توتو ولف، مدیر تیم فرمول یک مرسدس، اظهارات هلموت مارکو، مشاور سابق ردبول درباره آینده جورج راسل را رد کرد و تأکید داشت که شکست این راننده بریتانیایی مقابل کیمی آنتونلی در رقابت قهرمانی فصل ۲۰۲۶، به معنای پایان شانس او برای کسب عنوان قهرمانی جهان نیست.
آنتونلی پس از کسب نهمین پیروزی فصل خود در آمریکا، اکنون در آستانه تبدیل شدن به جوان‌ترین قهرمان تاریخ فرمول یک قرار دارد و در صورت رقم نخوردن اتفاقی غیرمنتظره، می‌تواند در گرندپری مکزیکوسیتی عنوان قهرمانی را قطعی کند.
مرسدس با آغاز دوران جدید قوانین فنی فرمول یک در سال ۲۰۲۶ به صدر رقابت‌ها بازگشت و فرصت مناسبی برای راسل فراهم شد تا برای نخستین قهرمانی جهان خود مبارزه کند. با این حال راننده بریتانیایی در بیشتر مسابقات فصل تحت‌الشعاع عملکرد هم‌تیمی کم‌تجربه‌ترش قرار گرفت.
آنتونلی با کسب پنج پیروزی متوالی در ابتدای فصل، کنترل رقابت قهرمانی را در اختیار گرفت و توانست فاصله قابل‌توجهی با راسل ایجاد کند.
راسل ۲۸ ساله اگرچه پس از تعطیلات تابستانی برای مدتی عملکرد بهتری داشت، اما مشکلات سازگاری با ویژگی‌های رانندگی خودروهای جدید و بدشانسی‌های مرتبط با قابلیت اطمینان خودرو باعث شدند نتواند به رقیبی جدی برای آنتونلی تبدیل شود.
او اکنون حتی برای حفظ جایگاه دوم جدول قهرمانی نیز تحت فشار لوئیس همیلتون قرار دارد.
توتو ولف و هلموت مارکو
مارکو: راسل دیگر راننده شماره یک مرسدس نیست
هلموت مارکو، مشاور سابق ردبول که در پایان سال گذشته از این مجموعه جدا شد، معتقد است شکست راسل مقابل آنتونلی می‌تواند پیامدهای بلندمدتی برای آینده حرفه‌ای او داشته باشد.
مارکو پس از پیروزی آنتونلی در گرندپری آمریکا، در شرایطی که راسل مسابقه را در جایگاه هشتم به پایان رساند، گفت:
راسل دیگه راننده شماره یک نیست. آنتونلی کاملاً مشخصه که این جایگاه رو ازش گرفته.
بعید می‌دونم راسل دیگه فرصتی برای قهرمانی جهان داشته باشه یا جایی دوباره جایگاه راننده شماره یک رو بهش بدن.
این اظهارات با واکنش توتو ولف مواجه شد. مدیر مرسدس ضمن احترام به دیدگاه مارکو، تأکید کرد که او در ارزیابی توانایی‌های راسل اشتباه می‌کند. ولف پس از مسابقه آمریکا گفت:
هلموت هموطن اتریشی منه که خیلی هم رفیق نیستیم، ولی به نظرش احترام می‌ذارم. با این حال فکر می‌کنم درباره جورج اشتباه میکنه.
جورج تمام توانایی‌های لازم رو داره. به نظرم مشکل اینه که ماشین با سبک رانندگیش سازگار نیست.
توتو ولف مدیر تیم مرسدس
ولف همچنین معتقد است راسل در ابتدای فصل از نظر ذهنی با شرایط دشواری مواجه شده؛ زیرا انتظار داشت فصل ۲۰۲۶ فرصت اصلی او برای مبارزه بر سر قهرمانی جهان باشد، اما ظهور آنتونلی معادلات را تغییر داد.
فکر می‌کنم اوایل فصل کنار اومدن با چنین شرایطی سخت بوده. وقتی احساس می‌کنی امسال قراره سال تو باشه، ولی اون طرف گاراژ یه استعداد خارق‌العاده حضور داره که کم‌کم برتریت رو ازت می‌گیره، طبیعتاً شرایط آسونی نیست.
نباید تمام دستاوردهای گذشته راسل را فراموش کرد
مدیر مرسدس تأکید کرد که در صورت فراهم شدن شرایط مناسب و خودرویی سازگارتر با سبک رانندگی راسل، این راننده همچنان توانایی رقابت برای قهرمانی جهان را خواهد داشت:
مطمئنم که توی یه فصل جدید، اگه ماشین سریعی در اختیار جورج بذاریم، اون قطعاً تمام توانایی‌های لازم برای قهرمان جهان شدن رو داره.
