فرمول یک ایران – پس از اینکه سرجیو پرز بیان کرد که مسیر خودروی ردبول در حال دور شدن از سبک رانندگی وی است، مکس ورشتپن نیز ادعا کرد که این بهروزرسانی ها طبق سبک رانندگی وی نیز طراحی نشده اند.
سرجیو پرز شروع قدرتمندی در فصل داشت و در مقایسه با هم تیمی خودش مکس ورشتپن خوب ظاهر شد. در مسابقه موناکو به پیروزی رسید و مسابقه عربستان را نیز از پول پوزیشن شروع کرد که موقعیت برتر وی در این مسابقه به خاطر حضور یک خودروی ایمنی از دست رفت و رده چهارم را به ناچار به دست آورد.
اما از مسابقه کانادا در اواسط ماه ژوئن به بعد، او با ماشین کمتر راحت بوده است، زیرا ردبول تلاش می کند محور جلوی قدرتمندتری داشته باشد.در ابتدا این خودرو به ویژه در پیچهای کندتر، تعادل کمتر و میل به کم فرمانی بیشتری داشت که این هم خود ناشی از قوانین فنی و تایرهای جدید 2022 بود که خودروها به نشان دادن چنین رفتاری میل بیشتری نشان دادند.
راننده مکزیکی تیم ردبول بیان کرده است که در حال حاضر نسبت به قبل آن حس راحتی را ندارد، سرجیو پرز ترجیح می دهد که خودرویش کم فرمانی داشته باشد که آنچنان مطابق مکس ورشتپن نیست، به روزرسانی های جدید ردبول طبق ادعای پرز خلاف این موضوع بوده است:
بگذارید اینطوری بگویم، آنطوری که از ابتدای کار با توسعه خودرو راحت بودم، الان نیستم.
این در حالی است که ورشتپن نسبت به داشتن یک خودروی “تیزتر” و رفتار تهاجمی تر در پیچ مشتاق تر است. از قضا، خودروی ردبول اگر به این سمت حرکت کند و مسیر توسعه ای این شکلی را طی کند، عملکرد بیشتری از آن استخراج خواهد شد. بنابراین، رفتن به این سمت به معنای دور شدن از آنچه که در انجمن های طرفداری به نظر می رسد و گویی تیم جانب داری می کند نیست، بلکه به معنای افزایش سرعت است. با اینکه نظرات مکس ورشتپن همیشه توسط مهندسین ردبول تحت بررسی قرار می گیرد اما مکس ادعا می کند که این به روزرسانی ها در جهت سبک رانندگی وی نبوده و به او نیز کمک شایانی نکرده است:
ما همیشه در تلاش هستیم تا کاری کنیم که خودرو سریعتر شود، شما باید به هر چیزی که آنها به ماشین اضافه می کنند سازگار شوید. مطمئناً این کاری است که من انجام میدهم.
البته که من هم انتظاراتم را برای خودرو بیان می کنم، اما ارتقاء خودرو در حال حاضر به طور خاص مطابق من طراحی نشده است. خودرو فقط سرعت بیشتری دارد.
یک خودروی تیزتر، به شرط اینکه دارای محور عقب کنترل پذیر تر داشته باشد، اصولا در مقایسه با خودروهای دارای کم فرمانی می تواند مسافت پیچ ها و خروج از پیچ ها را سریعتر طی کند. توانایی ورشتپن در استفاده حداکثری از خودرویی با چنین ویژگی هایی که بسیاری از رانندگان با آن مشکل دارند، یکی از نقاط قوت اوست. اما این مسئله کار را برای پرز سخت تر می کند. پرز در رویدادهای اخیر تلاش کرد تا تنظیماتش را طوری مقرر کند که خودرو برایش مناسب تر باشد، اما هنوز به سرعت ورشتپن نرسیده است.
در حالی که وجود مراحل تعیین خط بارانی برای مقایسه این دو راننده در حالت تک دور کار را سخت کرده است اما سرجیو در مسابقه نیز از ورشتپن کندتر است.
پاول ماناگان مهندس ارشد ردبول، نظرات ورشتپن را تایید و تکرار کرد. ماناگان در حالی که اذعان می کند که پرز ممکن است برای وفق پذیری با آخرین نسخه از این خودروی ردبول دچار مشکل شده باشد اما ابزارهایی نیز در اختیار دارد تا تنظیمات RB18 را به نفع خود اصلاح و ویرایش کند.
مهندس ردبول گفت:
ما عمدا قدمی برنداشتیم تا خودرو را کمتر مطابق میل او کنیم. سریعتر کردن خودرو کار آسانی نیست. با توجه به قوانین سخت و محدود موجود، اگر شما راهی را برای سریع تر کردن خودرو داشته باشید و پیدا کنید و در توان مالی شما نیز باشد، باید این کار را انجام دهید.
