چارلز لکلرک با ثبت سریع‌ترین زمان در هر دو جلسه تمرینی روز جمعه گرندپری فرمول یک مکزیک ۲۰۲۶، عملکرد قدرتمند فراری را در پیست اتودرومو هرمانوس رودریگز به نمایش گذاشت.
با این حال، مشکلات فنی لوئیس همیلتون، برخورد مکس ورشتپن با لیام لاوسون و جریمه هر دو راننده، از مهم‌ترین حواشی روز نخست این گرندپری بودند.
لکلرک که تمرین اول را با زمان ۱ دقیقه و ۱۸٫۱۲۸ ثانیه در صدر به پایان رسانده بود، در تمرین دوم عملکرد خود را بهبود داد و با ثبت زمان ۱ دقیقه و ۱۷٫۸۲۷ ثانیه بار دیگر سریع‌ترین راننده شد.
لندو نوریس از مک‌لارن با اختلاف ۰٫۱۰۳ ثانیه در جایگاه دوم قرار گرفت و جورج راسل از مرسدس نیز تنها با اختلاف ۰٫۰۰۳ ثانیه نسبت به نوریس، سوم شد.
کیمی آنتونلی، صدرنشین جدول قهرمانی جهان، در جایگاه چهارم قرار گرفت و ورشتپن و ایزاک حجار از ردبول به ترتیب پنجم و ششم شدند.
در حالی که ۱۰ راننده اصلی در تمرین اول خودروهای خود را در اختیار رانندگان تازه‌کار قرار داده بودند، ترکیب معمول تیم‌ها در تمرین دوم بازگشت.
همیلتون در دقایق ابتدایی این جلسه با لاستیک‌های مدیوم سریع‌ترین زمان را ثبت کرد، اما با بهبود شرایط پیست و افزایش چسبندگی سطح مسیر، لکلرک توانست از هم‌تیمی خود پیشی بگیرد.
تمرین دوم برای همیلتون پایان خوشی نداشت. قهرمان هفت دوره جهان پس از حدود ۲۸ دقیقه، هنگام حرکت در مسیر مستقیم اصلی با افت قدرت خودرو مواجه شد و در خروجی پیچ سوم توقف کرد. این اتفاق باعث اعلام کوتاه‌مدت خودروی ایمنی مجازی شد و همیلتون دیگر نتوانست به تمرین ادامه دهد.
در نیمه دوم جلسه، لکلرک با استفاده از لاستیک‌های سافت سرعت خود را افزایش داد و زمان ۱ دقیقه و ۱۷٫۸۲۷ ثانیه را ثبت کرد. در ۲۰ دقیقه پایانی نیز تمرکز تیم‌ها به شبیه‌سازی مسابقه با سوخت سنگین تغییر یافت و زمان او تا پایان دست‌نخورده باقی ماند.
چارلز لکلرک ، فراری
دلیل واقعی برتری فراری؛ قدرت در پیچ‌های کند، نه موتور
پیش از آغاز گرندپری مکزیک، بسیاری از رقبا انتظار داشتند فراری به دلیل طراحی توربوشارژر کوچک‌تر خود، در ارتفاع زیاد پیست مکزیکوسیتی از برتری قابل‌توجهی برخوردار باشد.
با این حال بررسی داده‌های تمرین دوم نشان داد که سرعت بالای فراری برخلاف انتظار، ناشی از عملکرد بهتر توربوشارژر در هوای رقیق نیست.
لکلرک در مسیرهای مستقیم، به ویژه در مسیرهای منتهی به پیچ‌های چهارم و دوازدهم، نسبت به رانندگان تیم‌های پیشتاز سرعت کمتری داشت.
همیلتون پس از تمرین در این‌باره گفت:
اگه سرعت ما رو با مرسدس و ردبول مقایسه کنین، اختلاف هنوز خیلی زیاده. اونا مثل بقیه مسابقه‌ها توی انتهای مسیرهای مستقیم سریع‌ترن.
پس توربو عملاً تفاوتی ایجاد نکرده. فکر می‌کنم هنوز حدود دو تا سه دهم ثانیه توی مسیرهای مستقیم از دست می‌دیم.
ولی خود ماشین از نظر بنیادی خیلی خوب رفتار می‌کنه و به نظر می‌رسه با پیستی مثل اینجا کاملاً سازگاره.
