شرایط رقابتی در پیست مکزیکو سیتی همیشه از روزی به روز دیگر دستخوش تغییر است؛ و این آخر هفته نیز از این قاعده مستثنی نبود.
از جایی که مکس ورشتپن در تمرینات جمعه با اختلافی چند دهم ثانیهای از بقیه سریعتر بود و لندو نوریس چند پله عقبتر قرار داشت، در تعیین خط ورق برگشت: نوریس دوری شگفتانگیز زد و پولپوزیشن را با اختلاف ۰.۵ ثانیه نسبت به ورشتپن (پنجم) بهدست آورد.
پشت پردهی این تفاوت، مجموعهای از چالشهای منحصربهفرد ارتفاع بالای پیست مکزیک است. مسائلی مانند خنککاری، قدرت موتور یا داونفورس سالهاست قابل شبیهسازیاند، اما چیزی که قابل پیشبینی نیست، درجهی چسبندگی سطح پیست و رفتار تایرهاست.
در روز جمعه، ردبول در یک دور سریع با تایر سافت، بالانس تهاجمی در بخش جلو داشت، همان چیزی که بیشترین برتری ورشتپن نسبت به نوریس را، بهویژه در پیچهای متوالی ۴ و ۵، رقم زد. در مقابل، جلوی مکلارن ذاتاً بهاندازهی ردبول قوی نیست، اما این تیم کنترل فوقالعادهای بر دمای تایرهای عقب دارد؛ ویژگیای که شبانه در تنظیمات جدید به کار گرفته شد تا خودرویی متعادلتر و با واکنش جلوی بهتر ایجاد شود، بدون اینکه مزیت سرعت میانمدت از بین برود.
ورشتپن در دورهای طولانی جمعه فهمید همان تنظیماتی که در یک دور فوقالعاده سریع است، در شبیهسازی مسابقه باعث فرسایش شدید تایرهای عقب میشود. در نتیجه، تیم مجبور شد شبانه تغییرات اساسی انجام دهد: ردبول برای کاهش فشار وارده به تایرهای عقب، از واکنشپذیری جلوی خودرو کاست، اما مکلارن برعکس، با اطمینان از توانایی کنترل دمای عقب، تنظیمات خود را تیزتر کرد تا در تعیین خط بیشترین بهره را ببرد و همین رویکرد نتیجه داد: نوریس با ۰.۲۶۲ ثانیه اختلاف خط یک را گرفت.
نبود چسبندگی برای ورشتپن؛ برعکس نوریس
درحالیکه ورشتپن از نبود چسبندگی در تمام تعیین خط شکایت داشت، نوریس از خودرویی راضی بود که تمام حس لازم برای ثبت بهترین دورش را در اختیارش گذاشته بود:
احساسی مثل موناکو بود. همیشه این حس رو با این ماشین ندارم.
حتی با اینکه سریعه، همیشه راحت نیست… در سنگاپور اصلاً اعتمادبهنفسی مثل امروز نداشتم.
در دور آخر، فقط کمی زودتر ترمز گرفتم و در پیچهای سریع ریسک بیشتری کردم. فکر میکردم شاید به زمان ۱:۱۵.۸ برسم، اما وقتی روی داشبورد دیدم ۱:۱۵.۵ هستش، خودم هم باورم نشد!
مکس ورشتپن و جیانپیرو لامبیاس ، مهندس مسابقه ای
اما چرا مکلارن توانست وارد “پنجرهی ایدهآل عملکرد” شود، درحالیکه ردبول از آن دور ماند؟
جی پی، مهندس مسابقهی ورشتپن، جمعه شب توضیح داد:
چالش اصلی این است که بتوانیم دمای سطح و هستهی تایر را با هم هماهنگ کنیم… هر دو ماشین در یک دور عملکرد خوبی داشتند، اما تمرکز ما روی ریتم بلندمدت است، چون هنوز از نظر کنترل حرارتی و دگرگونی تایرها در جای خوبی نیستیم.
تایرهای پیرلی ۲۰۲۵ با ساختار جلوی سفتتر، این کار را در کل فصل دشوارتر کردهاند، و در مکزیک این چالش به اوج میرسد.
در یک دور سریع، دمای داخلی تایر هنوز پایدار نیست، معمولاً ۵ تا ۶ دور طول میکشد تا هسته به دمای عملیاتی برسد. بنابراین، در تعیین خط، چسبندگی بیشتر از سطح تازهی تایر گرفته میشود، نه از ساختار داخلی. این یعنی تایر بیش از حد تحت فشار است و چون هسته هنوز سخت و سرد است، به سطح کمک زیادی نمیکند.
تفاوت ردبول در جمعه و شنبه
ورشتپن جمعه خودرویی داشت که چسبندگی زیادی از تایرهای جلویش میگرفت، اما این باعث شد فشار و بار زیادی بر تایرهای عقب وارد شود، پیش از آنکه دمای درونیشان بالا آمده باشد. در نتیجه، تنظیمات جمعه برای مسابقه غیرقابل استفاده بود.
وقتی در تمرین سوم تعادل بهنفع محور عقب تغییر کرد، نه جلو و نه عقب هیچکدام در بازهی دمایی ایدهآل کار نمیکردند. روی سطحی صاف و لغزنده با هوای رقیق، فاصلهی میان “خیلی زیاد” و “خیلی کم” چسبندگی بسیار باریک است.
تایر زمانی بیشترین عملکرد را دارد که دمای لایهی بیرونی و هسته در هماهنگی باشند. اگر یکی خیلی سرد یا خیلی داغ باشد، تعادل از بین میرود و چسبندگی سقوط میکند؛ چرخهای معیوب از کاهش گامبهگام عملکرد.