بنابراین پس از آن، وارد فرآیندی برای ابزارهای تحقیقاتی خود می شوید، تحقیق و ارزیابی در اندازه کامل. اگر به نظر می رسد که با این کار افزایش سرعتی رخ داده است و تمام ابزارهایی که در اختیار دارید به شما می گوید که خودرویتان سریعتر می شود، آن وقت معمولا این پایه و اساس شکل گرفته را حفظ می کنیم. شاید در مرحله بکارگیری ابزارها، وفق پذیری برای مکس راحت تر باشد و تنظیماتی که برای خودرو انتخاب می کند، نسبت به چکو مناسب تر باشد.
اما این گونه هم نیست که ماشین از نظر پارامتریک ثابت باشد و چکو نتواند تنظیمات را اصلاح کند و بگوید که خودرو دوباره مطابق میل او است. اگر روشی برای استخراج بیشتر قدرت از خودرو برای چکو وجود دارد، آن وقت این احمقانه است که ما آن را بکار نگیریم.
ما در رقابت برای کسب هر دو عنوان قهرمانی هستیم و نیاز داریم که هر دو خودرو به طور ایدهآلی کار را بالاتر از فراری و مرسدس بنز تمام کنند. بنابراین ما هر کاری که بتوانیم انجام خواهیم داد تا این دو راننده را در آن موقعیت قرار دهیم.
وزن یکی از موضوعات مورد بحث در ردبول است و تلاش ها برای کاهش وزن RB18 همچنان ادامه دارد. اما به طور کلی، ورشتپن از تکامل خودرویش راضی است، اگرچه سرعت تک دور در مسابقات مقدماتی هنوز نیاز به بهبود دارد.
میتوانم بگویم که ما هنوز در مرحله تعیین خط عالی نیستیم، اما این فقط مرتبط به خودرو نیست، ما هنوز کمی اضافه وزن داریم. بنابراین حتی وقتیکه تمام سوخت از خودرو خارج می شود، هنوز نیاز داریم که وزن کم کنیم که در حال حاضر داریم روی این موضوع کار می کنیم.
به همین دلیل است که حدس می زنم در مسابقه کمتر این مشکل نمایان می شود، چون شما در مسابقه به مانند تعیین خط فشار نمی آورید. این مسئله ای است که ما با این خودرو داریم و مشکل وزن هم وقتی که خودرو با سوخت کامل است کمتر خودش را نشان می دهد.
همانطور که ماناگان اشاره کرده است، ردبول باید بیشترین بهره را از هر دو راننده ببرد تا شانس رسیدن به قهرمانی را به حداکثر برساند.
اما برای انجام این کار، ردبول نیاز دارد تا یک ماشین با سر حد ممکن سرعت داشته باشد. وجود چکو به عنوان یک راننده شماره دو الزاما چیز بدی نیست. اولویت مهم، سریعتر کردن خودرو است، حتی اگر فقط به نفع ورشتپن باشد، در چنین حالتی این گاراژ چکو است که باید کاری کند تا این راننده با خودرو راحت تر کنار بیاید.
ردبول مشکل لاستیک خوری رو حل کنه دوتا قهرمانی رو گرفته
این قضیه لاستیک خوری معلوم نیست چرا تا این حد مهم شده و در حقیقت گویا پارامتر لاستیک خوری داره قهرمان رو تعیین میکنه و نه مهارت راننده ها!
الآن تیمها هرجور هم که ستآپ تنظیم میکنن، بازم نمیتونن برای هردو راننده دمای تایر رو بهینه کنن چون معمولا یه راننده اون جلوجلوها و در هوای تمیزتر قرار داره و یکی دیگه تو ترافیک و یا یه راننده با کم فرمانی و سابیدن لاستیک به سطح آسفالت دمای اونو بهینه میکنه ولی یکی دیگه میگه من از کم فرمانی خوشم نمیادو …
واقعا چرا فیا اینقدر این لاستیک هارو به دما حساس میسازه؟ یعنی ما باید به جای تماشای مهارت رانندگی راننده ها، ناظر مهارت فنی اونا در حفظ و نگهداری لاستیک باشیم!
این آیا مسابقه فرمولاوانه یا نمایش لاستیک سازان؟
وقتی می خوای قهرمان جهان بشی، باید تو همه ی قسمت ها خوب عمل کنی(نمی گم از همه بهتر باشی ولی باید خوب باشی).
مرسدس نشون داده که دوام خوبی داره و مشکلات فنی زیادی نداره که DNF بشه و همینطور لاستیک خوره ی کم. اما هنوز نمی تونه برای برد رقابت کنه مگر اینکه پیست مثل سیلوراستون و شاید فرانسه با ماشین مرسدس سازگارتر باشه.
فراری تو همه ی زمینه ها خوبه بجز دوام موتور(که فکر کنم تمام تیم هایی که موتور فراری استفاده می کنن حداقل از 3 موتور تا الان استفاده کردن) و بعضی وقت ها استراتژیست های فراری …
ردبول اول فصل مشکل دوام داشت که ظاهرا این مشکل حل شده ولی هنوز در بعضی مسابقات مشکل لاستیک خوره داره.
منظور شما از لاستیک خوری دگردیشنه دیگه؟ آخه اتفاقی که واسه ماشین ردبول افتاد تخریب لاستیک بود که همونطور که شما گفتین دلیلش دماست.
