فرمول یک ایران – جیان پائولو دالارا، تاجر و مهندس موتوراسپورت ایتالیایی و مالک دالارا موتوراسپورت می گوید که ” مائورو فورگیری کامل ترین طراحی است که تا به الان وجود داشته. طراحان زیادی وجود دارند اما او موتور نیز می ساخت، هر نوع موتوری را! سپس او خودروهای فرمول 1، 2 و مسابقات استقامتی و حتی کوهستانی را می ساخت و سپس با پورشه مسابقه داد. او بیشترین حد ممکن است.”

اگر کمی از تاریخ فرمول یک را مطالعه کرده باشید، باید با نام مائورو فورگیری آشنا باشید. یک مهندسی که تمام وقت خودش را فدای فراری کرده بود. او یکی از افراد افسانه ای فرمول یک و دنیای خودرو است. تحت رهبری ایده های او بود که موفقترین فراری دهه 70 متولد شد و این تیم ایتالیایی توانست در 54 گرندپری به پیروزی برسد و چهار قهرمانی رانندگان را با جان سرتیس (سال 1964)، نیکی لائودا (1975 و 1977) و جودی شکتر در سال 1979 کسب کند.

همینطور فراری توانست برای هشت بار به قهرمانی سازندگان برسد. این فقط بخشی از رزومه وی بود که منجر شد از او به عنوان یکی از برترین طراحان تاریخ یاد شود.

او در روز سیزدهم ماه ژانویه سال 1935 به دنیا آمد و تنها فرزند رکلوس و افرا فورگیری بود. پدرش، ناظر و نظافتچی ماشین آلات و محیط کاری بود و در دوران جنگ جهانی در کارگاه مکانیکی انسالدو در ناپل کار می کرد. بعد از جنگ، او به کارگاه فراری در مارانلو پیوست. در همین دوران، فورگیری پسر توانست مدرک مهندسی مکانیک را از دانشگاه بولونیا دریافت کند.

همکاری پدر مائورو فورگیری با انزو فراری

او از دوران همکاری پدرش با انزو فراری اینگونه یاد می کند:

انزو فراری عاشق موتور 12 سیلندر بود. او هیچوقت آنها را فراموش نکرد. موتور V12 یک بالانس طبیعی دارد و طراحی و تنظیمات آن آسان ولی ساخت سختی را دارد. چینِتی و دیگر دوستان، انزو فراری را تشویق کردند که یک موتور V12 بسازد. بانک مودنا و دیگر دوستان، پول ساخت این موتور را برایش فراهم کردند.

خیلی از اولین کارکنان وی، از مینگانتی در بولونیا که یک کمپانی بزرگ ماشینکاری بود آمده بودند. در سال 1939 پدرم با باتزی، جیبرتی و فراری در کارخانه کوچک(انزو) کار می کردند و قطعاتی را کنار هم می گذاشتند که بعد ها به عنوان آلفتا شناخته شد.

فکر می کنم که آنها چهار عدد از این خودرو را ساختند و این خودرو تبدیل به یک خودروی شکست ناپذیر شد. پدرم مخصوصا در کارخانه آلفارومئو کار می کرد و پس از جنگ به فراری پیوست و سرپرست کارگاه ماشینکاری شد.

وقتیکه من کودک بودم، بزرگترین علاقه من طراحی هواپیما ها بود. تا دوران نوجوانی همیشه هواپیما می کشیدم و هیچوقت جت نکشیدم. فکر می کردم که آنها(جت) کسل کننده هستند و چیزی برای دیدن وجود ندارد. تمام هواپیماهایی که طراحی می کردم پروانه داشتند، بابا در دوران جنگ پروانه تولید می کرد.

انزو فراری و مائورو فورگیری

انزو فراری و مائورو فورگیری

علاقه فورگیری به صنعت هوانوردی

با اینکه مائورو فورگیری در ابتدا علاقمند به طراحی در صنعت هوانوردی بود با این حال پس از معرفی توسط پدرش به انزو، پیشنهادی را از طرف فراری دریافت کرد.

او در سال 1962 در سن 27 سالگی به عنوان بخشی از تیم مسابقه ای استخدام شد و پس از ترک کارلو چیتی (اختلافات زیادی در این سال پیش آمد و بسیاری از مقامات ارشد، تیم را ترک کردند) به مقام مدیر فنی تیم مسابقه ای رسید. در سال 1970 فورگیری، سری خودروهای 312 فراری را طراحی کرد (خودروهای فرمول یک 312 و 312B خودروهای اسپورت 312P و 312PB). او همینطور اولین نسخه اتوماتیک گیربکس عرضی و موتور توربو فراری را طراحی کرد.

