فرمول یک ایران – یکی از نکاتی که در خودرو ردبول RB13 بسیار مورد توجه علاقه مندان به فرمول یک قرار گرفت، داکت ورودی هوا در دماغه این خودرو بود که در دیگر خودروها وجود نداشت.
بنابراین سوالاتی مبنی بر کارایی این داکت و همچنین قانونی بودن آن مطرح شد.
طبق بند ۳٫۷٫۵ قوانین فنی فرمول یک در سال ۲۰۱۷، تیم ها مجاز به تعبیه کانال ورودی هوا در خودرو بمنظور خنک کردن کابین راننده هستند که اندازه کانال میبایست از مرز ۱۵۰۰ میلیمتر مربع عبور نکند.
بنابراین میزان مساحت داکت دماغه خودرو ردبول ملزم به بررسی می باشد.
داکت دماغه خودرو ردبول RB13
با در نظر گرفتن رعایت این اندازه از مساحت از طرف تیم ردبول می توان اینگونه بیان کرد که، این کانال علاوه بر خنک سازی راننده خودرو، می تواند با عبور هوای مقابل دماغه از داخل این کانال، مسیر هوای عبوری از دماغه را عوض کند.
بدین ترتیب در دماغه های بدون کانال هوا با برخورد به بدنه دماغه تشکیل ضریب درگ داده و منجر به شکل گیری توده هوا و در نهایت ایجاد هوای آشفته در اطراف باله شود در حالی که وجود کانال باعث بلعیده شدن هوای مقابل شده که علاوه بر کم شدن نیروی درگ، مسیر هوای عبوری از دوطرف باله را عوض می کند که این امر به دلیل قرارگیری این کانال درست در جلوی دماغه خودرو است.
همچنین می توان پیش بینی کرد که هوا پس از خنک سازی راننده برای خروج می تواند به سمت سیستم بازیابی انرژی (ERS) رفته و بدین ترتیب منجر به خنک سازی اجزا آن شود که افزایش کارایی ERS را در پی خواهد داشت.
چه ابتکاری
ردبول همیشه از این شگردها میزنه
مثل اون ماجرای دیفیوزر ردبول در سال های یکه تازیشون
باید دید این شگردشون جواب میده؟!
ردبول رو اصلا نباید دست کم گرفت این تیم مهندسین زیرکی داره که میتونن دوباره مثل پارسال بشن مدعی
مشخصه از حرف های راننده هاشون هنوز ماشین رو بالانس نکردن وگرنه از این خیلی بهترن
دوستان یک سوال داشتم
مراسم رژه قبل مسابقه چقدر قبل تر از مسابقه برگزار میشه و به صورت زنده پخش میشه؟
جناب بهشتی عزیز
درسته که مکش جریان در لایه مرزی باعث تاخیر جدایش میشه اما من در شکل دماغه ماشین ردبول که نگاه میکنم محل تعبیه شدن این کانال در جلو خودرو طوری هست که گویا برخلاف دماغه که رو به سمت پایین هست تعبیه این کانال باعث شده مقداری به سمت بالا برگرده که اگر اینطور باشه طبیعتا در ناحیه پشتش باعث تشکیل ویک و آشفتگی شدید جریان میشه که چون در جلو خودرو هم هست طبیعتا تشدید میشه و باعث افت آئرودینامیکی ماشین و افزایش ضریب دراگ در جریان آشفته میشه. حالا البته اگر نمای جانبی خودرو رو میشد ببینیم معلوم میشد که به سمت بالا برگشته یا نه و مسطح هست.
همچنین لطفا تاثیر باله کوسه(با توجه به اینکه ارتفاع باله پشت امسال کمتر شده از سال های قبل) و همچنین بال تی و اینکه چرا بعضی کمپانی ها از بال تی استفاده کردن و بعضی نکردن هم تحلیل کنید.
در ابتدا ممنونم،
اینطور که من متوجه شدم این دریچه ی کانالی محسوب میشه که فشار هوای بوجود آمده جلوی خودرو را به پشت خودرو (شاید قبل از دیفیوزر) وصل میکنه، یعنی انتقال هوا به زیر کاک پیت برای خنک کردن راننده و بعد از آن خروج به سمت ERS به منظور خنک کردن و در نهایت خروج، بنابراین فشار مثبت به فشار منفی متصل میشود و این یعنی مکش هوای جلوی خودرو، این مکش باعث کاهش ضریب درگ میشود حال احتمالا به قدری ضریب درگ را کاهش میدهد که از هندسه بوجود آمده بتوان صرف نظر کرد و یا اینکه کاهش ضریب درگ توسط کانال بر افزایش ضریب درگ بوسیله هندسه، غلبه کند.
سپاسگذارم بابت پاسختون. درسته من اصلا به این موضوع حواسم نبود. اتفاقا مشابه همین موضوع که فرمودید در پره های توربین ها بین سطح مکش و سطح فشار یک سوراخ بعضا تعبیه میشه(balancing hole) که هم نقش خنک کاری داره و هم مشابه مساله ای که اشاره کردید با کاهش اختلاف فشار بین دو سطح مکش و فشار میزان بازگشت ناپذیری و اتلافات رو کاهش میده که در اینجا هم همونطور که شما فرمودید به همین صورت دراگ رو کاهش میده که من حواسم به این موضوع نبود.
در صورت امکان تحلیل های فنی رو هم ادامه بدین و رها نکنید.
سپاسگذارم