سایت مقالهای واسه لاستیک ها و اتفاقاتی که واسشون میفته داره؟ اگه نداره که موضوع جالبیه تفاوت بین دگردیشن و وِر حتماً بزارید
در ضمن با شما موافق نیستم. مشکل ردبول به همین سادگی حل نمیشه. باید وزن کم کنن و قدرت پاوریونیتشون از فراری که قطعا و حتی در نیم فصل دوم از مرسدس هم کمتر خواهد بود.
فرای هم مثل مرسدس اعلام کرده یه سیستم هایبرید جدید در نیمه ی دوم فصل ، احتمالا در اسپا یا مونزا معرفی میکنه که گیم چینجر هست
ولی ردبول در این زمینه چیزی نگفته
سلام و عید زیبای همگی مبارک
پاوریونیت هم خیلی مهم شده این روزا. چون تو چهار تا قهرمانی آینده میتونه تاثیر داشته باشه لطفا هرکسی هر خبری در این مورد خوند به ما هم اطلاع بده. خصوصا اوضاع پاوریونیت مرسدس که خیلی معما طور شده برای من.
«توانایی ورشتپن در استفاده حداکثری از خودرویی با چنین ویژگی هایی که بسیاری از رانندگان با آن مشکل دارند، یکی از نقاط قوت اوست.»
وقتی راننده ها با این ترکیب راحت نیستن، یعنی کسی نمی سازش. اینجا ردبول استثنائا چون مکس رو داره به این سمت رفته خب طبیعتاً مکس جای دیگه بره مثل اول فصل که ماشین خیلی باهاش مچ نبود پرفورمنس ۱۰۰ درصدی نداشت، آیا این همون بلایی هست که دوستان می گفتن نیوی (بزرگ) با طراحی های خاصش سر راننده ها میاره؟
این چه بحثیه که راه انداختین؟
اخیرا چندبار دیدم که دوستان این جمله رو تکرار میکنن :”نیوئی با طراحی خاصش، راننده رو بد عادت میکنه”!
شما یه کم به ماشینهای ساخته نیوئی نگاه کن. بیس ماشینها بسیار نزدیک به ایده آل و با دینامیک و آیرودینامیک بسیار بالانس و درگ کم، آشفته سازی کم(منظورم تاثیر قطعات جلویی روی عقبی و نه آشفته سازی پشت سر خودرو) و دانفورس بالانس و شاسی بالانس و دیگه چی بگم؟ همه چیشون بالانسه و خاص بودنش فقط از اونجا شروع میشه که نیوئی میاد بخشی از مسئولیت راننده رو خودش به عهده میگیره.
دقیقا تو همین مقاله بالا ببینی نوشته که: “اما این گونه هم نیست که ماشین از نظر پارامتریک ثابت باشد و چکو نتواند تنظیمات را اصلاح کند و بگوید که خودرو دوباره مطابق میل او است. اگر روشی برای استخراج بیشتر قدرت از خودرو برای چکو وجود دارد، آن وقت این احمقانه است که ما آن را بکار نگیریم”
پس مشخصه که کاری که نیوئی با ماشین میکنه اینه که چهارچوب ماشین رو کاملا نمیبنده و مثل بعضی داستان نویسها که ماهرانه ته داستان رو باز میذارن و به عهده قوه خیال خواننده رها میکنن، نیوئی هم بعضی از چهارچوب هارو طوری منعطف طراحی میکنه که راننده ها ستآپ های گسترده تری رو بتونن تست کنن و نتیجش این میشه که راننده با رفتن به تیمهای دیگه و گیرافتادن در ماشینهای چهارچوب دار، مجبوره محدودیت بیشتری رو تحمل کنه و تمرکز و فشار بیشتری رو در حین رانندگی به کار بگیره که نتیجش میشه این بلایی که سرشون اومد. به همین واضحی و سادگی.
پس لطفا نندازین تقصیر “طراحی خاص” آقای نیوئی چون هیچ چیز خاصی در کار نیست و فقط با زیرکی و دانشی که داره، امکاناتی رو در اختیار راننده قرار میده که روی لیمیت روندن براش آسونتر و قابل درک تر باشه و اونهمه تمرکز نخواد (مثل فراری که خیلی تمرکز میخواد و پرفورمنس گرفتن ازش کار حضرت فیله!)
کاربر عزیز aston . فکر نکنم کسی صحبت از بد عادت کردن رانندگان کرد . بیشتر منظور طراحیهای متفاوت ونبوغ خاص نیوی بود که هر راننده ایی باهاش راحت نیست . بیشتر از اینکه ماشین به سبک مکس باشه میشه گفت استعداد مکس باعث درک بهتر این ماشینه . درکی که اکثر همتیمی های مکس باهاش مشکل داشتند . بی شک راندن این ماشین سخت تر از بقیه ماشینهای گرید هست . ابتدا امسال با تغییر قوانین دیدیم خود مکس هم با RB18 مجبور بود در پیچهای سرعت پایین جوری رانندگی کنه که خود من تعجب میکردم که اگر قراره اینقدر زود ترمز کنه و پیچ رو باز طی کنه پس کجا میخواد اینهمه کند بودن و اتلاف زمان رو جبران کنه . نقطه قوت سال قبل دیگه وجود نداشت . الان کمی بهتر شده ولی اینکه فقط بخاطر مکس اینکار صورت گرفته این اشتباهه .