در مکزیک، سطح پیست چنان صاف است که فشارهای وارده فرکانس پایین دارند و بنابراین، هسته بهسختی گرم میشود. درحالیکه سطح بهسرعت داغ میشود و از بازهی ایدهآل خارج میگردد. اگر در آن بازهی کوتاه نتوانید هماهنگی ایجاد کنید، تمام است.
در ردبول این پنجرهی عملکرد بسیار کوچک و گاهی بسته است. در حالیکه مکلارن انعطافپذیری بیشتری دارد. نقطهی قوت بزرگش کنترل دمای تایر، ترمز و بدنه است. این ویژگی در ارتفاع بالای مکزیک، طلاست. مکلارن با استفاده از کانالهای خنککاری بسیار کوچکتر، داونفورس بیشتری حفظ میکند و درعینحال تایرهای عقبش را در بازهی بهینه نگه میدارد.
آندره استلا و لندو نوریس
همچنین بهنظر میرسد سیستم تعلیق عقب مکلارن با وجود سختی زیاد، همچنان مقداری انعطافپذیری دارد، در حالیکه ردبول پایینتر از حد معمول رانده میشود تا داونفورس (نیروی رو به پایین) حداکثری بگیرد. همین باعث شد برآمدگی خروجی پیچ ۹ خودروی ورشتپن را بههم بزند، اما تأثیر چندانی بر مکلارن نداشت؛ نشانهای از تفاوت رفتار مکانیکی آنها.
در چنین پیستی که خودرو دائماً در حال لغزش است، راننده باید با احساس و بداههسازی زمان بگیرد. این همانجایی است که اسکار پیاستری باز هم دچار مشکل شد. او ۰.۶ ثانیه از نوریس عقب بود و هشتم شد.
آندره استلا مدیر تیم مکلارن گفت:
در اینجا و آستین، خودرو زیاد سر میخورد و راننده باید بلد باشد از این وضعیت بهره بگیرد.
این چیزی است که اسکار هنوز باید یاد بگیرد. وقتی تایرها کهنه میشوند و خودرو میلغزد، به کام دنیای لندوست. تعیین خط در مکزیک هم مثل همین شرایط است.
در میان آنها، دو فراری قرار گرفتند: لکلرک تنها یکدهم جلوتر از همیلتون.
سطح صاف پیست باعث شد فراری وارد ناحیهی مطلوب نقشهی آیرودینامیکی خود شود؛ محدودهای که در بیشتر فصل بهدلیل سایش کف خودرو، دستنیافتنی بود. خودرو نیز از نظر مکانیکی نرم و قابلاعتماد بود و لکلرک دوری عالی ثبت کرد، در حالیکه نزدیکی همیلتون نشاندهندهی پیشرفت اخیر اوست.
فراری حدود دو دهم از ردبول سریعتر بود. بین آنها، جورج راسل (پنجم) و کیمی آنتونلی قرار گرفتند. کارلوس ساینز نیز با ویلیامز دوری درخشان زد و از پیاستری سبقت گرفت، اما بهدلیل پنالتی پنج ردهای برای حادثهی آستین، مسابقه را از ردهی دوازدهم آغاز میکند.
آقای نامور ، بسیار عالی و جذاب . واقعا چقدر خوبه بعد از ریس و کوالی چنین مقالاتی در راستای هدف اصلی سایت ، به کاربرهای عزیز کمک کنه تا متوجه بشن این ورزش خیلی علمی تر از این حرفهاست که مثلا در نظر بگیریم مکلارن به اسکار خیانت کرده .
پشت هر عملکردی یک دلیل علمی و منطقی وجود داره ، دیشب هم عرض کردم ردبول مجبور بود که کوالی رو فدای ریس پیس مکس بکنه وگرنه همون اتفاق سال قبل برای مکس میفتاد . شرایط فعلی هم چندان آس برنده ایی برای مکس نیست ، بلکه فقط با این تنظیمات امیدواره ریس منطقی تری رو دنبال کنه و لااقل حفظ پوزیشن در مقابل اسکار داشته باشه .
بهترین جایگاه استارت را امروز لوئیس داره ، سمت تمیز پیست ، با اسلیپ استریم نوریس و اگر بیرون پیچ را حفظ کنه قدرت دیرتر ترمز کردن میتونه امتیاز ویژه ایی براش باشه . البته پشت سرش مکس و پشت مکس اسکار دنبالش میکنن ولی مهم جاگیری در پیچ یک هست که معمولا بر خلاف پیستهای دیگه ، بجای دو ماشین معمولا ۳ ماشین همزمان در حال فایت در پیچ هستن ، و بنظرم بدترین پوزیشن وسط قرار گرفتن در پیچ یک هست . لوئیس گفته من تهاجمی خواهم بود چون چیزی برای از دست دادن ندارم ولی نوریس خیلی چیزها برای از دست دادن داره . دوری از دردسر مهمترین بخش وظیفه نفرات ۴ تا هفت خواهد بود ، چون یک ترمزگیری دیر یا لاک آپ ، راحت باعث تصادف میشه .
استراتژی هم بسیار تعیین کننده است ، شاید شروع با سافت گزینه جذابی به نظر برسه ولی هوای گرم پیست دوام سافت را بشدت تهدید میکنه و ریسک کار بالاست ، از طرفی هارد سی ۲ هست و مدیوم سی ۴ ، این گپ در ست کامپاند هم بسیار تاثیر گذاره خواهد بود ، چون قطعا هارد خیلی کندتر از مدیوم میشه و چه بسا عده ایی شهامت دو استاپ را برای ریس داشته باشند . میتونه ریس جذابی باشه .