برتری اصلی فراری در پیچ‌های کند بود؛ ویژگی‌ای که این تیم در طول فصل نیز عملکرد خوبی در آن داشته است.
لکلرک در مجموعه پیچ‌های اول تا سوم، چهارم تا ششم و همچنین بخش منتهی به استادیوم، زمان ارزشمندی نسبت به رقبا به دست آورد.
این ویژگی در شبیه‌سازی مسابقه نیز به کمک فراری آمد و لکلرک با میانگین زمان ۱ دقیقه و ۲۱٫۱۶۳ ثانیه در دورهای طولانی با لاستیک‌های مدیوم، بهترین عملکرد را ثبت کرد.
با این حال فاصله رقبا چندان زیاد نبود. نوریس با میانگین ۱ دقیقه و ۲۱٫۳۱۹ ثانیه، حجار با ۱ دقیقه و ۲۱٫۳۶۹ ثانیه و راسل با ۱ دقیقه و ۲۱٫۴۴۲ ثانیه، همگی با لاستیک‌های سافت عملکرد نزدیکی داشتند.
آنتونلی نیز با لاستیک‌های مدیوم میانگین ۱ دقیقه و ۲۱٫۴۸۷ ثانیه را ثبت کرد و ورشتپن با لاستیک‌های سافت به میانگین ۱ دقیقه و ۲۱٫۴۹۰ ثانیه رسید.
البته عملکرد ورشتپن به دلیل آسیب‌دیدگی بخش‌هایی از کف خودرو در برخورد با لاوسون، تحت تأثیر قرار گرفته بود.
پیر واشه، مدیر فنی ردبول، معتقد است فاصله تیمش با فراری قابل جبران است. او گفت:
فراری از ابتدای فصل توی پیچ‌های کند واقعاً عملکرد فوق‌العاده‌ای داشته و نیروی رو به پایین زیادی توی این بخش‌ها تولید می‌کنه.
ولی فکر نمی‌کنم خیلی ازشون دور باشیم. باید ببینیم چقدر می‌تونیم از ماشینمون عملکرد بیشتری بگیریم و امیدوارم بتونیم به چالش بکشیمشون.
با وجود سرعت بالای فراری، شرایط دمایی پیست می‌تواند معادلات مسابقه را تغییر دهد.
دمای سطح پیست در تمرین دوم بیش از ۱۰ درجه کاهش یافت و به همین دلیل، عملکرد لاستیک‌ها در شبیه‌سازی‌های روز جمعه لزوماً نشان‌دهنده شرایط مسابقه یکشنبه نخواهد بود.
در چنین شرایطی، تعیین خط اهمیت ویژه‌ای خواهد داشت. سبقت‌گیری در پیست مکزیک به دلیل مشکلات خنک‌کاری موتور و ترمز هنگام حرکت پشت خودروی دیگر دشوار است و احتمال اجرای استراتژی تک پیت استاپ نیز اهمیت جایگاه استارت را افزایش می‌دهد.
فراری در مسابقات قبلی بارها پس از عملکرد قدرتمند در تمرین‌های جمعه، نتوانسته سرعت خود را در تعیین خط حفظ کند.
فردریک واسر، مدیر فراری نیز تأکید کرد که مدیریت دمای لاستیک‌ها در شرایط خاص مکزیک می‌تواند تعیین‌کننده باشد.
جریمه ورشتپن و لاوسون پس از برخورد عجیب در تمرین دوم
یکی از مهم‌ترین حواشی تمرین دوم، برخورد مکس ورشتپن و لیام لاوسون در بخش استادیومی پیست مکزیک بود؛ اتفاقی که باعث توقف موقت تمرین با پرچم قرمز و در نهایت جریمه هر دو راننده شد.
این برخورد در دقایق ابتدایی جلسه رخ داد؛ زمانی که ورشتپن در دور آماده‌سازی خود تلاش کرد در پیچ دوازدهم از لاوسون سبقت بگیرد.
لاوسون که در دور گرم کردن پیش از تلاش سریع بعدی قرار داشت، مسیر بیرونی پیچ دوازدهم را حفظ کرد و در ادامه، هنگام تغییر جهت در پیچ سیزدهم، دو راننده در کنار یکدیگر قرار گرفتند.