آقا فرشاد گرانی؛
من دقیقا منظورم اینه که شما اشتباه میفرمایید.
بنده عرضم اینه که این فرمایش حضرتعالی: “طراحیهای متفاوت ونبوغ خاص نیوی بود که هر راننده ایی باهاش راحت نیست” کاملا برداشت وارونه ای از سبک نیوئیه.
ماشینهای نیوئی اصلا روندن باهاشون سخت نیست. بلکه درست در جاییکه پایان حد و مرز دیگر ماشینهاست، تازه یک دریچه جدید و حد و مرز جدید به روی راننده نابغه باز میکنن. ولی معنیش این نیست که روندنش برای راننده های معمولی سخته (برداشتی که شما و دوستان دارین). بلکه بقیه ماشینها طوری نیستن که حد و مرز بیشتری در اختیار راننده نابغه قرار بدن و برای همین در اون ماشینها بین راننده نابغه و معمولی زیاد فرقی نمیبینین. ولی تو ماشین نیوئی چشم انداز وسیع تری برای راننده باهوش هست در حالیکه روندنش برای راننده دوم هم آسونه.
کاربر استون داداش اینقدر پافشاری میکنی رو حرفت میشه یه چیزو به من توضیح بدی چرا گسلی و آلبون و حتی پرز سال قبل و تا حدودی امسال نمیتونن این طراحی که به نظر شما روندنش عین آب خوردنه رو نمیتونن باهاش کنار بیان
Max33Vr46
دوست عزیز. به عنوان یک انسان، شما شریف هستی و من دوستت دارم و به شما احترام میذارم.
ولی به عنوان یک پرسنده به نظرم اصلا اتفاقات و تایمهای مسابقه رو با دقت نگاه نمیکنی و لطفا ناراحت نشو اگه میگم که حوصله ندارم که توضیح بیشتری بدم. موفق باشی داداش.
خیلی جواب سنجیده ای بود:))))
کاربر عزیز aston . من نمیگم هر کسی در ماشین ردبول موفق نشه پس راننده معمولی هست . این سبک و استایل راننده است که حتی با هر درجه از مهارت ، در ماشین دیگری نتونه صد درصد خودش رو ارائه بده . هم تیمهای مکس نه تنها کندتر بودند ، بدتر از اون ریتم یکنواخت نداشته اند . منحصر به ردبول هم نیست ، مثلا ماشین هاس (خصوصا دوسال گذشته ) به گفته کارشناسان ، ماشینی هست که راندنش سخته . حد و مرز نهایی ماشینها هم موردی هست نسبی ، یکی در پیچ سرعت پایین بهتره دیگری در پیچ سرعت بالا یکی هم شاید در کفی و حداکثر تاپ اسپید . شاید جای مکس و چارلز رو عوض کنیم نتونن هم تیمی خودشون رو شکست بدند در کوتاه مدت . به هر حال نظر شخصی هست و بیشتر هم حدث و گمان .
من درست یا غلط همیشه بر این عقیده بودم که مطابقت با سبک ماشین وظیفه رانندست نه اینکه تیم بیاد مطابق سبک راننده ماشین بسازه.
هميشه اين بحث ها وحود داشته كه ماشين برايه يك راننده طراحي شده كه من باهاش موافق نيستم ولي اين امكان خيلي زياد وحود داره ذات يك ماشين با استايل يك راننده بيشتر همخوانه ،مثله فراري ٢٠١٩ كه عقب ماشين پايدار نبود و اين برايه چارلز كه از نوعي دريفت استفاده ميكنه مناسب تر از سب بود كه سبكش نياز به پابداري محور عقب داره.يا لندو و دني ريك و الانم مكسو چكو.دليلش اينكه كا انتخاب هايه زيادي برايه سريع تر كردنه خودرو نداريم و اگر راهي باشه حتما استفاده ميشه ،حالا ميتونه مناسب يكي باشه برايه ديگري نه ،و نميشه كه ردبول بگه مثلا من اپديت جديدو نميارم چون مكسو ٠١ سريعتر ميكنه!!!
در انتها مرسي از جناب حسيني برايه مطالب عاليشون
سلام به همگی
جزییات به خوبی نوشته شده توسط جناب حسینی.اما در کلیت قضیه تکامل خودرو من نظرم همیشه یک چیز بوده چون تاریخ گویاس که کار درست تر چیه.
بنظرم تیم برای رسیدن به هردو تایتل نیاز داره به تعیین راننده یک و دو و بعد خودروش مطابق میل راننده اولش باشه تا بتونه قهرمانی راننده هارو بگیره.و راننده دومی رو به تیم بیاره که مشخص شده باشه قبلا که مطابقت پذیری مناسب میتونه پیدا کنه با خودروهای جدید و توجیهش که باید در اختبار راننده اول باشه.
