابلیتش رو دارن با ماشینهای خیلی سبکتری بیان به مسابقه اما بخاطر قوانین مجبورن از این وزنه ها استفاده کنن.

        البته برای ۲۰۲۲ اوضاع متفاوته و خیلی از تیمها مدعی هستن که با اضافه وزن میرسن به پیست و هنر واقعی تو سبک سازی اونجا مشخص میشه.امسال کسی مشکلی نداره باهاش.

    • danialhatami

      15

      4

      دوستان بنده قوانین جدیدرو ب صورت کامل توضیح دادم دسو داشتین بخونین نداشتین هم دیس لایک نزن کلی زحمت کشیدم خلاصه از ترمز تا شاسی و خیلی چیز های دیگه هس
      پس از آزمایش‌های موفقیت‌آمیز تونل باد از طرح اولیه‌ی خودرو فرمول یک ۲۰۲۱، سرانجام ساختار اصلی قوانین عصر جدید بالاترین سطح موتوراسپرت نهایی شد. هفته‌ی گذشته، چِیس کری مدیرعامل گروه فرمول یک، ژان تاد رئیس فدراسیون بین‌المللی اتومبیل‌رانی (FIA)، راس براون مدیرکل و مدیر فنی فرمول یک به‌همراه نیکولاس تومبازیس مدیر واحد فنی خودروهای تک‌سرنشینه FIA، در مقابل دوربین رسانه‌ها حاضر شدند تا جزئیات اولیه از قوانین نهایی فصل ۲۰۲۱ و آینده را اعلام کنند.

      برای اولین‌بار در تاریخ فرمول یک، قوانین ورزشی و مالی هم‌زمان تغییر خواهند کرد و البته محدودیت بودجه برای تمام تیم‌ها اعمال می‌شود. ژان تاد که در این جلسه حضور نداشت و از ژنو با تماس ویدیویی صحبت می‌کرد، قوانین ۲۰۲۱ را حاصل همکاری نزدیک FIA، فرمول یک، تیم‌های شرکت‌کننده و شورای جهانی موتوراسپرت (WMSC) اعلام کرد. رئیس FIA اشاره کرد که قوانین جدید با هدف برگزاری مسابقاتی جذاب، کارآمد و بهتر در یک میدان مناسب برای تمام تیم‌های کوچک و بزرگ شکل گرفته است. از سال ۲۰۲۱، قوانین ورزشی و فنی و خودروها تغییر می‌کنند؛ ساختار اصلی قوانین نهایی شده است، اما با همکاری تیم‌ها، جزئیات بیشتر در آینده شکل خواهد گرفت.
      قوانین فنی؛ تغییرات اساسی در آیرودینامیک

      Formula 1 2021

      براون و تومبازیس مشکل اصلی خودروهای فعلی فرمول یک را در آیرودینامیک می‌دانند. در خودروهای ۲۰۲۱، تأثیر نامطلوب جریان هوای عقب بسیار کاهش پیدا می‌کند تا سبقت‌گیری‌های بیشتری شاهد باشیم. باله‌ی جلوی و سیستم تعلیق خودروها بسیار ساده‌تر می‌شود تا تیم‌ها از طراحی پیچیده برای افزایش نیروی روبه پایین (داون‌فورس، Downforce) استفاده نکنند. در خودروهای ۲۰۲۱، استفاده از باله‌ی کناری پشت چرخ‌های جلو ممنوع است؛ درعوض دیفیوز جانبی بسیار بزرگ‌تر می‌شود تا جریان هوای کف خودرو بهتر باشد و درواقع آیرودینامیک به‌صورت مکانیکی ایجاد شود. تومبازیس همچنین اعلام کرد که در بخش‌هایی از خودرو، محدودیت طراحی ایجاد شده است؛ دلیل اصلی این محدودیت‌ها، جلوگیری از تغییرات خلاقانه تیم‌ها در طراحی کلی است تا مشکل جریان هوایی ناپایدار برای خودروهای عقب، دوباره ایجاد نشود. البته این محدودیت‌ها کم هستند و مانع تغییر طراحی منحصربه‌فرد خودروهای هر تیم در دماغه، باله‌ی جلو، دریچه‌های هوا و سایدپاد (بخش جانبی ورودی هوا) نمی‌شوند.