ورشتپن در پیچ چهاردهم مسیر خود را به سمت خودروی ریسینگ بولز تغییر داد و برخورد میان دو خودرو باعث شکستن قطعه آیرودینامیکی سمت چپ ردبول شد.
قطعات جداشده روی سطح پیست پخش شدند و مسئولان مسابقه برای پاکسازی مسیر، جلسه را حدود پنج دقیقه متوقف کردند.
ورشتپن پس از تمرین، رفتار لاوسون را زیر سؤال برد و با اشاره به نامشخص بودن آینده او در ریسینگ بولز گفت:
رفتار خیلی هوشمندانه‌ای نبود. وقتی داری برای حفظ صندلیت می‌جنگی، چنین کاری می‌کنی؟
البته در نهایت این اتفاق چیزی رو توی آخر هفته من تغییر نمی‌ده.
نکته مهم این بود که مسئولان فیا پیش‌تر در جلسه مدیران تیم‌ها درباره وقوع چنین برخوردهایی در تمرین‌ها هشدار داده بودند. به همین دلیل، داوران تصمیم گرفتند به‌جای اخطار رسمی، جریمه شدیدتری اعمال کنند.
بر این اساس، ورشتپن و لاوسون هرکدام با پنالتی یک رده در خط استارت گرندپری مکزیک و یک امتیاز منفی در سوپرلایسنس خود مواجه شدند.
احضار حجار به داوران به دلیل رفتار نامناسب در پدوک
در کنار برخورد ورشتپن و لاوسون، ایزاک حجار، دیگر راننده ردبول نیز با احضاریه داوران فیا مواجه شد.
بر اساس اعلام رسمی، حجار باید به دلیل “رفتار نامناسب مرتبط با حادثه‌ای در پدوک فرمول یک” نزد داوران حاضر شود. در احضاریه منتشرشده، جزئیات دقیق اتفاق یا دلیل احضار مشخص نشده است.
با این حال ویدئویی در شبکه‌های اجتماعی منتشر شده که ظاهراً حجار را در حال هل دادن فردی نشان می‌دهد که تلاش داشته با او عکس سلفی بگیرد.
هنوز مشخص نیست که این ویدئو ارتباط مستقیمی با احضار حجار دارد یا خیر.
بر اساس مقررات بین‌المللی ورزشی فیا، رفتارهایی که به اعتبار این نهاد، اعضای آن یا ارزش‌های ورزش‌های موتوری آسیب برسانند، ممکن است با جریمه‌های مالی مواجه شوند.
جدول تمرین دوم گرندپری فرمول یک مکزیک ۲۰۲۶
۱. چارلز لکلرک (فراری) — ۱:۱۷٫۸۲۷
۲. لندو نوریس (مک‌لارن) — ۰٫۱۰۳+ ثانیه
۳. جورج راسل (مرسدس) — ۰٫۱۰۶+ ثانیه
۴. کیمی آنتونلی (مرسدس) — ۰٫۲۱۷+ ثانیه
۵. مکس ورشتپن (ردبول) — ۰٫۳۱۱+ ثانیه
۶. ایزاک حجار (ردبول) — ۰٫۴۱۰+ ثانیه
۷. آروید لیندبلاد (ریسینگ بولز) — ۰٫۵۶۲+ ثانیه
۸. پیر گسلی (آلپین) — ۰٫۵۸۰+ ثانیه
۹. لیام لاوسون (ریسینگ بولز) — ۰٫۶۲۸+ ثانیه
۱۰. اسکار پیاستری (مک‌لارن) — ۰٫۶۴۲+ ثانیه
۱۱. لوئیس همیلتون (فراری) — ۰٫۶۸۵+ ثانیه
۱۲. فرناندو آلونسو (استون مارتین) — ۰٫۷۶۹+ ثانیه
۱۳. استبان اکون (هاس) — ۰٫۹۴۷+ ثانیه
۱۴. اولیور بیرمن (هاس) — ۱٫۰۲۲+ ثانیه
۱۵. نیکو هالکنبرگ (آئودی) — ۱٫۱۹۶+ ثانیه
۱۶. فرانکو کولاپینتو (آلپین) — ۱٫۳۰۵+ ثانیه
۱۷. کارلوس ساینز (ویلیامز) — ۱٫۴۲۱+ ثانیه
۱۸. سرجیو پرز (کادیلاک) — ۱٫۵۷۹+ ثانیه
۱۹. الکس آلبون (ویلیامز) — ۱٫۷۵۱+ ثانیه
۲۰. لنس استرول (استون مارتین) — ۱٫۸۰۴+ ثانیه
۲۱. والتری بوتاس (کادیلاک) — ۲٫۳۳۸+ ثانیه
۲۲. گابریل بورتولتو (آئودی) — ۲٫۳۴۷+ ثانیه
نظر من: فراری بهترین عملکرد تک‌دور را داشت، اما مک‌لارن در داده‌های شبیه‌سازی مسابقه اندکی امیدوارکننده‌تر ظاهر شد. مرسدس هم فاصلهٔ بسیار کمی با آن‌ها دارد. بنابراین اگر بخواهم برای تعیین خط پیش‌بینی کنم، فراری را جلو می‌گذارم؛ ولی برای مسابقه هنوز مک‌لارن و مرسدس را به همان اندازه جدی می‌گیرم.