مائورو فورگیری در سمت مدیر فنی فراری

مائورو فورگیری از چگونگی رسیدن به مقام مدیریت فنی در فراری در روز 30 ام ماه اکتبر سال 1961 بیان می کند:

من به خاطر دارم که دوشنبه بود، فراری از من خواست که به دفترش بروم و به من گفت ” تو الان مسئول تمام فعالیت های موتوراسپورت و تست هستی…” بووووم، دقیقا به همین سادگی! من فقط 26 سال داشتم، چطور این مسئله امکانپذیر است!؟ من به او گفتم که ” تو عقلت را از دست دادی؟” من تجربه کافی ندارم! اما فراری به من گفت که ” گوش کن،تو فقط کار خودت را انجام بده و بقیه چیز ها را بسپار به عهده من!”.

من در سال 1957 برای یک مدت کوتاهی در فراری وقتی که آندریا فراچتی مهندس ارشد بود کارآموز بودم. اما بعد از تمام شدن دوره مهندسی خودم در دانشگاه بولونیا، رویای من این بود که به یک کمپانی توربین گاز در آمریکا بپیوندم. پدرم، رکلوس، برای سالهای زیادی در فراری کار کرده بود.

انزو فراری از پدرم یک زمانی پرسید که من دارم چه کاری را انجام می دهم و در دانشگاه چطور عمل می کنم. در نهایت، همان دورانی که من منتظر شنیدن اخباری از آمریکا بودم، انزو به پدرم گفت که می خواهد مرا ببیند.

او به من گفت که فراچتی در جریان تست یک خودرو در مودنا در سال 1957 جان خودش را از دست داده است ولی در مورد من (پیش انزو) خوب صحبت کرده است. انزو به من گفت که ” چرا تا زمانی که منتظر شنیدن خبری از آمریکا هستی نمیای و اینجا کار نمی کنی و تجربه کسب نمی کنی؟” من در ژانویه سال 1960 به آنها پیوستم… و تا سال 1987 باقی ماندم.

من مبهوت اما هیجان زده بودم و نسبت به تکنسین های عالی که اونجا بودند اعتماد داشتم. در دوران کارآموزی خودم در سال 1957، فراچتی یک خودروی موتور عقب را به عنوان گزینه ای برای مسابقه دادن در نظر داشت.

البته، او با طراح فوق العاده آلفارومئو و لنسیا ویتوریا یانو کار کرده بود تا اولین موتور 6 سیلندر خورجینی دینو برای خودروی فرمول دو و سپس فرمول یک طراحی کند. او بخش مرکزی شاسی را داده بود تا طراحی کنم و محاسبات تنش و دیگر محاسبات را انجام دهم. فکر می کنم که برای خودروی تک صندلی 6 سیلندر خورجینی بود.

او به من اهمیت شاسی های صلب را آموخت.

مائورو فورگیری

مائورو فورگیری

خلاقیت های نوآورانه از مهندس فراری

در ابتدا، مائورو فورگیری مسئولیت طراحی موتور روی شانه هایش بود ولی با گذر زمان با قسمت های دیگر مکانیکی نیز درگیر شد. برای مثال، او کسی بود که پایداری خودروی افسانه ای فراری 250GTO را بهبود داد و روی اکسل عقب آن کار کرد. در سال 1968 و در گرندپری اسپانیا، برای اولین بار روی یک خودروی تک صندلی بال عقب با لولا نصب شد، یک خلاقیت نو آورانه که دنیای موتور اسپورت را منقلب کرد.

در سال 1964 جان سرتیس، موفق شد که در خودروی طراحی شده فورگیری یعنی فراری 158 قهرمان جهان و تیم نیز قهرمانی سازندگان را کسب کند. در اواخر دهه شصت میلادی، فورگیری کاملا باور داشت که نیاز به یک بازنگری مجدد در بکارگیری تکنولوژی هست.

اولین و مشهورترین این بازنگری ها، موتور 12 سیلندر تختی بود که در سال 1970 مورد استفاده قرار گرفت. فورگیری موتوری را با آرایش سیلندر های رو به روی هم طراحی کرد. هدف این بود که مرکز جرم پایین تر بیاید (هنوز هم این موضوع مسئله مهمی است). اما ماهیت “تخت” بودن موتور، منجر به کم شدن ارتفاع دیفرانسیل نیز شد که در نهایت باعث انتقال جریان نرم تر و روان تری به سمت بال عقب گردید.