اینطوری شاید جای دو سه تا برد راننده اول و دوم عوض بشه ولی این روش برای گرفتن هر دو تایتل دیدیم همیشه تقریبا جواب میده البته اگه خودروی رقابتی داشته باشی.همیشه بیست سال گذشته رو مثال میزنم و راه دور نمیرم.حداقل ۱۵تا از ۲۱ تایتل در بخش راننده و تیمی با این شرایط بودن.غیر از باشه بین دو گاراژ تیم و راننده ها مشکل پیش میاد.همیشه از تاریخ و گذشته باید درس گرفت.نه اینکه بینوتو پشت راننده با استعدادترشو خالی کنه بخاطره منفعت شخصیش که نمیدونه بارقابت آزاد هرگز به قهرمانی تیمی هم نمیرسه.تو اسپرینت اتریش دیدیم رقابت آزاد چطور باعث شد مکس همون اول از دست چارلز و فاصله دی آر اس خارج بشه.تازه بینوتو مصاحبه میکنه از اتریش ۲۰۰۳ که چقد ناراحت کننده بوده یادم افتاد باریچلو کند کرد تا شوماخر رد بشه و دومی رو هم از دست بده.درک اینو هنوز نداره شوماخر و لوییس بدون این حمایتها بیشتر از ۳یا۴تایتل نمیگرفتن.کی از بینوتو و دار و دستش خلاص میشه فراری معلوم نیس.
من دوران شوماخر رو دنبال نکردم پس نظری نمیدم. ولی لوییس دقیقا کی بیشتر از سه یا چهار تایتل نمیگرفت؟
بوتاس فقط در 2017 و 2018 مطابق میل تیم رفتار کرد، دو سال بعدی که رقابت آزاد بود و 2021 هم کلا برای دل خودش روند انگار.اختلاف امتیاز وتل و همیلتون هم تو اون دو سال بیشتر از منفعت دستور های تیمی بوده، پس حداقل پنج تا بوده و از اون دو سال دیگه هم اصلا احتمالش کم نبوده که یکی یا دوتاش رو بگیره.
شما کلا تنها حرفت انگار همینه که باید راننده یک و دو مشخص بشه! اونم از ریس چهارم! منم میگم بله باید مشخص باشه ولی نه از ریس چهارم. راننده اول تو تیمی از ریس اول مشخصه که قبلا نتیجه رقابت رو دیده! نتیجه رقابت ساینز و چارلز تا الان یک سال برابر و یک سال به نفع ساینز بوده. دقیقا با چه منطقی از همون اول فصل باید بیان به ساینز دستور تیمی بدن؟ کی ازشون دفاع میکنه با این شرایط؟ آیا اصلا ساینز همچین چیزی رو میپذیره؟
وقت دستور تیمی برای تیمی که دلیل محکمه پسندی برای دستور تیمی دادن نداره دیگه از ریس دهم به بعده که اونم اگر خرابی ساینز رو فاکتور بگیریم الان هم اونقدر فاصله قابل توجهی باز نشده که بخوان بهش استناد کنن.
بنابراین برای رضایت دل شما و شارل هیچوقت دستور تیمی داده نمیشه، نیازمند دلیله.
وقتی برای یک حرف درست زمان و استدلال غلط تعیین میکنیم نمیتونیم توقع داشته باشیم اون حرف رو دیگران هم بپذیرن.
اصلا موضوع استراتژی فصل تیم هست AMIR ALI عزیز.به ریس چهارم یا دهمم برنمیگرده.مگه ردبول صبر میکنه ببینه کدوم رانندش چه وضعیتی داره بعد راننده یک و وینگمن انتخاب کنه.نه از قبل همه چیز طبق برنامشون پیش میره.پرزم اعتراض کنه میبینیم سرجاش میشوننش و تکرار کنه اخراج.ساینز که تصمیم گیرنده استراتژی فراری نیست که قبول کنه وینگ باشه یا نه،تیمه که دستور میده.بعدم شما یه مسابقه ساینز رو میبینی که موتور از دست داد و امتیاز.چارلز دوبار این اتفاق براش افتاده.اشتباهای تیم توی موناکو و سیلورستون رو هم حساب کنید اختلاف اینطور که شما حساب میکنید بدجور زیاد میشه بینشون.
فک کنم بعضی چون مدتی نبودم فراموش کردن دیسلایک سه رقمی هم بخورم اصلا برام مهم نیست و نظرمو میدم چون خوب میدونم اینجا لایک و دیس ارزش مطلب رو تعیین نمیکنه اونم وقتی با چهار پنج تا اکانت فعالن عده ای.
والا چی بگم
از اون موضوع هاست که دلم میخواد در برابرش مخالفت کنم ولی از نظر نتیجه گرایی کاملا حق با شماست.
انریکه اسکالوبرینی از مهندسهای قدیمی فراری،پیشنهاد کرد که فراری برای داشتن هدف، بهتره که یکی از راننده هاش حمایت کننده دیگری باشه.اون گفته تفاوت نداره راننده اول چارلز باشه یا ساینز ولی اونی که کمتر امتیاز از دست میده باید راننده اول باشه و ازش حمایت بشه تا بتونن با مکس و ردبول رقابت کنن.اون اشاره به سال ۱۹۸۶ داره که بخاطر نداشتن همچنین حمایتی توسط پیکه و مانسل نسبت به هم،با اینکه ویلیامز با فاصله زیاد از مکلارن قهرمان شد اما پراست تایتل راننده ها رو گرفت.