این دقیقاً همان جایی است که نباید صدرنشینی تمرین جمعه را با برتری قطعی در مسابقه اشتباه گرفت. 🏎️
ردبول را نباید صرفاً با رتبه پنجم ورشتپن ارزیابی کرد. خودرو در شرایطی که آسیب آیرودینامیکی داشت، هنوز توانست فاصله نسبتاً کمی با فراری ثبت کند.
به نظرم سه مسئله برای ادامه آخر هفته تعیین‌کننده است:
۱. بازسازی کامل کف خودرو و بازگرداندن نیروی رو به پایین.
۲. اصلاح تعادل خودرو در پیچ‌های کم‌سرعت.
۳. بررسی فرسایش لاستیک‌ها در استینت‌های طولانی‌تر.
اگر آسیب خودرو برطرف شود، ورشتپن می‌تواند به جمع مدعیان تعیین خط و مسابقه بازگردد. بااین‌حال، هنوز شواهد کافی برای برتری ردبول بر فراری، مک‌لارن و مرسدس وجود ندارد.
سه نکتهٔ مهم مهندسی دور تمرینی مکزیک:
۱. لاستیک‌ها: پیرلی از افت عملکرد قابل توجه هر دو ترکیب مدیوم و سافت خبر داده است. روی لاستیک جلوی چپ نیز دانه‌دانه‌شدن موضعی مشاهده شده است. بنابراین، انتخاب استراتژی یک یا دو توقف اهمیت زیادی خواهد داشت.
۲. ارتفاع مکزیک: هوای رقیق، خنک‌کاری موتور و ترمز را دشوار می‌کند. همچنین کمبود چسبندگی و تأخیر پاسخ توربو، کنترل خودرو در خروجی پیچ‌ها را پیچیده‌تر می‌کند.
۳. نکتهٔ احتیاطی دربارهٔ لکلرک: مقالهٔ ذکر شده در بالا میانگین ۱:۲۱٫۱۶۳ را برای شبیه‌سازی او اعلام کرده، اما سایت اوتواسپرت عدد ۱:۲۱٫۵۰۱ را ثبت کرده است. علت مهم اختلاف، تفاوت روش محاسبه و ترکیب لاستیک‌ها و دورهای انتخاب‌شده است. بنابراین مقایسهٔ مستقیم این اعداد بدون یکسان‌سازی شرایط علمی نیست.
تیم‌ها هر سال به مکزیک می‌روند و اطلاعات سال‌های قبل را دارند؛ پس چرا باز هم باید از ابتدا خودرو را تنظیم و آزمایش کنند؟
پاسخ کوتاه این است: تیم‌ها پیست را از نو نمی‌شناسند؛ بلکه باید رفتار خودروی امسال را در شرایط امسال دوباره بشناسند.
۱. خودرو هر سال تغییر می‌کند
حتی اگر نام پیست و پیچ‌ها تغییر نکند، خودروی امسال با خودروی سال قبل متفاوت است.
طراحی بال جلو و عقب تغییر می‌کند.
کف خودرو و تونل‌های آیرودینامیکی تکامل پیدا می‌کنند.
سیستم تعلیق و توزیع وزن ممکن است تغییر کرده باشد.
موتور، توربوشارژر و سیستم بازیابی انرژی ممکن است رفتار متفاوتی داشته باشند.
