پس از شروع بسیار مثبت تابستان برای فراری با پیروزی در بارسلونا، نیمه دوم فصل ۲۰۲۶ فرمول یک برای این تیم روندی بسیار منفیتر داشته است.
فراری حتی از زمان اسپا در تیر ماه نیز روی سکو نرفته است.
این تیم در مقاطعی همچنان نشان میدهد که میتواند به جایگاههای بالای جدول نزدیک باشد، اما نمیتواند این پتانسیل را به یک نتیجه واقعی در جمع سه نفر برتر تبدیل کند.
SF-26 ناگهان به خودرویی غیررقابتی تبدیل نشده است، اما سرعت توسعه رقبای فراری، به ویژه مکلارن، بهتدریج معیار عملکرد را بالاتر برده و فراری اخیراً نتوانسته همگام با آنها پیش برود؛ ضمن اینکه بخش مهمی از برنامه آپدیت خود را نیز به تعویق انداخته است.
پس حالا چه اتفاقی خواهد افتاد؟
مکلارن از فراری عبور کرده است
بین مجارستان و هلند، یعنی در دو سوی تعطیلات تابستانی، MCL40 مکلارن مجموعهای از بروزرسانیهای آیرودینامیکی، بهخصوص در بخش کف خودرو، دریافت کرد که به تیم اجازه داد یک گام مشخص رو به جلو بردارد.
در کنار اینها، راهکارهای اختصاصی برای پیستهای سریع نیز اضافه شد؛ از جمله بال H خاص مکلارن که نسخه این تیم از بال فلیپفلاپ محسوب میشود و پس از مجارستان در همه مسابقات به جز مادرید استفاده شد. این بال زمانی که کاهش درگ آیرودینامیکی اولویت دارد، دامنه تنظیمات ممکن خودرو را افزایش میدهد.
اما توضیح پیشرفت مکلارن صرفاً با اشاره به ارتقاهای آیرودینامیکی، بیش از حد سادهانگارانه است.
به گفته برخی رقبا، یکی از بخشهایی که مکلارن در وکینگ بیشترین کار را روی آن انجام داده، درک رفتار و وارد کردن لاستیکها به محدوده عملکردی مناسب است.
این موضوع اهمیت ویژهای دارد، زیرا در سال ۲۰۲۵ نیز توانایی رساندن لاستیکها به محدوده دمایی و عملکردی مناسب، نقش بسیار مهمی در عملکرد مکلارن داشت و به خصوص لندو نوریس توانست از این ویژگی بهره ببرد.
به نظر میرسد مکلارن در همین زمینه نیز یک گام دیگر رو به جلو برداشته است. بنابراین مسئله فقط اضافه کردن بار آیرودینامیکی به MCL40 نیست، بلکه تیم اکنون در بهرهبرداری مؤثرتر از این بار و استفاده از لاستیکها در محدوده عملکردی صحیح نیز بهتر عمل میکند.
لوئیس همیلتون و جورج راسل
آپدیت به تعویق افتاده
در مارانلو، از قبل از زندفورت مشخص بود که آپدیت معرفی شده در هلند قرار نیست جهش عملکردی بزرگی ایجاد کند.
تغییرات کف خودرو در واقع تنها بخشی از برنامهای بود که در ابتدا برای این ارتقا در نظر گرفته شده بود.
پکیجی که به زندفورت آورده شد را میتوان از نظر مفهومی حدود سهچهارم آپدیتی دانست که فراری در این بخش برنامهریزی کرده بود. برخی از مداخلات مهمتر به تعویق افتادند، زیرا پیشرفت حاصلشده مطابق انتظارات فراری نبود.
گروه فنی تحت هدایت لوئیک سرا و با دیگو توندی در رأس بخش آیرودینامیک، تصمیم نگرفتند صرفاً برای رسیدن به زمانبندی گرندپری هلند، تولید کل پکیج را با عجله جلو بیندازند.
فراری ترجیح داد زمان بیشتری در اختیار آیرودینامیستها قرار دهد تا روی بخشهای دیگر، از جمله کف خودرو، کار کنند و به دنبال افزایش عملکرد بیشتری باشند.
یکی از بخشهایی که کار روی آن ادامه پیدا کرده، لبه بیرونی کف خودرو است؛ جایی که بخش فنی مارانلو زمان بیشتری در اختیار آیرودینامیستها قرار داد تا توسعه را ادامه دهند، زیرا از میزان افزایش عملکرد به دست آمده تا آن مقطع رضایت نداشتند و همزمان سقف هزینه را نیز در نظر میگرفتند.