این نمیدونم نفر چندم از بین راننده های قدیم و میران و مهندسان گذشتش توی چند وقت گذشته که وجود راننده یک و دو رو ضروری میدونن برای رقابت بهتر فراری در کسب تایتل.حداقل ۴۰نفر شخصیت صاحب نظر و بزرگ دیدم این نظر رو دارن.ولی ظاهرا بینوتو از همه اونا بیشتر میفهمه و هم بیشتر از هورنر و ولف و …که اینکارو میکردن و میکنن.الانم اگه مرسدس یه رانندش امتیازاش نزدیک مکس بشه میبینیم دستورای تیمی شروع میشه یانه.رقبا باید خوشحال باشن همچنین سمی مدیره فراریه وگرنه ۱۴سال راحت حکومت نمیکردن توی فرمول یک.
Ali ferrari
شما ایم ۱۰ نفر از این ۴۰ نفری که گفتن فراری باید راننده اول و دوم داشته باشه رو نام ببر ببینیم چه افرادی این مصاحبه هارو انجام دادن
دوما ۱۹۸۶ انتظار داشتی ویلیامز بین منسل و پیکه راننده اول و دوم داشته باشه؟ دوست عزیز شما قبل از نظر دادن اصلا فکر میکنید؟
مگه میشه همچین چیزی؟ مگه میشه بین پراست و سنا راننده اول و دوم تعیین کرد؟یا بین همیلتون و الونسو؟ یا مثالهایی دیگه از این دست
شما متوجه هستی که ساینز علاوه بر اینکه راننده خوبی هست، حامی مالی مثل سانتاندر داره؟
درمورد تایتل همیلتون و شوماخر بگو ببینم کدوم فصلها، قهرمانی ها رو ازدست میدادن؟ همیلتون کدوم فصل با کمک وینگمن قهرمان شده؟
خیلی جالبه، برای بار صدم یک طراح، یک تکنیکال دایرکتور، یک تیم باس میان و میگن ما براساس “داده ها” براساس چیزی که کامپیوتر نشون میده، ویندتانل نشون میده که میشه به این طریق یک ماشین رو سریعتر کرد، تحقیق و شروع با طراحی و ساخت میکنیم و همچنان بالا تا پایینو که میخونیم میبینیم دارن از اینکه براساس سبک فلان راننده طراحی رو پیش میبرن!
برای صدمین باره که راننده خودش میگه قطعه جدید، کاراکتر جدید، وظیفه منه که خودمو باهاش منطبق کنم، بازم تحلیلگران عزیز زیر بار نمیرن!
بیخیال شین عزیزان، خیلی ساله که طراح ها به سبک راننده کاری ندارن، به ویندتانل و CFD کار دارن.یکم بیشتر از یکم عقبید از این پروسه.
در ارتباط با این پیشنهادات علی لکلرک هم که بازگو کرده صحبتهای یک طراح ۴۰ سال پیشو که اتفاقا هیچ دستاوردیم این بشر نداشته، خوب میشد اگر نقل قولی هست، ولو از یه شخصی که موفقیتی هم نداشته، کامل نقل قول کنه.نه که یه تیکه که سازگار با نظرشه بنویسه، تیکه ایی که همسوی نظرش نیست رو حذف کنه.
اتفاقا دقیقا این آدم داره میگه برای نیم فصل دوم فراری باید اینکارو بکنه.نه از ریس چهارم نظر جنابعالی!
و مطمئنا فراری هم به زودی راننده پیشتاز رو راننده اول میکنه، کسی هم فکر نکنم اعتراضی کنه.بیخودی صحبت کسی که حرف حساب زده رو پشتوانه “از ریس چهارم به بعد” خودت قرار نده عزیز.
مرسدسی هم که مثال زدی، ۴ سال لوییز و نیکو داشتن میزدن سر و کله هم! بدمثالی بود…ظاهرا اون زمان توتو هم “سم” بوده.
هورنر هم راننده ایی داره که فصل قبلش نصف کمتر از مکس امتیاز آورده، انتخاب راحتی داره تا بینوتویی که راننده دومش امتیازاتش مچ اولی بوده.
درضمن اتفاقا یکی از اونایی که با اکانت فیک اومد خودت بودی.هفته پیشت یادت نره! بله زیادن اینجور اکانت ها، یکیشم خودت بودی، شایدم بیشتر از یکی!
دمتون گرم آقای حسینی!
ردبول بهتره الان به فکر جمع کردن امتیاز و ثبات ماشینباشه. با توجه به آپدیت هایی که داشتن سقف بودجه فک کنم آخراشه دیگه تازه برای فرانسه هم قراره آپدیت بیارن.
بنظر خودم ردبول نباید منتظر DNF شدن فراری باشه و امتیاز جمع کنه.
ردبول که از همان ابتدای فصل با داشتن سرعت زیادی در کفی ها معروف بود اخیرا فراری هم تونسته در کفی سریع بشه.