      Formula 1 2021
      مقاله‌ی مرتبط:

      هرآنچه از آیرودینامیک خودرو فرمول یک ۲۰۲۱ می‌دانیم

      براساس آزمایش‌های انجام شده با طرح اولیه خودروی ۲۰۲۱، از دست دادن نیروی رو به پایین برای خودروی عقب (زمانی‌که اندازه‌ی طول یک خودرو فاصله وجود داشته باشد)، حدود ۶ درصد می‌شود؛ این میزان برای خودروهای فعلی، بیش از ۴۰ و تا نزدیک ۵۰ درصد است. بنابراین در آینده، خودروها بیشتر و با فاصله‌ی کمتری مسابقه می‌دهند. تومبازیس در ادامه‌ اشاره کرد که وزن خودروهای جدید، بیشتر خواهد شد؛ این افزایش وزن از ۷۴۳ کیلوگرم خودروهای فعلی به ۷۶۸ کیلوگرم در سال ۲۰۲۱ بیشتر به‌دلیل رینگ و تایرهای بزرگ‌تر، به‌همراه تغییرات پیشرانه (۵ کیلوگرم افزایش وزن)، نصب برخی قطعات اجباری و استاندارد و تجهیزات ایمنی است.
      واحد قدرت و پیشرانه؛ مشخصات کلی بدون تغییر، اما کاهش در هزینه‌های تولید

      Formula 1 2021

      مشخصات کلی واحد قدرت (Power Unit) و پیشرانه‌ی ۶ سیلندر V شکل ۱/۶ لیتری توربوشارژ هیبرید، به‌عنوان کارآمدترین موتور احتراق داخلی جهان، در سال ۲۰۲۱ تغییر نخواهد کرد اما تأکید بیشتری بر کاهش دادن هزینه‌ها وجود دارد. افزایش ۵ کیلوگرمی وزن پیشرانه برای تمام تیم‌ها اجباری است تا پیچیدگی قطعات کمتر و هزینه‌های تولید کاهش پیدا کند. کم کردن هزینه‌ها به‌وسیله‌ی ایجاد محدودیت در استفاده از برخی مواد اولیه که به‌صورت تجاری در دسترس قرار می‌گیرند، ممنوعیت نصب توربوشارژر انحصاری و مجهز شدن تمام خودروها به پمپ سوخت یکسان و استاندارد ادامه پیدا می‌کند. همچنین فرمول یک مثل گذشته بر قانون یکسان بودن واحد قدرت بین سازنده و تیم استفاده‌کننده هم بادقت نظارت می‌کند؛ بنابراین برای مثال بین واحد قدرت و پیشرانه‌ی خودروی مرسدس بنز با تیم ویلیامز نباید هیچ تفاوتی وجود داشته باشد. گروه فرمول یک باتوجه به تغییرات اقلیمی و محافظت بیشتر از محیط‌زیست، در قوانین سال ۲۰۲۱ ملاحظات بیشتری درنظر گرفته است. حدود ۲۰ درصد از محتویات سوخت خودروها با مواد تجدیدپذیر تولید خواهد شد (دوبرابر میزان فعلی)؛ همچنین از سال ۲۰۲۲، تغییرات بیشتری دراین‌زمینه اجرا می‌شود.
      سیستم انتقال قدرت، تعلیق و چرخ‌ها؛ محدودیت‌های بیشتر

      Formula 1 2021

      Formula 1 2021
      Formula 1 2021
      Formula 1 2021
      Formula 1 2021

      برای کاهش هزینه‌های تولید، طرح کلی سیستم انتقال قدرت و جعبه‌دنده تا زمان خاصی برای همه‌ی تیم‌ها یکسان خواهد بود. این محدودیت برای ازبین بردن برتری چشمگیر برخی تیم‌ها ایجاد شده است؛ البته بازطراحی کامل جعبه‌دنده و سیستم انتقال قدرت هر پنج سال یک‌بار امکان‌پذیر خواهد بود. از سال ۲۰۲۱، طراحی کلی سیستم تعلیق بسیار ساده‌تر خواهد بود؛ از طرف دیگر، استفاده از سیستم تعلیق هیدرولیک هم ممنوع می‌شود، چرا که با مفهوم ارتباط فرمول یک و پیشرفت خودروهای جاده‌ای استاندارد درتضاد است و تنها منجر به افزایش هزینه‌ها می‌شود. طراحی فنرها و دمپرها ساده‌تر می‌شود و استفاده از دمپر J هم ممنوع خواهد شد. بسیاری از این تغییرات با بزرگ‌تر شدن تایرها و استفاده از رینگ‌های ۱۸ اینچی هماهنگ می‌شوند. پوشش گرم‌کننده‌ی تایرها تا سال ۲۰۲۲ استفاده خواهد شد، اما با تغییر در دما و تعداد آن‌ها، هزینه‌های این بخش کمتر می‌شود.
      ترمز و شاسی؛ تغییرات کوچک اما کارآمد

