ناکامی گرندپری اسپانیا در ارائه آن هیجانی که در سایر مسابقات فرمول یک امسال دیدهایم، بهطور اجتنابناپذیری توجهها را به کمبود فرصتهای سبقتگیری در پیست مادرینگ معطوف کرده است.
ترکیب پیچها، نقاطی که خودروها به موانع نزدیک میشوند و کمبود مناطق عریض با ترمزگیری شدید – بهویژه در پیچ ۵ – همگی باعث شدند سبقت گرفتن از خودروی رقیب بسیار دشوار باشد.
بنابراین جای تعجبی ندارد که مسئولان مادرینگ از همین حالا برای ایجاد تغییراتی در سه پیچ کلیدی برای سال ۲۰۲۷ برنامهریزی کردهاند تا انتظار داشته باشند مسابقه سال آینده کمی جذابتر شود.
اما تنها طراحی پیست عامل کمبود اتفاقات در مسابقه نبود؛ عامل دیگری که روی روند مسابقه تأثیر گذاشت، نبود تنوع چندانی در استراتژیها بود.
حتی کسلکنندهترین پیستها هم میتوانند مسابقات مهیجی رقم بزنند، اگر استراتژی لاستیکها کاملاً باز باشد.
وقتی سریعترین مسیر تا پرچم شطرنجی مشخص نباشد، تیمها رویکردهای متفاوتی در پیش میگیرند و اختلاف سرعت ناشی از این استراتژیها نیز شرایط لازم برای رقابت چرخبهچرخ را ایجاد میکند.
دوام لاستیک هارد
مادرینگ یکی از همان پدیدههایی را رقم زد که پیشتر در موناکو و سوچی دیده بودیم؛ جایی که لاستیک هارد (ترکیب C2 در اسپانیا) آنقدر دوام داشت که میتوانست کل مسابقه را پشت سر بگذارد. پیر گسلی این موضوع را ثابت کرد؛ او تعویض اجباری ترکیب لاستیک خود را تا دور ماقبل پایانی به تأخیر انداخت و در نهایت از لاستیکی که مسابقه را با آن شروع کرده بود، خارج شد.
پس از آنکه در نخستین استفاده از لاستیکها در روز جمعه و با توجه به میزان بالای فرسایش، با لحنی شوخیآمیز حتی صحبت از احتمال یک مسابقه با شش پیتاستاپ مطرح شده بود، تبدیل شدن آن به یک مسابقه آسان با یک پیتاستاپ، اتفاقی قابلتوجه بود.
استبان اوکون، راننده هاس گفت رفتار لاستیکها یکی از عواملی بود که باعث شد اتفاقات چندانی در مسابقه رخ ندهد؛ زیرا رانندگان میتوانستند بدون نگرانی از فرسایش بیش از حد فشار بیاورند، به شرط اینکه مدت زیادی در هوای کثیف خودروی جلویی نمانند. او گفت:
مسئله این بود که لاستیکها در استینت دوم خیلی پایدار بودن و به محض اینکه دنبال یه خودروی دیگه میافتادی، اینقدر چسبندگی از دست میدادی که واقعاً زیاد بود.
وقتی داشتم برای خودروهای دیگه پرچم آبی میگرفتم، بهراحتی نیم ثانیه، هفتدهم ثانیه از دست میدادم. بعد دوباره سرعت برمیگشت، چون همهچیز به داغ شدن بیش از حد لاستیکها مربوط بود.
به محض اینکه دمای بیش از حد پایین میاومد، دوباره سرعت داشتی. برای همین هم سبقتی وجود نداشت. اساساً سرعت خیلی بالا بود.
از لحظهای که پیتاستاپ میکردی تا پایان مسابقه، انگار باید با ۱۲۰ درصد توان رانندگی میکردی. و چون خوردگی لاستیک اتفاق نیفتاد، به این شرایط رسیدیم. اگر مسابقه روز جمعه برگزار میشد، خیلی بهتر بود!
این نتیجه بهطور طبیعی این پرسش را مطرح کرده که آیا اگر ترکیبهای لاستیک انتخابشده در مادرید کمی تهاجمیتر بودند، مسابقه جذابتر میشد یا نه.
پیست مادرید
عوامل پیچیده
این نظریه جذابی است که اگر دوام حرارتی و مکانیکی لاستیک هارد C2 را از معادله خارج میکردیم، گرندپری اسپانیا بهتر میشد.
بر این اساس، اگر رانندگان مجبور به استفاده از ترکیبهای نرمتر میشدند، لاستیکها دوام کل مسافت مسابقه را نداشتند و در نتیجه هیجان بیشتری ایجاد میشد.
ایده خوبی است، اما متأسفانه واقعیت وقتی پای درک عوامل پیچیدهای که تعیین میکنند یک مسابقه به یک شاهکار استراتژیک تبدیل شود یا نه، خودش را نشان میدهد.
نخست اینکه تفاوت قابلتوجهی در رفتار و ویژگیهای C2 و C3 وجود دارد. بنابراین در حالی که لاستیک هارد برای کل مسابقه مناسب بود، مدیوم بهمراتب عملکرد ضعیفتری داشت و بیشتر در معرض خطر خوردگی قرار میگرفت.
اسکار پیاستری، راننده مکلارن گفت:
لاستیک مدیوم واقعاً افتضاح بود. واقعاً فقط برای یک دور خوب بود، اما بعد از اون افتضاح شد.