یک طراحی موتور فوق العاده برای 11 فصل فرمول یک

این موتور در ابتدا به جای اینکه در دور موتور بهینه بکار گرفته شود، محدود شده بود ولی بزودی مورد بهینه سازی قرار گرفت و تبدیل به قلپ تپنده تیم فرمول یک فراری شد و برای 11 فصل (درست خوندید 11 فصل!!!) مورد استفاده قرار گرفت. مائورو فورگیری در مورد برخی از ماجراجویی های خودش گفت:

با یک گروه کوچکی از طراحان و تکنسین ها، سالوارانی، مایولی، مارچتی، پنینی، لویلی و پیکالیانی روی یک پروژه ای کار کردیم که تبدیل به چیزی به عنوان 312B  دوازده سیلندر تخت برای سال 1970 شد. ما روی یک طرح چهار چرخ محرک نیز کار کردیم. فراری می خواست که تکنولوژی پیشرفته ما را به فیا نشان دهد ولی زمان کم آوردیم و تنها با چرخهای عقب محرک خودرو را آماده کردیم و سپس فیا خودروهای چهار چرخ محرک را غیرقانونی اعلام کرد.

فراری همیشه عاشق موتورها بود و توجه زیادی را به پیشرفت آنها می کرد و من در آن دوران هر روز او را می‌دیدم. خودرو های 312B با جکی ایکس و کلی رگاتزونی خیلی خوب بودند ولی خیلی دیر توانستند که در سال 1970 به پیروزی برسند و پس از یک شروع خوب در سال 1971 به خاطر ارتعاش شدید تایرهای فایرستون فراری دچار مشکلات شدیدی شد.

تغییراتی که من برای سیستم تعلیق در نظر گرفته بودم کمی مقصر در مورد مشکل پیش آمده با تایرها شناخته شده بود. نتایج ما افت کرده بود. فراری و من، روی سر هم داد می کشیدم. فیورانو هم به تازگی مرکز مطالعاتی را باز کرده بود و من نیز به آنجا رفته بودم. فراری مریض شده بود. فیات ساندرو کولومبو را مسئول بخش مسابقه ای کرده بود و در سال 1973، اولین فراری B3 واقعا بد بود.

فراری پس از آن حالش دوباره خوب شد و با انرژی کامل بازگشته بود. با من تماس گرفت تا برگردم همزمان با تولید تحقیقات برای کسب دست برتر در فرمول یک، به بهبود خودروی B3 بپردازم.

من محاسبه کردم که نیروی داون فورس ایرودینامیکی بدنه یک خودروی اسپورت به مراتب بیشتر از خودروهای لاغر سیگار شکل فرمول یک آن زمان بود و ما باید بدنه ای در حد 75 درصد آن خودروی اسپورت با بال جلویی متصل شده، مرکز جرمی متمرکز، رادیاتور هایی در طرفین بین اکسل های جلو و عقب و فاصله محوری کم برای چابکی (بهتر) می ساختیم.

ماحصل این خودروی تست، خودروی B3 برای فصل 1974 متولد شد که نیکی لائودا و کلی رگاتزونی نشان دادند که با آن می توانند به پیروزی برسند. سپس قدم بعدی، گیربکس های عرضی برای خودروی 312T در سال 1975 بود که اولین قهرمانی ما را پس از قهرمانی سرتیس و دوران V8 در سال 1964 به ارمغان آورد.

من می خواهم بگویم که 312T، P4 و البته 312P باکسر اسپورت سالهای 1971 تا 1972 راضی کننده ترین طراحی های فراری برای من بودند.

موتور فراری 312B

موتور فراری 312B

انزو فراری : ایرودینامیک برای افرادی است که نمیدانند چطور یک موتور خوب بسازند

بحران فراری در فرمول یک باعث شد که مائورو فورگیری برای مدتی از این تیم پس از پایان سال 1972 کناره گیری کند اما پس از شکست سال 1973 با خودروی 312B3، فراری دوباره فورگیری را به رهبری فنی تیم مسابقه ای خودش برگرداند و دوران جدیدی از پیروزی ها برای فراری شروع شد. در سال 1984 به خاطر یک سری اختلافات با مدیریت فیات، او دپارتمان مسابقه ای فراری را ترک کرد و به دپارتمان تحقیقاتی پیوست و در سال 1986 مدیر عامل مهندسی فراری شد.