      Formula 1 2021

      به‌دلیل استفاده از رینگ‌های ۱۸ اینچی، ترمزها هم بزرگ‌تر خواهند شد. اندازه‌ی دیسک‌های ترمز جلو از ۲۷۸ میلی‌متر به ۳۳۰ میلی‌متر خواهد رسید. بزرگ‌ترین تغییر شاسی که باعث خوشحالی راننده‌های بلندقد خواهد بود، افزایش فضای کابین است. بخش جانبی شاسی برای افزایش ایمنی مستحکم‌تر می‌شود؛ قسمت جلویی شاسی برای ایمنی بیشتر درمقابل برآمدگی‌های کنار پیست و همچنین جلوگیری از تغییر اساسی، طرحی استاندارد و محدود خواهد داشت. بدنه و شاسی با استفاده از مواد و لایه‌های مقاوم‌تر ساخته می‌شوند تا هنگام تصادف، قطعات به‌صورت بزرگ جدا شوند نه بخش‌های کوچک و بسیار زیاد. دماغه‌ی خودروها طول بیشتری پیدا می‌کند تا انرژی بیشتری جذب کند و در تصادف‌ها، احتمال جداشدن باله‌ی جلو کمتر خواهد بود.
      طبقه‌بندی جدید قطعات برای کاهش هزینه‌ها

      Formula 1 2021

      به‌منظور کاهش هرچه بیشتر هزینه‌های تولید، از سال ۲۰۲۱ قطعات مورد استفاده در هر خودرو به پنج طبقه‌ی کلی تقسیم می‌شوند.

      قطعات مشخص هر تیم (LTC): قطعاتی که هر تیم به‌صورت داخلی تولید می‌کند.
      قطعات استاندارد تأمین‌کننده (SSC): قطعاتی مثل دیسک ترمز و پوشش گرم‌کننده‌ی تایرها که تأمین‌کننده به‌صورت استاندارد در اختیار تیم‌ها قرار می‌دهد. تأمین‌کننده‌های این قطعات براساس مناقصه‌ی رسمی فرمول یک تعیین می‌شوند.
      قطعات استاندارد و محدودشده‌ی فرمول یک (PDC): قطعاتی که طراح اصلی‌شان استاندارد و دراختیار FIA است؛ تمام تیم‌ها این قطعات را با طرح اصلی FIA و بدون تغییر تولید خواهند کرد.
      قطعات انتقال‌پذیر (TRC): قطعاتی مثل جعبه‌دنده که می‌تواند بین تیم‌ها منتقل شود.
      قطعات منبع‌باز (OSC): قطعاتی که هر تیم موظف است، طرحش را به‌صورت آزاد ارائه کند؛ تیم رقیب می‌تواند بااستفاده از طرح اصلی، همان قطعه را تولید کند.

      • مَمَّدو

        11

        2

        آقا دانیال دوست عزیز؛
        جناب مهریار؛
        واقعا عالی بود. فوق العاده بود. کیف کردم. دستتون درد نکنه … عااااااالی

      • iman88

        8

        0

        دانیال جان این تغییرات مال 2022 هستش.
        سال گذشته با شیوء ویروس کرونا اجرای این قوانین 1 سال به تاخیر افتاده.
        تغییراتی که برای سال اینده داریم خیلی جزئی ترن.بالاتر مهریار بهشون اشاره کرده.

      • danialhatami

        5

        2

        ممدو جان قابل شمارو نداشت
        ایمان جان بنده قوانین جدید رو صرفا جهت اشنایی شما عزیزان در وب قرار دادم ن چیز دیگری

      • @sebvr

        4

        1

        واقعا چقدر بحث های فنی زیاد شده و پیشرفت کرده ! دمتون‌گرم!