به نظرم خیلی ساده‌انگارانه‌ست که تمام موفقیت‌های گذشته‌اش رو فراموش کنیم؛ قهرمانی‌هاش توی فرمول ۲ و فرمول ۳، سال‌های اول دوران حرفه‌ایش و قهرمانی‌های پیاپی که توی مسابقات کارتینگ اروپا به دست آورد.
همه اون توانایی‌ها هنوز وجود دارن.
راننده ۲۰ ساله مرسدس با کسب نهمین پیروزی فصل در آمریکا، اکنون ۱۲۳ امتیاز بیشتر از راسل دارد و در پنج مسابقه باقی‌مانده، حداکثر ۱۲۵ امتیاز برای کسب کردن وجود دارد.
حتی اگر راسل در پیست مکزیکوسیتی به پیروزی برسد، کسب جایگاه نهم برای آنتونلی کافی خواهد بود تا قهرمانی فصل را جشن بگیرد.
در صورتی که همیلتون برنده مسابقه شود نیز آنتونلی تنها به یک امتیاز و کسب جایگاه دهم نیاز خواهد داشت.
خودرو نباید مطابق سبک راننده باشه همیشه.یکی از معیارهای راننده های بزرگ سازگاری با خودروها هست اونم در چندین دوره.لوییس با چندین نسل مختلف رانندگی کرده توی دو سه تاش قهرمان شده.مکس توی دوتا قهرمان شده.
الان چند راننده نزدیک راسل شدن.راسل اگه خرابی داشته مکس هم داشته و لوییس هم خودروش در هیچ مقطعی از فصل بهترین نبوده.هر کدومشون جای راسل بودن شانس قهرمانی داشتن.
راسل خودش یبار گفت کار با گاز و پدال رو میخام شبیه کیمی انجام بدم.بعد دید کار خرابتر میشه گفت به روش خودم برمیگردم.من نمیتونم ببینم کیمی و راسل چطور با گاز و پدال کار میکنن ولی تلمتری ها نشون میدن توی یه دور بین اجراهاشون تفاوت هست.کیمی توی یه نوع پیچ برتری کسب نمیکنه که بگم توی پیچهای سرعت بالا مثلا ۵ صدم قبل از ترمز لیفت میکنه بعد ترمز کوتاهتر و راسل ترمز بدون لیفت داره.در مجموعه پیچها و مستقیمی کیمی اونهارو طوری مدیریت میکنه که تایم بهتری استخراج میشه.
تفاوت بین استعدادها وجود داره.همین مسابقه آستین هر دو ردبول استارت مشکل داشتن،مکس تحت فشار لوییس و شارل قرار گرفت شارل ازش عبور کرد ولی مکس رتبشو تونست پس بگیره.هجار همچین کاری نمیتونست بکنه.
ولف شانس آورده کیمی هست وگرنه یه راننده داشتن که از راسل کمتر امتیاز میگرفت هر دو قهرمانیشون از دست میرفت
آیا راننده باید خودش را با خودرو سازگار کند؟پاسخ من این است: بله، اما نه بدون محدودیت.
در فرمول یک، تیم نمی‌تواند برای هر راننده خودروی کاملاً مستقلی بسازد. دو راننده معمولاً از یک شاسی، معماری آیرودینامیکی، واحد قدرت و مجموعهٔ قطعات مشترک استفاده می‌کنند. بااین‌حال، تنظیمات قابل تغییرند: بالانس ترمز، دیفرانسیل، تنظیمات تعلیق، ارتفاع خودرو، زاویهٔ بال‌ها و نحوهٔ مدیریت انرژی. بنابراین، انتظار منطقی این است که راننده بتواند با محدوده‌ای از رفتارهای خودرو کنار بیاید. اما اگر طراحی یا ارتقای جدید، پنجرهٔ عملکرد خودرو را بیش از حد محدود کند، مسئولیت سازگار کردن آن فقط بر عهدهٔ راننده نیست.
این دقیقاً همان چیزی است که وولف در این مقاله می‌گوید: وقتی مرسدس خودرو را در محدوده‌ای تنظیم می‌کند که با سبک راسل سازگار است، او سریع است؛ اما با خارج شدن خودرو از آن محدوده، افت عملکردش بیشتر از آنتونلی می‌شود. وولف صریحاً می‌پذیرد که این موضوع مسئولیت خود تیم نیز هست.