قبل از گرند پری اتریش پیش بینی شده که ردبول ۱-۲ میکنه با توجه به سریع بودن این تیم در کفی ها، ولی داستان اینطور پیش نرفت.
خلاصه امیدوارم مشکل لاستیک خوری رفع بشه.
به امید فصل جذاب و دیدنی.
آقای حسینی بازم ممنون💙
اصلا آخراش نیست. ردبول و مرسدس حداقل دوتا آپدیت بزرگ دیگه هم میتونن داشته باشن، فراری هم اگر چیزی داشت حتما رو میکرد. نمیدونم قضیه چیه ولی دیگه هیچ عقل سالمی قبول نمیکنه که وقتی نیم فصله آپدیت نیاوردن بخوان همرو سورپرایز کنن!
فراری برعکس مرسدس و ردبول دنبال اپدیتهای بزرگ نیست. مرسدس حساب کارش جداست تلاش مرسدس این هست که ماشین رو سریع کنن و حداقل یکی دوتا برد بیارن اما ردبول با اپدیتهای بزرگی که اوردن الان چقدر از فراری سریعتر هستن؟ هر اپدیتی که ردبول اورده فراری پاسخ داده. فراری مشکل پروپوزینگ رو حل کرده و اختلاف سرعتی که در کفی با ردبول داشت و گاهی تا ۱۵ کیلومتر در ساعت میرسید رو به یکی دو کیلومتر درساعت کاهش داده. فراری با کمترین هزینه، به اپدیت ردبول پاسخ داده
در ضمن خیلی مشتاقم بدونم شما کدوم دوست قدیمی هستین!
اگر مهندس هستی مثل دفعه قبل پنج ماه بعد از اینکه وارد شدی نگو همین الان معرفی کن که بشناسیم.
کپی کاری تیمها از کانسپت ردبول بجای فراری بدلیل داشتن دست برتر این خودرو .
فقط استون تیمی نیست که الان بهش ردبول سبز میگن بلکه تیمهای دیگه هم که تغییرات گسترده دارن به کانسپت ردبول تمایل زیادی دارن.
یک دلیل اون،قابلیت آپدیتهای مختلف در مقایسه با اف ۷۵ هست که از ابتدا بسیار روی حد ومرز ساخته شده و آپدیت روی اون خیلی سخت هست. و دلیل دوم استفاده بسیار بهتر خودروی ردبول از گراند افکت در جهت ایجاد دانفورس هست.این برتری در طراحی کانالهای ونتوری و دیفیوزر ردبول نسبت به فراری بوضوح خودروی سریعتری در گرید به نمایش گذاشته خصوصا در مستقیمی ها.طوریکه فراری بخاطر این ضعفش مجبوره گپ ایجادشده رو با بالا بردن مود موتورش جبران کنه که اینکار براش تابحال به قیمت از دست دادن پاوریونیت و امتیازات زیادی شده.این موضوع دست برتر رو به ردبول داده و نیم فصل اول و اختلاف امتیاز دو تیم و هم مشکلات پشت سرهم برای پاوریونیت فراری گویای این موضوعاته.
Ali.. Ferrari
🗣 مایکل اشمیت به AMuS گفت هیچکس راز سریع بودن فراری را نمیداند.
مایکل اشمیت گفت فراری ماشین بسیار خوبی دارد اما چیزی که او را شگفت زده میکند این است که همه از ردبول کپی میکنند، اما هیچکس از فراری کپی نمیکند.
این نشان می دهد که هیچ تیمی نمیداند چرا فراری اینقدر سریع هست.
خب دو نفر رو داریم که نظرات متفاوتی رو درباره جبران تاپ اسپید فراری ارائه میدن.
آقای علی لکلرک و جورجیو پیولا.
بنظر علی آقا، ردبول با طراحی بهینه کانال های ونتوری و دیفیوزر ظاهرا تونسته تاپ اسپید بهتری رو بدست بیاره و فراری تو این ۲-۳ ریس اخیر مجبور شده برای جبران این اختلاف زیاد تاپ اسپید، رو بیاره به استفاده از مودهای بالاتر موتور که این امر هم موجب خرابی های پاور یونیت شدن.
از طرفی این یارو، پیولا، معتقده طراحی جدیده اسمبلی ریروینگ فراری که تو کانادا برای شارل معرفی شد، باعث بسته شدن اختلاف تاپ اسپید دو تیم بوده.این آقا مدعیه که سه تغییر تو طراحی، باعث این گین شده:
۱.پلیت اصلی ریروینگ طول کمتری داره و کمتر حالت قاشقی داره نسبت به ورژن قبل که این باعث کاهش درگ میشه.
۲.هردو بال بیم وینگ نازکتر و با شیب تندتری به سمت پایه های کناری میرن که بازم باعث کاهش درگ هست.
۳.با تغییر طراحی پلیت اصلی و در نتیجه پلیت دوم که مربوط به DRS هست، بخش دوم کناره های کلفتری داره و این به معنای قویتر شدن سیستم DRS در حالت فعال بودنه.چیزی که بینوتو و پیولا بعنوان یکی از برتری های پیشین ردبول میدونستن.