تجربه و مهارت مائورو فورگیری مناسب نیازمندی های فراری در آن دوران به حساب می آمد. انزو فراری یک نقل قول معروفی دارد و می گوید:

ایرودینامیک برای افرادی است که نمی دانند چطور یک موتور خوب بسازند.

فراری شانس خوبی را در سال 1974 داشت و هر دو راننده آن تا مسابقه آخر فرصت کسب قهرمانی جهان را داشتند اما یک تصادف ناخوشایند برای نیکی لائودا در یک مسابقه مانده به آخرین مسابقه، امید های وی را از بین برد اما کلی رگاتزونی به عنوان پیشتاز جدول قهرمانی به آخرین مسابقه رفت تا با امرسون فیتیپالدی بجنگد اما نتوانست در آخرین مسابقه امتیازی را کسب کند.

خودروی B3 به عنوان یک دریچه امید برای سری 312T بود. حال با درک مزیت های گیربکس خلاقانه عرضی، بهینه سازی های عظیم در زمینه ایرودینامیک و توزیع وزن بهتر، فراری 312T به یک خودروی به مراتب بهتر تبدیل شد.

نیکی لائودا از کیفیت فرمانپذیری این خودرو به عنوان یک چیز “خارق العاده” یاد می کرد. اگر به خاطر تصادف مشهور نیکی در پیست نوربرگرینگ سال 1976 نبود، فراری به راحتی می توانست از سالهای 1974 تا 1976 تمامی قهرمانی ها را قبضه کند.

وقتی رانندگان فرمول یک، سر نیکی لائودا کلاه گذاشتند

فورگیری خاطره بازگشت لائودا و مسابقه خاطره انگیز فوجی ژاپن را نیز اینگونه تعریف می کند:

در مسابقه آخر، در سیل ژاپن، در واقع رانندگان دیگر او را دور زدند.

داستان از این قرار بود که راننده ها اعتراض کرده بودند که نمی خواستند مسابقه دهند و تنها برای حق پخش تلویزیونی یک دور بزنند. اما از آنجا که رانندگان افراد خودخواهی هستند، وقتیکه وایزر کاسکت خودشان را پایین می آورند، دیگر همه چیز معنای جنگ برایشان پیدا می کند. اما نیکی این را می دانست و انتظار چنین چیزی را داشت. تنها یک راننده برزیلی، کارلوس پیس پس از دور اول متوقف شد و به قولش وفا کرد و سپس لائودا تسلیم شد:

من بلافاصله خودم را به کاکپیت نزدیک کردم. ابتدا فکر کردم که نقصی پیش آمده است.

نیکی با زبان ایتالیایی کمی که بلد بود گفت:

مائورو، من می ترسم و نمی خواهم مسابقه دهم. مسابقه من تمامه!

من برای احترام به شجاعت او گفتم که:

نیکی، ما به رسانه ها می گوییم که خودرو خراب شده است.

اما نیکی آدم سر سختی بود و گفت:

نه، حقیقت را بگو. من می ترسم.

او قهرمانی جهان را با یک امتیاز اختلاف نسبت به جیمز هانت باخت.

مائورو فورگیری و نیکی لائودا

مائورو فورگیری و نیکی لائودا

لوتوس به اثر زمین (Ground Effect)، رنو هم به موتور توربو رسیده بودند که یک خبر تلخی برای موتور های تخت 12 سیلندر فورگیری به حساب می آمد. اما جودی شکتر توانست یک قهرمانی رانندگان دیگر را در سال 1979 برای فراری به ارمغان بیاورد.

بهینه سازی های ایرودینامیکی در فراری

برای تمرکز روی بهینه سازی های ایرودینامیکی، هاروی پُستِلثوایت در اوایل دهه 80 به فراری پیوست تا با مائورو فورگیری در طراحی خودروی جدید فراری شریک شود. دو قهرمانی سازندگان دیگر در سالهای 1982 و 1983 به مارانلو وارد شد. مائورو در مورد همکاری خودش با هاروی می گوید:

هاروی پُستِلثوایت از انگلیس آمده بود تا تکنولوژی شاسی آلومینیومی را به ما معرفی کند. تکنولوژی خوبی بود اما ما خیلی زود متوجه شدیم که کامپوزیت کربن می تواند هنوز بهتر از آلومینیوم باشد. من به هاروی گفتم که ” خب حالا تو چه تجربه ای در زمینه کامپوزیت کربن داری؟ و جوابی که شنیدم، تقریبا صفر بود! بنابراین ما باهم شروع به یادگیری کردیم.