پس من با اصل حرف علی.فراری موافقم که سازگاری با خودرو یکی از معیارهای رانندهٔ بزرگ است، ولی با این برداشت که تیم هیچ وظیفه‌ای در ساخت خودروی قابل‌استفاده برای هر دو راننده ندارد، موافق نیستم.
آیا تله‌متری واقعاً می‌تواند حق را به آنتونلی بدهد؟
بله؛ ولی باید دقیقاً بدانیم دنبال چه چیزی هستیم. تله‌متری معمولاً داده‌هایی مانند سرعت خودرو، فشار ترمز، موقعیت پدال گاز، زاویهٔ فرمان، دنده، دور موتور و وضعیت سامانه‌های انرژی را ثبت می‌کند. با هم‌زمان‌سازی این داده‌ها با موقعیت خودرو در پیست، مهندسان می‌توانند علت اختلاف زمان دو راننده را پیدا کنند.
برای مثال، فرض کنیم آنتونلی در خروجی یک پیچ ۵ کیلومتر بر ساعت سریع‌تر از راسل است. این اختلاف به‌تنهایی نمی‌گوید آنتونلی رانندهٔ بهتری بوده است. باید بررسی کرد:
آیا آنتونلی زودتر گاز را باز کرده است؟
آیا راسل به دلیل لغزش تایر عقب مجبور شده گاز را کاهش دهد؟
آیا راسل سرعت ورودی بیشتری داشته، اما در خروجی آن را از دست داده است؟
آیا اختلاف ناشی از مدیریت انرژی و میزان توان الکتریکی در مسیر مستقیم بوده است؟
آیا دو خودرو با شرایط یکسان تایر و تنظیمات وارد مقایسه شده‌اند؟
گزارش‌های تله‌متری منتشرشده دربارهٔ باکو نیز به تفاوت سبک رانندگی این دو اشاره کرده‌اند و نشان داده‌اند که راسل در آن مسابقه توانست عملکرد بسیار قدرتمندی ارائه دهد. این نکته مهم است: اگر راسل در یک آخر هفته بتواند از خودرو عملکردی هم‌سطح یا حتی بهتر استخراج کند، نمی‌توان اختلاف فصل را صرفاً به ضعف ذاتی استعداد او نسبت داد. من نمی‌توانم ادعای علی.فراری دربارهٔ تله‌متری را تأیید کنم، مگر آنکه نمودارهای مشخص، دورهای مقایسه‌شده و شرایط اجرای آن‌ها در دسترس باشند. اصل استدلال فنی او معتبر است؛ اما نتیجه‌گیری‌اش بدون داده‌های قابل مشاهده هنوز کامل نیست.
پس از گرندپری آمریکا، آنتونلی ۳۶۵ امتیاز و راسل ۲۴۲ امتیاز داشتند. آنتونلی همچنین در مقایسهٔ مستقیم تعیین خط با نتیجهٔ ۱۱ بر ۷ و در نتایج مسابقات با نتیجهٔ ۱۳ بر ۵ پیش بود.این آمار دو پیام دارد.
اول، مشکلات فنی راسل واقعی‌اند و باید در ارزیابی فصل لحاظ شوند. نمی‌توان همهٔ اختلاف امتیاز را معادل اختلاف مهارت دانست.
دوم، برتری آنتونلی فقط به امتیازهای ناشی از خرابی خودرو محدود نیست؛ در تعیین خط و نتیجهٔ مسابقات نیز جلو بوده است. این شواهد نشان می‌دهند که او در فصل ۲۰۲۶ عملکرد کلی بهتری داشته است.
اما برای تشخیص علت، باید مقایسه را در شرایط مشابه انجام داد. مثلاً اگر در یک آخر هفته هر دو راننده تنظیمات نزدیک به هم، تایر مشابه و شرایط پیست یکسان داشته باشند، اختلاف زمان دورها اطلاعات بیشتری دربارهٔ سرعت واقعی آن‌ها می‌دهد تا مقایسهٔ امتیازهای فصل.
از میان دو دیدگاه مطرح‌شده در مقاله، من موضع توتو وولف را به‌عنوان یک ارزیابی بلندمدت منطقی‌تر می‌دانم، اما نه به این معنا که دفاع او از راسل تمام مشکلات راننده را توضیح می‌دهد.