      • Davidkam

        5

        0

        مرسی بابت زحمتتون

      • AmirAli

        5

        0

        مرسی از آقا دانیال و آقای صالحی 🌹

      • آرشا

        7

        0

        آقایون داداشا دم همتون گرم خدایی مطالب مفیدی بود استفاده کردیم…🤗

  2. مَمَّدو

    15

    3

    با اجازه بزرگترا (زنگ فیزیک) :
    میخوام راجع به تکنیک کم فرمانی، با استفاده از قوانین فیزیک توضیح بدم. اما همین اول بدونین که فرق زیادی هست بین خودرویی که به علت نابالانس بودن و ضعف در شاسی و آیرودینامیک، سَرِ پیچ ها کم فرمون میشه با خودرویی که بهترین ترکیبات رو داره و راننده و تیم مهندسی اون رو کم فرمون تنظیم میکنن. پس لطفا دفعه بعدی که سر پیچ، عقب ماشینتون لیز خورد، احساس فرمول یک نگیرین چون ماشینتون افتضاح بوده !!
    در یک خودروی بالانس که 50 درصد وزن و دانفورس روی محور عقب و 50 درصد دیگه روی محور جلوست (هر چرخ یک چهارم)، با ورود به پیچ، نیروی گریز از مرکز، اتوموبیل رو به سمت خارج پیچ میکشونه. با نزدیک شدنِ نیروی گریز به حد نهایت چسبندگیِ چرخ ها، هر چهار چرخ همزمان در آستانه لیز خوردن قرار میگیرن (صدای خفیف جیغ شنیده میشه) و این میشه نهایت سرعت خودرو در پیچ (مثلا 160 تا).
    اما در تکنیک کم فرمانی، راننده به نوعی، قوانین فیزیک رو گول میزنه. در این حال تقسیم وزن و دانفورس به صورت فرضی 51 درصد عقب و 49 درصد جلو هستش که یعنی چرخ های جلو نسبت به حالت بالانس، کمی سبک ترند و زودتر لیز خواهند خورد و چرخ های عقب نسبت به حالت بالانس کمی سنگین ترند و در سرعت بالاتری لیز خواهند خورد (مثلا 165 تا). حالا راننده با همون سرعت نهایی چرخ های عقب وارد پیچ میشه (165 تا) که یعنی چرخ های جلو شروع به لیز خوردن میکنن. و در این لحظات که فقط چند دهم ثانیه طول میکشه، راننده با فرمون دادن به سمت داخل پیچ (فرمون رو بیشتر از حد میچرخونه) به تقابل با کم فرمانی میره و جبرانش میکنه. البته شُل کردن گاز هم در حالت شدید نیاز میشه. این شد تکنیک کم فرمانی به زبان ساده. ممنونم.

    • @sebvr

      6

      1

      درسته الونسو هم از همین تکنیک استفاده میکرد البته با لاستیک های سال 2004 و رنو R25 و برای ورود به پیچ فرمون رو دیوانه وار میچرخوند که تو ورودی زمان از دست میداد ولی تو خروجی خیلی بهتر بود ولی خب این تکنیک بدی های خودش هم داشت چند دفعه ماشین اسپین شدو…. و ب این کار الونسو خودرو دچار اندراستیر یا کم فرمانی میشد که با اومدن لاستیک های جدید این تکنیک الونسو جواب نمی داد و بعد از اومدن تایر های جدید الونسو افت عجیبی کرد که کاملا طبیعی و قابل پیش بینی بود ولی بعد کم کم خودش رو با شرایط جدید وفق داد این ویژگی یه قهرمانه!!

    • MERC

      5

      2

      هیچ تیمی ماشین رو برای کم فرمانی طراحی نمیکنه, فرق فرمول1 با تمام سری های دیگه همین قابلیت تغییر مسیر با سرعت بالا هستش, آندرستیر باعث پایین اومدن مین اسپید و خراب شدن لپ تایم میشه.
      شاید به دلیل محدودیت های قانونی بال جلو و نوع طراحی شاسی و فاصله ویل بیس که روی slip angle تاثیر میزاره, آندرستیر ذاتی توی ماشین وجود داشته باشه, ولی تیم باید با تنظیم سیستم تعلیق و آئرو و درک درست از لاستیکا, این آندرستیر رو تا جایی که میتونه حذف کنه.
      تقریبا تمام ماشینای فرمول1 برای اورستیر تنظیم میشن, چون ترجیح میدن به مهارت راننده توی خروج از پیچ اتکا کنن که اسپین نشه, تا اینکه لیمیت مین اسپیدشون رو پایین بیارن که ماشین برای راننده با ثبات تر باشه.

      • مَمَّدو

        5

        1

        کاملا درسته. تا اونجا که من مطالعه کردم، بیشتر طراحان به سبک انگلیسی یا بالانس برابر با تمایل به بیش فرمانی روی میارن. چون کنترلش راحت تره. البته بعضیها مثل آدرین نیویی به صورت خیلی حساس رو این مرز حرکت میکنن و در نتیجه فقط نابغه هایی مثل سنا و ورشتپن از پسش بر میان و با کوچکترین اشتباه، عقب اتوموبیل از دستشون در میره. اما استثناء هایی مثل شوماخر و آلنزو بودن که بر عکس عمل میکردن و نتیجه خوبی هم میگرفتن ولی نمیشه سبکشون رو توصیه کرد.