تغییرات بزرگ برای آستین در راه است
انتظار میرود مداخلات به تعویق افتاده روی SF-26 در اواخر ماه آینده و در پیست آمریکا (آستین) معرفی شوند. این تغییرات باید شامل تکامل گستردهتر کف خودرو و بخشهایی باشد که آیرودینامیستها از پس از بارسلونا به کار روی آنها ادامه دادهاند.
فراری پذیرفته است که بخش فعلی فصل را با یک راهحل ناقص پشت سر بگذارد. بخش آیرودینامیک در نیمه دوم فصل به شکلی بسیار پویا روی SF-26 کار کرده و قطعات مختلف جدید و قدیمی را در تونل باد با یکدیگر جابهجا و آزمایش کرده است؛ زیرا برخی راهکارها در تونل باد نتایج چندان خوبی به همراه نداشتند.
قطعات اصلی جدید اکنون برای آستین برنامهریزی شدهاند؛ هم به دلایل لجستیکی و هم به دلیل طراحی پیست که شرایط ایدهآلی برای ارزیابی پیشرفت مورد انتظار فراهم میکند.
پاوریونیت (پیشرانه)
برنامه پنالتی فراری در حال نهایی شدن است
در بخش پیشرانه، فراری معتقد است به اهداف تعیینشده با ارتقاهای ADUO 1 و ADUO 2 رسیده است. از ابتدا مشخص بود که تغییرات مجاز در طول فصل تحت مقررات ADUO قرار نیست یک تحول اساسی در پیشرانه ایجاد کنند، اما روند توسعه آن مطابق انتظارات بخش فنی پیشرانه به ریاست انریکو گوالتیری پیش رفته است.
گفته میشود مشخصات ADUO 2 که در مونزا معرفی شد و چهارمین موتور درونسوز و چهارمین توربو را به همراه داشت، انتظارات را برآورده کرده است.
اکنون مسئلهای که باید حل شود، مربوط به پنالتیهاست. پیشرانه لکلرک پس از تصادف در ایتالیا تحت بررسیهای گسترده قرار گرفت و فراری تصمیم گرفت در مادرید از پیشرانه ADUO 1 استفاده کند.
گفته میشود این پیشرانه از حادثه جان سالم به در برده است. با این حال، قطعی است که همیلتون و لکلرک بین این مقطع تا پایان فصل یک پیشرانه جدید دریافت خواهند کرد. شایعات حاکی از آن است که فراری میتواند از همین آخر هفته در باکو، پنجمین پیشرانه لکلرک را وارد چرخه کند و به این ترتیب جریمهای را که باعث میشود او مسابقه را از انتهای خط استارت آغاز کند، در پیستی دریافت کند که سبقتگیری در آن باید امکانپذیر باشد.
پنجمین پیشرانه لکلرک قطعاً با مشخصات ADUO 2 خواهد بود و در سناریوی ایدهآل تیم، پس از آن در مسابقات باقیمانده با پیشرانهای که در مونزا معرفی شد، بهصورت چرخشی مورد استفاده قرار خواهد گرفت.
تصمیم درباره اینکه آیا جریمه در باکو اعمال شود یا نه، تنها در طول آخر هفته گرندپری آذربایجان گرفته خواهد شد. لکلرک در تمرینات این مسابقه از پیشرانهای استفاده خواهد کرد که در مونزا معرفی شد. تنها پس از آن و با توجه به عملکرد خودرو، فراری تصمیم خواهد گرفت که آیا پیشرانه جدید را نصب کند و جریمه را بپذیرد یا خیر.
قربانی کردن جایگاه استارت در باکو گزینه ایدهآلی نیست، اما میتواند لکلرک را در موقعیتی قرار دهد که مسابقات بعدی را با پیشرانهای تازهتر پشت سر بگذارد و در عین حال پیشرانه معرفیشده در مونزا نیز همچنان برای استفاده در دسترس باشد.
آیا همیلتون برای پنجمین پیشرانه میتواند صبر کند؟
شرایط همیلتون متفاوت است، هرچند همچنان احتمال استفاده از پنجمین پیشرانه برای خودروی او وجود دارد. این تصمیم هنوز بهطور قطعی گرفته نشده است. اما حالا که به نظر میرسد او از رقابت قهرمانی رانندگان خارج شده، احتمال اینکه فراری در یکی از مسابقات باقیمانده پنالتی را بپذیرد و دو پیشرانه ADUO 2 را بهصورت چرخشی مورد استفاده قرار دهد، بیشتر شده است.
در حال حاضر، دو گزینه منطقیتر مکزیکوسیتی یا اینترلاگوس در نظر گرفته میشوند؛ یا حتی آستین، اگر فراری بخواهد این تغییر را زودتر انجام دهد.
البته تصمیم نهایی تا حد زیادی به میزان کارکرد و وضعیت پیشرانههای موجود در مجموعه پیشرانههای همیلتون طی هفتههای آینده بستگی خواهد داشت.