البته افزایش فرسایش لزوماً به معنای پیتاستاپهای بیشتر نیست. این شرایط میتواند، بهویژه وقتی سبقت گرفتن دشوار باشد، به مدیریت بیشتر لاستیک و رانندگی خودروها بسیار پایینتر از سرعت واقعیشان منجر شود و در نهایت همان نمایشی را شاهد باشیم که روز یکشنبه دیدیم.
علاوه بر این، یک عامل مهم در مادرینگ که همیشه علیه مسابقات چندپیتاستاپی خواهد بود، طول پیتلین است.
تعویض لاستیک در این پیست حدود ۲۵ ثانیه زمان میبرد که یکی از بزرگترین زمانهای از دسترفته در کل فصل است؛ بنابراین تیمها همیشه تلاش خواهند کرد نیاز به تعویض لاستیک را به حداقل برسانند.
لاستیک فرمول یک ۲۰۲۶
تفاوتهای کوچک، نتیجهای بزرگ
با توجه به شواهد بهدستآمده از مادرینگ، پیرلی معتقد بود یک پله نرمتر کردن ترکیبها – یعنی استفاده از C3/C4/C5 به جای C2/C3/C4 – راهی برای بهبود جذابیت مسابقه نبود.
داریو مارافوسکی، مدیر بخش موتوراسپورت پیرلی، به این نکته اشاره کرد که با توجه به مشکلاتی که رانندگان در استینتهای کوتاهی که توانستند با C3 و C4 دوام بیاورند داشتند، استفاده از ترکیبهای نرمتر صرفاً مسابقه را به یک کابوس بزرگ از نظر مدیریت لاستیک تبدیل میکرد.
از سوی دیگر، با توجه به اینکه مادرینگ به لطف پیچ لا مونومنتال و تعداد زیاد پیچها، یکی از سختترین پیستهای تقویم برای لاستیکهاست، استفاده از ترکیبهای نرمتر احتمال بروز خطرات ایمنی ناشی از فرسایش بالا را نیز افزایش میداد.
مارافوسکی گفت:
مسابقهی دو پیتاستاپی با فرسایش بالا میشد. روی کاغذ میتونی بگی: “خب، پس حتماً باید دو پیتاستاپ داشته باشه.”
اما به خاطر ترافیک، رانندهها در نهایت همون کاری رو میکردن که گسلی انجام داد.
این انتخاب خوبی بود که C2 بهعنوان ترکیب مناسب مسابقه وجود داشته باشه و تیمها در صورت ورود زودهنگام خودروی ایمنی، امکان یک پیتاستاپی رو داشته باشن. C3/C4/C5 بیش از حد تهاجمی میشد.
استفاده از ترکیبهای نرمتر در تعیین خط نیز مشکلساز میشد. همین حالا هم C4هایی که تیمها برای رقابت بر سر جایگاههای خط استارت انتخاب کرده بودند، هنگام یک دور فشار کامل از فرط داغ شدن بیش از حد لاستیکها به مرز فروپاشی میرسیدند.
احتمالاً C5 خیلی سریع افت میکرد و عملاً بیاستفاده میشد.
مارافوسکی اضافه کرد:
حتی در یک دور با لاستیک سافت، بعد از لا مونومنتال داغ شدن بیش از حد لاستیکهای عقب وجود داشت. اگر سافت C5 بود، شاید در مرحله تعیین خط هم با خطر فرسایش حرارتی مواجه میشدید. این انتخاب جواب نمیداد.
واقعیت این است که فاصله میان مسابقهای با ترکیب ایدهآل استراتژیهای مختلف، یک مسابقه ساده با یک پیتاستاپ قطعی و یک مسابقه کاملاً آشفته، گاهی بسیار کم است.
با توجه به سطح فوقالعاده صاف پیست مادرید و چسبندگی بالای آن، تیمها پیش از آغاز مسابقه میدانستند که اگر بتوانند از خطر خوردگی لاستیک جلوگیری کنند، استراتژی تک پیتاستاپی قابل اجرا خواهد بود.
در غیر این صورت، همانطور که یکی از مهندسان گفت، مسابقه به یک رقابت آشفته با فرسایش شدید، دو پیتاستاپ یا بیشتر و خوردگی لاستیک تبدیل میشد.
اگرچه مورد دوم ممکن است روی کاغذ هیجانانگیز به نظر برسد، اما در واقع خطر ایجاد چیزی را دارد که به همان اندازه بد است: یکی از آن گرندپریهایی که در آن پیتاستاپها پشت سر هم انجام میشوند و مسابقه عملاً هیچ روایت مشخصی ندارد.
برخی ویژگیهای تغییرناپذیر مادرینگ – سطح صاف و دارای چسبندگی بالا، نیروهای واردشده در لا مونومنتال و پیتلین طولانی – باعث میشوند تا زمانی که فرصتهای سبقتگیری بهتر نشوند، کار چندانی برای تشویق پیتاستاپهای بیشتر نتوان انجام داد.
حالا همه نگاهها به تغییراتی است که سال آینده در پیست اعمال خواهد شد، زیرا باز کردن فضا برای سبقتگیری بهترین راه برای بهبود بخش استراتژیک مسابقه نیز خواهد بود.