    • mohammad

      3

      1

      اگه راننده ای با تکنیک اول کار کنه ولی سازنده ماشین رو تکنیک دوم کار کنه ایراد از ماشینه دیگه
      بابت مطالب فنی مفید و بایان به زبان ساده سپاس

    • Kenzo

      7

      1

      اتفاقا همه تیم‌ها ماشینشون رو با کم فرمانی تنظیم میکنن
      اینجور برای رانندگی ایمن تره و تو دست راننده رام تره ماشین.
      علاوه بر اون
      وقتی ترمز میگیری وزن ماشین به جلو منتقل میشه (طبق قانون اینرسی)
      اگر بالانس رو قسمت جلو باشه پشت ماشین مثل پر سبک میشه!
      یه چیز دیگه ای که هیچکدومتون بهش توجه نکردید اینه که
      ×راننده هایی مثل فتل شوماخر آلونسو و ورشتپن
      از این موضوع خیلی استفاده میکنن:
      عقب ماشینشون وقتی قوی باشه جلوش ضعیفه
      عقب رو قوی میکنن از جلو ماشین به وسیله تکنیک ترمز و انتقال وزن پرفورمنس میگیرن
      همه این راننده ها همزمان با فرمان دهی ترمزگیری میکنن(وزن رو منتقل می‌کنن به جلو و میچسبوننش به زمین برای اینکار باید قدرت ترمزها یا همون بریک ریشیو رو جلو نباشه)
      آلونزو تو مرحله آخر فرمان دهیش ولی ماشین رو دچار آندراستیر میکرد که با میزان بیشتر و بیشتری بتونه ترکشن بگیره و سریعتر خارج شن از پیچ.
      ×راننده‌هایی مثل سنا و همیلتون خیلی رو قدرت ترمزها مانور میدن و ترمزهاشون به صورت وحشتناک زیادی رو محور جلو تنظیم تنظیم میکنن(وقتی ترمزها رو محور جلو تنظیم شن قدرت ترمزها خیلی بیشتره):
      این راننده‌ها دیرتر و محکم تر ترمز گیری میکنن آخر ترمز گیری باید آروم ترمز رو ول کنن که به مرکز وزن ماشین شوک وارد نکنن و وزن آروم منتقل شده و استیبلیتیش رو به هم نزنن و بعد فرمون میدن اگر همیلتون رو دنبال کنید می‌بینید که بیشتر اوقات زمانی تایراشو قفل می‌کنه که مرحله اول فرمان دهیشه
      {این جواب رو اول برا MERC نوشتم ولی وقتی ادامه ش دادم فکر کردم باید در جواب شما بنویسمش و مطالبش به کامنت شما ربطش بیشتر شده تا کامنت MERC}

      • Kenzo

        3

        1

        شاید درست ننوشتم
        سنا و همیلتون ترمز رو ول میکنن و بعد میپیچن!
        ولی آروم ولش میکنن ترمزو مرحله ابتدایی و اولیه فرمون دهی تنها زمانیه که همزمان با فرمان دهی پاشون رو پدال ترمزه

      • مَمَّدو

        5

        2

        عالی بود. مرسی. یادم(ت) باشه یه بار هم راجع به تکنیک ترمز گیری مسابقه ای بنویسم که با استفاده از اون، راننده میتونه حتی سریعتر از سیستم ای بی اس ، خودرو رو متوقف کنه. خودم این تکنیک رو با ماشین ام وی ام هاچ بک انجام دادم و از شدت ترمز دیسک تاب برداشت! البته چینی بودن ماشین هم بی تاثیر نیست. اما ام وی ام در فرمان دهی همیشه عقبش لیز میخوره (و چه قدر هم بد!)

      • MERC

        2

        1

        اینکه راننده ها چی ترجیح میدن و چه سبکی دارن یه عامل از هزاران عوامل تاثیرگذار توی طراحی ماشین هستش, زمانی که یه کانسپت رو شروع به طراحی میکنن و به یه فلسفه پایبند میشن, لزوما مطمئن نیستن که نتیجه کار کجا فرود میاد, شاید وسط کار سورپرایز های مثبت و منفی زیادی واسشون پیش بیاد, ممکنه یه تغییر قانون تاثیر بیشتری روی اون فلسفه نسبت به طراحی رقبا داشته باشه.
        اینکه فکر کنیم یه تیم میاد به عمد طراحی مورد علاقه یه راننده رو پیش میگیره, شاید درست نباشه, باز به ساختار داخلی تیم و پروسه تصمیم گیزی هم تا حدودی مربوط میشه
        ولی چیزی که مشخصه , تیم سریعترین ماشینی که میتونه رو میسازه, و این راننده هستش که باید خودش رو وفق بده.
        الان سالها هستش که از مرسدس میگن که لوییس ماشینی با اکسل جلوی شارپ تر میخواد, و تیم هم داره سعی میکنه و بهتر میشن ولی بالاخره محدودیت هایی هم دارن و نهایت توانشون همینه.
        ولی لوییس باید خودشو وفق بده.