نتیجه؟ شارل تاپ اسپید ۳۴۲.۷ توی کانادا میزنه با ریروینگ جدید و ساینز ۳۳۱.۳…یعنی پیشرفت ۱۱.۵ کیلومتری با طراحی جدید.خب پس اگر مود موتور علت بود، این اختلاف چیه؟ حالا پای دوستانه که ببینن صحبتهای پیولا معتبرتره یا علی آقا.
مورد دوم.
باز دو نفر داریم بنام علی آقای لکلرک و اشمیت نویسنده AMuS درباره اینکه چرا تیمها بیشتر متمایلن به کپی از ردبول تا فراری.
علی آقا فرمودن به اینکه تیمها بیشتر سراغ کپی از ردبول رفتن یه این علت که طراحی ردبول رو بهتر میشه بهینه سازی کرد.دولوپمنت راحتتری داره، استفاده اش از گراند افکت هم بهتره.درحالیکه فراری از اول رو حد و مرز قرار گرفته و زیاد جای توسعه نداره طراحیش!
اشمیت که گه گداری، یه چند دهه ایی هر آخر هفته توی گرید بالا پایین میکنه، علت دیگه ایی رو بیان میکنه : خیلی از تیم ها نمیدونن چطور طراحی فراری باعث سریع بودنش شده اما راه درک فلسفه طراحی ردبول و در نتیجه درک اینکه چرا سریع هست، براشون واضحتره.هیچ صحبتیم درباره قابلیت های بهینه سازی و غیره نیست!
حالا باز میمونیم بین ادعاهای علی آقا یا این پاندیت گرید؟
نکته ایی هم این وسط بعنوان پشتوانه این ادعاها مطرح شد، اون خرابی های زیاد موتور فراری هست…یک امر کاملا طبیعی وقتی که فلسفه طراحی یک پاوریونیت برای بدست آوردن پرفورمنس بهتر، تغییر میکنه.چیزی که برای هوندا دوبار اتفاق افتاد.چیزی که برای رنو اتفاق میافته و حالا هم فراری.
یکی از ضعفهای این پیج همینه…وقتی امکان درج منبع نباشه، که ملت برن بخونن ببینن بیس این ایده رو کی گفته کجا نوشته شده چقدر اعتبار داره اونجا، نتیجه اش میشه این.
Mmd9024-mehriar salehi
حق ++👌
تا جایی که اطلاع داریم فراری بیشترین داونفورس را ایجاد میکنه که در نتیجه ی کارکرد بهتره کانال های ونتوریه. شما دیدین که چارلز با بال شکسته از چنتا ماشین سریعتر بود.اما اینکه بیشتر تیم ها به کانسپت ردبول جذب شدن میتونه سادگی در کپی کردن این کانسپت باشه و ماهیت پیست های عمدتا جدید است که عموما اتوبان هستن و مستقیمی های بلند.فراری چوب ۴ تا ریسی را میخوره که شانس اول برد بود و نبرد و در موتور اسپورت اتفاقات و خرابی اجتناب ناپذیره.وگرنه یکی از بهترین کانسپت هاست و به نظرم یک اثر هنریه f1-75 در ادامه فصل نتایج بهتری خواهد گرفت.
Ali ferrari
سه ماه پیش بهت گفتم دست از این کارات برداری و انقدر اخبار فیک تو این سایت منتشر نکنی اما گوش نکردی و الان بد جور ضایع شدی.
برای خودت خیال بافی میکنی، بعدش این خیال بافی رو با اسم یکی دوتا کارشناس یا مهندس و مدیر سابق تیمهای فرمول یک، اینجا میفرستی و به این فکر نکردی که ممکنه اینجا دونفر باشن که مچتو بگیرن
بعدش مدعی میشی که با چندتا اکانت بهت دیس میدن یا هیت میکنن.
امیدوارم مکس و پرز توی فرانسه مقام بیارن
عزیزم!
من خودم انگلیسیم زیاد خوب نیست.
ولی شرط میبندم ترجمه عبارت “مکس همیشه قهرمان” نمیشه “is always first”!
هرچند که تلاشت برای نشون دادن احساست ستودنیه😜
رد بول بخاطر بحث هزینه بیشتر رو ورستپن متمرکز شده و پرز معمولا از مسابقه خارج میشه چون بنظرم ماشین ایده ال همون ماشین ورستپنه و بیشتر هزینه رو برای ماشین اول کنار گذاشتن اما فراری متاسفانه رو بحث هزینه به مشکل میخوره چون واقعا واضحه لکلرک به مراتب از ساینز بهتره ولی تیم نابودش کرده اینجوری نه قهرمان تیمی میشن نه رانندگان چون هزینه ها با این همه خرابی ماشین و این اخر که ماشین ساینز اتیش گرفت نمیتونه پایان فصل هر دو ماشین رو مثل اول فصل
ساپورت کنه ساینز راننده ای نیست بتونه الان و حتی اینده با ورستپن رقابت کنه فراری باید تمرکز کنه رو لکلرک و اولویتش لکلرک باشه امیدوارم بعد مونزا فراری موتور جدیدش دیگه این همه خرابی نداشته باشه