اما هاروی خیلی زود با محیط فراری و خانواده ما وفق پیدا کرد. زبان کارخانه ما هیچوقت ایتالیایی ساده نبود، بلکه لهجه مودنایی می تواند خیلی متفاوت باشد. هاروی در حد چند هفته آن را یاد گرفت. او خیلی محبوب بود. افراد دیگر آنچنان خوب وفق پیدا نکرده بودند…

انزو فراری به من آموخت که هرگز نباید شکست را پذیرفت!

مائورو فورگیری در مورد دوران کاری خودش در فراری با انزو فراری به خوشی یاد می کند و می گوید:

او مردی بود که درک بالایی از ضعف انسان داشت. او ناراحتی خودش را خیلی واضح ابراز می کرد و مطمئنا داد و فریاد می نمود. اما حتی از همان اول کار، به این خاطر که او پدر مرا خیلی خوب می شناخت و من را نیز از همان سنین جوانی می شناخت، من شاید بیشتر از دیگران می توانستم مستقیما جواب او را با داد و فریاد بدهم.

ما به معنای واقعی یک خانواده بودیم. زندگی ما، شغل ما بود. یک تعهد تمام و کمال…برای یک دستمزد کم. ما صرفا یک همکار نبودیم…ما برادر بودیم. روزهای کمی بودند که کار ما نتایج موفقیت آمیزی را داشت و باعث خوشحالی فراری می شد و روز هایی بودند که او خوش حال نبود.

به شکل خیلی عجیبی وقتیکه ما شکست می خوردیم او از ما حمایت می کرد اما وقتیکه به پیروزی می رسیدیم به ما سخت گیری می کرد. سر ما داد می زد، بعضی از ما ها می توانستیم تلافی کنیم و سر او داد بزنیم اما شاید افراد زیادی نبودند که می خواستند چنین کاری را کنند.

من به شخصه هم توانایی این کار را داشتم و هم خواهان انجام این کار بودم…من سر انزو فراری داد می زدم گاهی اوقات و او به من گوش می داد و می آمد از من حمایت می کرد. گاهی اوقات البته آنچنان اینطور نبود. اما من از تجربه زندگی خودم خوشحالم و همیشه از اعتمادی که فراری در من داشت شکرگزارم.

فراری یک مرد خلاق بود. او مرا خلق کرد و بر خلاف آنچه برای دیگران رخ داد، من را نابود نکرد. مردی استثنایی که به واقع نگری تکیه کرده بود. بحث های سنگینی را داشتیم. او فریاد می زد و من بیشتر از او، اما در پایان ما باهم خوب کنار می آمدیم. وی به همكاران خود حداکثر آزادی را می داد و خواستار نوآوری از آنها بود.

من یک تکنسینی هستم که مستقیما از روی داده ها فکر می کنم اما انزو کارهایش را با اتکا به احساساتش انجام می داد هر چند که اغلب اوقات حق با او بود. او به من آموخت که هرگز نباید شکست را پذیرفت، مطمئناً پیش پیش نباید این کار را کرد…

مائورو فورگیری و انزو فراری

مائورو فورگیری و انزو فراری

ترک مارانلو توسط مائورو فورگیری

فورگیری خیلی کار می کرد و مکانیک ها عاشقش بودند. حقوق دریافتی او به مانند مهندسان و طراحانی که پس از او آمدند نبود. به همین خاطر بود که او کارهای پاره وقت زیادی را این بین داشت. برای مثال، او تیغه الماسی، پمپ آب، مبل نیز طراحی می کرد. حتی او یک مدتی هم ویلایی را در نزدیکی مودنا بازسازی کرد. خانه ای که از قرن هفدهم میلادی به او ارث رسیده بود و وی برای سالهای زیادی در آن کار می کرد.

فورگیری اساطیر زیادی را بین سالهای 1962 تا 1984 به چشم دید که از آنها این گونه یاد می کند:

بیشتر از همه، من ایمون را به خاطر مهارت های بالای رانندگیش تحسین می کنم، او هیچوقت خوش شانس نبود ولی تنها کسی بود که در سطح جیم کلارک بود. پس از او، لائودا و رگاتزونی دو راننده (مسابقه ای) و توسعه ای عالی بودند.