      • MERC

        3

        1

        و مقایسه ماشین های خیابونی با ماشین های فرمولا اشتباه هستش,
        یکی از اشتباه های فراری همین بود که مهندسای تاپ قسمت خودروسازیش رو آورد توی تیم, و با اینکه فراری متخصص ساخت سریع ترین ماشینهای خیابونی هستش, با اینحال هیچ شباهتی وجود نداره, و این کار نتیجه خوبی نداشت.
        بماند که هیچ شباهتی بین ماشین های فراری وچیزایی که ما سوار میشیم هم وجود نداره.

    • @sebvr

      5

      1

      درسته یه نکته ی دیگه ای هم هست که گفتنش خالی از لطف نیست {{درباره ی تکنیک رانندگی}}
      خب اینو دیگه همتون میدونید شتاب خروج پیچ یکی از مهم ترین عناصر موتور اسپرت هست که فوق العاده توی تک دور ها تاثیر میگذاره … و این شتاب خروج به دوچیز بستگی داره 1 راننده 2 ماشین یا موتور راننده ها فرمول یک اگه توی انبورد هاشون دقت کنید توی شرایط معمول {{یعنی خشک}} همیشه برای ورود پیچ ترمز میکنن و برای وسط پیچ و خروج همیشه یا سرعتشون رو کم نمی کنن یا گاز رو ول میکننن!! چون اگه ترمز کنن سرعت وسط پیچ و خروج اسیب زیادی میبینه و اون ترکشن {{منظور از ترکشن حس ماشین و راننده هست}} خوب رو به راننده القا نمیکنه !
      و در بحث ماشین یا موتور امسال و پارسال موتور دوکاتی تو خروجی پیچ مورد داشت و همین باعث شد امسال خوب نباشن {{عامل مهم افت دوکاتی در اصل تایر های پهن تر سال2020 بود که چسبندگی خوبی نمیداد}} با تشکر..

    • Kamran

      4

      0

      ممدو عزیز سلام
      ببخشید این سوالو میپرسم شما اصالتا اهل کجا هستید

      • مَمَّدو

        2

        2

        سلام کامران خان؛ خواهش میشه! آمُل

    • Davidkam

      4

      0

      خیلی خوبه که اینجور بحث های فنی زیاد بشه
      ممنون واقعا

  3. danialhatami

    3

    1

    واقعا همیشه مسابقات استرالیا مخصوصا اولین مسابقه خیلی خوبه واقعا تو بحرین فک نکنم جیز خوبی در بیاد

    • مَمَّدو

      7

      4

      لعنت به کرونا
      اخیرا اطلاعاتم نسبت به ویروس کرونا بیشتر شده و راستش نمیخوام روحیتو خراب کنم اما فهمیدم که ما تا آخر عمرمون (یا تا آخر عمر این ویروس یه واکسن عجیبی پیدا بشه که مادام العمر مصون کنه و یا در اثر جهش ژنتیکی، بی خطر بشه) گرفتار این ویروسیم. چون واکسن نه تنها اثرش فقط سه ماهه (دوباره و چندباره باید بزنیم) بلکه تاثیر واکسن فقط 20 درصده و کسی که واکسن زده هم باید باز ماسک بزنه و از اجتماع دوری کنه …

      • danialhatami

        7

        4

        یعنی کاری ک کرونا با ما کرد رو ردبول با الکس البون نکرد (منظورم انتخابش ب عنوان راننده رزرو بود)

    • @sebvr

      5

      0

      بحرین اونقدر پیست چالشی نیست و بیشترش به قدرت موتور بستگی داره و به نظرم برای سنجش قدرت موتور انتخاب خوبیه ولی برای چسبندگی و دانفورس توی پیچ ها متاسفانه اونقدر خوب نیست و کاتالونیا خیلی بهتر جواب میده و به نظرم هر کدوم توی یه چیز بهتر هستند ….. امسال چند تست پیش فصل داریم ؟!