وولف هم‌زمان دو نکته را می‌پذیرد: راسل توانایی قهرمانی دارد و مرسدس باید خودرویی بسازد که عملکرد او در آن کمتر دچار نوسان شود. این موضع از نظر مهندسی معقول‌تر از حکم قطعی مارکو است که می‌گوید راسل دیگر فرصتی برای قهرمانی نخواهد داشت.
در مقابل، کاربر Ali.. Ferrari نکتهٔ مهمی را یادآوری می‌کند: رانندهٔ قهرمان باید بتواند در محدودهٔ وسیع‌تری از شرایط فنی عملکرد رقابتی داشته باشد. این معیار برای راسل نیز باید اعمال شود. نمی‌توان هر آخر هفتهٔ ضعیف را به خودرو نسبت داد، به‌خصوص وقتی هم‌تیمی‌اش همان خودرو را به پیروزی می‌رساند.
نظر من:
آنتونلی در فصل ۲۰۲۶ عملکرد بهتری داشته و اختلاف او با راسل واقعی است. راسل در سازگاری با برخی شرایط خودرو، به‌ویژه پس از تغییرات فنی، مشکل بیشتری نشان داده است.
مرسدس نیز مسئول است؛ چون اگر خودرو پنجرهٔ عملکرد بسیار محدودی داشته باشد، این محدودیت باید در طراحی و تنظیمات اصلاح شود.
آمار فصل برای اثبات برتری عملکرد آنتونلی کافی است، اما برای اثبات اینکه او در هر شرایطی رانندهٔ سریع‌تر یا بااستعدادتری است، کافی نیست.
پیش‌بینی مارکو دربارهٔ آیندهٔ راسل بیش از حد قطعی است؛ یک فصل دشوار نمی‌تواند به‌تنهایی توانایی یک راننده برای قهرمانی در آینده را تعیین کند.
من راسل را راننده‌ای می‌دانم که هنوز ظرفیت قهرمانی دارد، اما باید ثابت کند می‌تواند خارج از شرایط ایده‌آل هم به اندازهٔ آنتونلی عملکرد مؤثری داشته باشد. از طرف دیگر، مرسدس باید نشان دهد که می‌تواند خودرویی بسازد که این تفاوت عملکرد را کاهش دهد. 🏁
تفاوت فنی سبک رانندگی راسل و آنتونلی
گزارش فنی اتواسپرت دربارهٔ خودروهای نسل ۲۰۲۶ توضیح می‌دهد که سبک تهاجمی آنتونلی در چرخاندن خودرو، به‌ویژه در پیچهای کم‌سرعت و متوسط، با ویژگی‌های این نسل از خودروها سازگاری خوبی دارد. او تلاش می‌کند شعاع پیچ را کوتاه کند و خودرو را با یک ورودی فرمان سریع‌تر بچرخاند؛ سبکی که به کنترل دقیق لغزش عقب نیاز دارد.
اگر راننده بتواند خودرو را با یک چرخش سریع و کنترل‌شده به سمت رأس پیچ هدایت کند، ممکن است زمان کمتری در مرحلهٔ انتقال از ترمز به گاز صرف کند. سپس با باز کردن زودتر گاز، سرعت بیشتری به مسیر مستقیم منتقل می‌کند.
ریسک این روش، افزایش لغزش تایر عقب و بالا رفتن دمای آن است. اگر راننده از حد بهینه عبور کند، سرعت در دورهای بعدی افت می‌کند. هنر آنتونلی این است که در بسیاری از شرایط توانسته این تعادل را حفظ کند.
اگر راننده برای چرخاندن خودرو به بالانس مشخصی در ورودی پیچ نیاز داشته باشد، تغییر رفتار خودرو می‌تواند زمان‌بندی ترمزگیری، چرخاندن فرمان و باز کردن گاز او را مختل کند.
در این وضعیت، حتی راننده‌ای بسیار سریع ممکن است مجبور شود زودتر از حد مطلوب گاز را باز کند، فرمان را بیشتر بچرخاند یا برای جلوگیری از لغزش عقب سرعت ورودی را کاهش دهد. نتیجه می‌تواند چند صدم ثانیه در هر پیچ و در مجموع چند دهم ثانیه در یک دور باشد.
البته این توضیح به معنای آن نیست که سبک راسل ذاتاً بدتر است. سبک رانندگی باید در ارتباط با ویژگی‌های خودرو و شرایط تایر ارزیابی شود. راننده‌ای که در یک پیچ سریع‌تر است، ممکن است در پیچ کم‌سرعت زمان بیشتری از دست بدهد؛ معیار نهایی زمان کل دور و ثبات عملکرد است.