در سال 1987 پس از یک دوره طولانی 30 ساله در فراری، مائورو فورگیری مارانلو را ترک کرد. او معروف به یک طراح 360 درجه بود؛ موتور ها، شاسی، مکانیک و ایرودینامیک همه بخش هایی بودند که توسط پر بارترین و با سابقه ترین مدیر مسابقه ای فراری در آن عالی عمل می کرد. حتی هنوز امروز هم او در بخش خودرو و موتور ها فعالیت می کند.

چرا فراری دیگر دوران مایکل شوماخر را تکرار نکرد؟

چندین سال پیش او مصاحبه ای را در مورد چرایی عدم موفقیت و عدم تکرار دوران مایکل شوماخر در فراری را کرد و گفت:

مدیریت و بازسازی یک فراری در آن دوران، به خاطر شوماخر و حرفه ای هایی بود که با او آمده بودند. وقتیکه او فهمید که نحوه کار کردن در اینجا خیلی متفاوت تر از بنتونی می باشد که با آنها دوبار قهرمان جهان شده است؛ روری برن، ژان تاد و مخصوصا سازمان دهنده بزرگ یعنی راس براون را با خودش به این تیم آورد.

مشکل در فصل های اخیر، کمبود راننده هایی به مانند شوماخر است؟ من اینطور فکر می کنم. اگر که خودرو یک مشکلی را برای سه یا چهار فصل متوالی پشت سر هم داشته باشد این به آن معناست که فرایند توسعه در جهت درست پیش نمی رود و این تقصیر راننده می باشد.

فرناندو آلونسو راننده عالی است ولی راننده توسعه خوبی نیست. هر سال، وقتیکه به او خودرو داده شد او گفت همه چیز عالی است و سپس چندماه بعد در مورد آن (خودرو) بدگویی و نظرات منفی را منتشر می کرد. قهرمانان واقعی افرادی هستند که تیم را مدیریت می کنند. شما می توانید مدرن ترین شبیه ساز ها و پیشرفته ترین کامپیوتر ها را داشته باشید اما کسی که به معنای واقعی خودرو را بررسی می کند، راننده حاضر در پیست است.

در سن 85 سالگی مائورو فورگیری می گوید:

گلف و دریا به من كمك می كنند تا آرامش پیدا کنم، اما تا زمانی كه توانایی جسمی داشته باشم  می خواهم به جستجوی چیزهایی بپردازم كه در ذهنم جریان دارد. زیرا الان رایانه حکمران جهان شده است اما بدون ایده های انسان چیزی تکان نمی خورد و من ایده های زیادی دارم…

8 دیدگاه

  1. بیژن

    6

    0

    چه جمله ای قشنگی گفت
    کسی که ماشین را به معنای واقعی بررسی میکند راننده داخل پیست هست .
    ببینید چقدر تاثیر داره توسعه ماشین به راننده

  2. mohammad

    2

    0

    سلام

    ممنون میشم این مصاحبه يان تاد رو هم بزارید تو مصاحبه با کوریره دلا سرا گفته نه فرناندو نه سب هیچکدون مقصر نبودند و تیم یه سری اشتباهات داشته

  3. ARA$H

    1

    0

    چه صدایی تکی داره براندل
    واییی فقط برد سب توی بحرین 2018
    وینززززززززززززززززززززززز سباستین فتللللللللللللللل

  4. ....kh:n....

    0

    2

    $اگر که خودرو یک مشکلی را برای سه یا چهار فصل متوالی پشت سر هم داشته باشد این به آن معناست که فرایند توسعه در جهت درست پیش نمی رود و این تقصیر راننده می باشد.$

  5. mehdi vettel

    2

    0

    حرفاش راجب آلونسو خیلی جالب بود

    مقایسه ماشین فراری سال 2010 که آلونسو وارد تیم شد با ماشینی که سال 2014 آلونسو از تیم رفت خیلی چیزا رو ثابت میکنه

    آخه نمیشه شما تو کل کریرت هر تیمی بری یهو ماشین عملکردش افت کنه و شما مقصر نباشی

      • mehdi vettel

        0

        0

        در هر صورت چه این قضیه به نظر من جالب بیاد یا نه تو اصل موضوع هیچ تغییری ایجاد نمیکنه

        حرف های درستی راجب راننده مورد علاقه ات زده که وقتی با کریر آلونسو اونا رو بسنجیم منطقی به نظر میرسه

دیدگاه خود را بیان کنید