  4. محمد

    3

    2

    چرا اینقدر قاطی پاتی کردن؟تست پیش فصل رو بیارن عقب تر هیجان بیشتر میشه و توی اتریش هم باشه که از همه پیچا داره یا سیلوراستون

  5. محمد

    4

    0

    آدم با دیدن تیتر فک میکنه قطعی شده.یه چیز خوب بزارین

  6. @sebvr

    3

    2

    درباره ی جذاب تر شدن فرمول یک …..
    به نظرم اون حرف گرید معکوس تقریبا میتونه جواب بده ولی توی پیست هایی مثل موجلو و ایمولا خیلی بد میشه و احتمال تصادف بالاست بنابراین این روش جواب نمیده…
    روش بعدی حذف مکالمات رادیویی یعنی راننده با مکانیکش استراتژیست ها و … صحبت نکنه و فقط برای اومدن به پیت استاپ حرف بزنن!!
    روش اخری که هست هم اینه که تعداد تمرین ها رو به 1 یا 2 برسونن تا اطلاعات و تله متری ها از پیست کمتر بشه و رقابت ها نزدیک تر باشه …. بازم اگه شما ایده ای دارید ممنون میشم بگید ! {{دو تا از ایده های زیر توسط اقای سید علی حسینی توی پادکست پیت وال اپیزود 15 هست که دوستان میتونند توی قسمت رسانه گوش بدن با تشکر!}}

  7. 🏁🏎DR3🇦🇺FA14🇪🇸

    3

    0

    کیمی قبلا به دلیل اینکه خودش مرد یخیه گفته تمرین ها روز ابوظبی و بحرین به درد نمی خوره

  8. saman.5

    6

    0

    رسمی اعلام شد انجین جدید مرسدس 25 اسب بخار قوی تر از انجین 2020 هست

    • مَمَّدو

      6

      1

      بچه ها! کی تخمینش خوبه؟
      بذار یه حدسی بزنم …. 25 اسب موتور که میشه حدودا 0.3 ثانیه + دانفورس جلو رو کم کردن که سرعت تو کفی بیشتره مثلا حدود 0.15 ثانیه + شاسی در پیچ های کم سرعت بهتر عمل میکنه که فرضا بشه 0.3 ثانیه + دمای لاستیک هارو بهتر حفظ میکنن اونم بگو 0.2 ثانیه …… سر جمع میشه نزدیک به یه ثانیه اوووووووووووه مای گاد!!!

  9. mohammad

    4

    0

    سلام دوستان
    خواستم بگم یکی از اهداف این تست ها پیدا کردن بهترین عملکرد ماشین برای راننده است البته در صورتی کا تیم فنی قادر به اون خواسته ها باشه
    اگه خاطرتون باشه مرسدس روز دوم تست های 2019 یک ماشینکاملا متفاوت برای تست آورد و این بخاطر قدرت فنی هست که مرسدس داشت و بقیه تیم ها نداشتند

    • mohammad

      4

      0

      دوستانمن شرمدم هر بار مطلب خودم رو میخونم توش کلی ایراد تایپی و این ها هست که بخاطر کیبردم هست امیدوارم شما بهبزرگیتون ندیده بگیرید

      • مَمَّدو

        10

        0

        اون کیبورد اگه دست تایپیست بود …. مثل پراید در دستان مکس ورشتپن خخخخخخخخخخخخ
        ولی مطالبت خوبن … بنویس … با اشتباه بنویس

      • mohammad

        3

        2

        ممدو جان منظور از ورشتپن کل راننده ها بود باور کن هیچ کدوم با پراید به ته خط هم نمیرسن
        من خودم میترسم باهاش بالای 80 برم

      • 33🦁Ali

        7

        1

        آخه راننده f1 بیاد پشت پراید🤦🏻‍♂️ حتی مثالش و فرضیاتش هم قابل گفتن نیست واقعأ این دیگه چه سناریوی هستش چندین بار گفتین.
        به نظرم اول باید بگیم مکس بیاد ایران بره تعلیم رانندگی که عمدش با پراید هستن بعدش از مربیش سوال کنیم که می تونه به ته خط برسه تا خیال شما راحت شه از کنجکاوی….

      • مَمَّدو

        5

        4

        نه بابا ali33 جبهه نگیر. باور کن پیش میاد. یادت باشه یه بار هم داستان تاکسی روندن مایکل شوماخر رو برات بگم تا باور کنی اوناهم براشون پیش میاد.

  10. مَمَّدو

    4

    1

    دوستان! یه نفر به سوال نفر اول پاسخ بده لطفا. سواله خودمم هست.