بنابراین تنظیماتی که سال گذشته برای ردبول مناسب بود، الزاماً برای خودروی امسال بهترین نیست.
۲. شرایط آب‌وهوایی هر سال متفاوت است
دمای آسفالت، دمای هوا، باد و رطوبت بر عملکرد خودرو و لاستیک اثر می‌گذارند.
برای مثال، اگر آسفالت مکزیک امسال گرم‌تر باشد:
دمای لاستیک‌ها سریع‌تر بالا می‌رود.
احتمال گرم‌شدن بیش از حد سطح لاستیک افزایش می‌یابد.
میزان فرسایش و چسبندگی تغییر می‌کند.
حتی جهت و شدت باد می‌تواند تعادل آیرودینامیکی خودرو را در پیچ‌ها تغییر دهد.
۳. لاستیک‌ها همیشه یکسان نیستند
پیرلی ممکن است ترکیبات متفاوتی را برای یک پیست انتخاب کند یا ساختار و مشخصات لاستیک‌ها در فصل جدید تغییر کند.
تیم باید دوباره بررسی کند:
لاستیک در چند دور به دمای مناسب می‌رسد؟
چند دور می‌تواند عملکرد مطلوب داشته باشد؟
افت عملکرد آن تدریجی است یا ناگهانی؟
کدام ترکیب برای مسابقه مناسب‌تر است؟
۴. ارتفاع مکزیک یک چالش ویژه است
پیست مکزیک حدود ۲۲۰۰ متر از سطح دریا ارتفاع دارد. هوای رقیق باعث می‌شود:
موتور احتراق داخلی اکسیژن کمتری دریافت کند.
توربوشارژر برای جبران کمبود اکسیژن بیشتر کار کند.
خنک‌کاری موتور و ترمزها دشوارتر شود.
نیروی رو به پایین آیرودینامیکی کاهش یابد.
این ویژگی‌ها هر سال شناخته‌شده‌اند، اما واکنش خودروی جدید به آن‌ها باید دوباره اندازه‌گیری شود.
۵. رقبای تیم‌ها هم تغییر می‌کنند
فرض کنید فراری امسال کف جدیدی معرفی کرده باشد، مرسدس بال عقب خود را تغییر داده باشد و مک‌لارن هم سیستم تعلیق جدیدی آورده باشد.
در این صورت، حتی اگر ردبول با همان تنظیمات سال قبل سریع‌تر شده باشد، ممکن است رقبا بیشتر پیشرفت کرده باشند.
بنابراین تیم‌ها فقط خودشان را ارزیابی نمی‌کنند؛ بلکه باید عملکردشان را در مقایسه با رقبا بسنجند.
چرا سه جلسه تمرینی داریم؟
جلسه هدف اصلی
تمرین اول (FP1) شناخت اولیه خودرو و تنظیمات پایه
تمرین دوم (FP2) آزمایش سرعت تک‌دور و شبیه‌سازی مسابقه
تمرین سوم (FP3) اصلاح نهایی تنظیمات و آماده‌سازی تعیین خط
یک مثال از ردبول برای تغییرات هرساله یک پیست مشخصا مثلا مکزیک:
فرض کنیم ورشتپن در مکزیک سال گذشته با زاویه بال عقب مشخصی سریع بوده است.
امسال مهندسان همان تنظیم را امتحان می‌کنند، اما متوجه می‌شوند:
در مسیر مستقیم سرعت خوبی دارد.
در پیچ‌های کند عقب خودرو بیش از حد لغزش دارد.
لاستیک عقب زودتر از حد انتظار داغ می‌شود.
در نتیجه ممکن است زاویه بال عقب، ارتفاع خودرو یا تنظیمات تعلیق را تغییر دهند.
نکته جالب اینجاست: تیم‌ها اطلاعات سال‌های گذشته را حتی تا سطح تله‌متری، دمای لاستیک، فشار ترمز و سرعت عبور از تک‌تک پیچ‌ها نگهداری می‌کنند. اما این اطلاعات نقطه شروع آزمایش هستند، نه نسخه قطعی تنظیم خودرو.
به زبان مهندسی مسابقه: تیم‌ها هر سال پیست را از نو یاد نمی‌گیرند؛ آن‌ها هر سال رابطه میان خودرو، راننده و پیست را دوباره بهینه‌سازی می‌کنند. 🏎️