  11. Sina

    5

    1

    آقا این کارو نکنین یک هفته تاخیر یعنی چی ما میخوایم روز اول نوروز ببینیم مسابقه رو

    • AmirAli

      7

      0

      نوروزی نمونده… کاش حداقل مسابقه رو ببینیم

  12. رضا سلطانی

    3

    1

    واقعا مسابقه استرالیا جالب تر از بحرین است و امیدوارم همان جا باشد
    ولی این که تست ها و مسابقه اول فصل یکجا باشند اصلا جالب نیست
    سوال: چرا همیلتون هنوز قرارداد نبسته؟
    من فکر می کردم مشکل اصلی اش رفتن توتو بود که آن هم رفع شد حالا چرا ناز می کنه؟
    یک سوال دیگه: فصل پیش تست ها پخش زنده می شد؟

  13. Kamran

    4

    0

    یه چیز جالبی که احتمالا باید شما هم شنیده یا دیده باشید ظاهرا 2021 سیریل ابیتبول همراه تیم نیست.بجاش یه انتقالی از سوزوکی موتو جی پی به آلپاین داریم

    • رضا سلطانی

      4

      0

      من هم تازه خبر را خواندم و آن طوری که فهمیدم فشار زیادی برای این کار بوده
      نتیجه را باید دید که احتمالا خیلی مطلوب نخواهد بود

      • Kamran

        2

        0

        اما تو خبرها به این اشاره شده بود که سیریل به یک پست به مراتب بالاتر ارتقا داده میشه

  14. محمددانیال

    3

    0

    ‘نیروی گریز از مرکز یا مرکزگریزی نیرویی مجازی است که به سمت بیرون بر یک جسم در حال دوران احساس می‌شود و ناشی از همین حرکت دورانی است. در حقیقت این نیروی جانب مرکز است که باعث حرکت دورانی جسم می‌شود. این کمیت را هر وقتی که شیئی در جاده‌ای منحنی یا پیچ داری حرکت می‌کند ملاحظه می‌کنیم. به عبارت دیگر نیروی گریز از مرکز نمایش نیرویی غیرواقعی است که هنگامی دیده می‌شود که ناظر در یک دستگاه مرجع لخت قرار نداشته‌ باشد یعنی مثلاً در یک دستگاه مرجع چرخان باشد. دلیل چرخش سیارات به دور خورشید، بدون آنکه در خورشید سقوط کنند ، تامین نیروی جانب مرکز از نیروی گرانش خورشید متناسب با فاصله سیارات است.

  15. Abolfazl

    4

    0

    سلام واقعا از مطالب فنی که دوستان بیان کردن لذت بردم امیدوارم ادامه دار باشه تا افرادی که مثل من اطلاعاتشون زیاد بشه.
    خواستم یه سوال از دوستان بپرسم من تازه با این ورزش اشنا شدم و از مطالب فنی فقط آیرودینامیک رو خوندم. بنظر شما الان برم سراغ کدوم قسمت ماشین اگر نام مقاله یا منبع رو هم بهم بگید ممنون میشم.

    • @sebvr

      3

      0

      اول باید از قسمت های قابل فهم تر شروع کنی مثل DRS و یا اسلیپ استریم و هوای کثیف و افت ایرودینامیک و…. سیستم DAS مرسدس 2020 هم ویدیوش جالبه و همه ی این مطالب تو قسمت فنی سایت هست میتونی بری ببینی … موفق باشی!

      • Abolfazl

        1

        1

        ممنون بابت پاسختون

        انشاالله بتونم از اطلاعات شما هم استفاده کنم😁

    • مَمَّدو

      3

      0

      سلام. به نظرم برو از آرشیو سایت و به هر مقاله ای که علاقه داشتی، اون رو بخون. همینجوری کلی مطلب یاد میگیری.

      • Abolfazl

        3

        0

        درسته تا الان تقریبا همین کار رو میکردم گفتم نظر بزرگترا رو بپرسم چون فک کنم اگر از ساده شروع کنم چیز های بیشتری رو درک کنم

  16. محمد

    0

    1

    آقا کی تصادف لکلرک و وتلویزیون رو یادش میاد یا خاموش شدن موتور لکلرک تو تنها جایی که سکو گرفتن ممکن بود

  17. ساعد

    4

    0

    آقا دمتون گرم چقدر مطلب یاد گرفتم ازتون ،عالی بود

    • مَمَّدو

      2

      2

      نفرمایین ساعد آقا. در س پس میدیم خدمتتون.

      • ساعد

        0

        1

        من مخلص شمام دم شما گرم خیلی چاکریم