آخر هفتهای تقریباً بینقص برای مکس ورشتپن در آستین، همچنان امید به قهرمانی را زنده نگه داشته که مدتی پیش از دسترفته به نظر میرسید.
جمعآوری حداکثر ۳۳ امتیاز از این آخر هفته، در حالیکه لندو نوریس و اسکار پیاستری به ترتیب ۱۸ و ۱۰ امتیاز کسب کردند، فشار را با وجود پنج گرندپری و دو مسابقهی اسپرینت باقیمانده بیشتر کرده است.
الگوی کلی مسابقه با دو عامل شکل گرفت: تغییر ۱۸۰ درجهای جهت باد از زمان تعیین خط و انتخاب غیرمعمول چارلز لکلرک برای شروع با تایر سافت. شاید ورشتپن در هر حال برنده میشد، اما ترکیب این دو عامل عملاً شانس نوریس برای رقابت با او را از بین برد.
فراری و لکلرک محاسبه کرده بودند که استفاده از تایر سافت از ردیف دوم میتواند او را در استارت جلو بیندازد و در هوای تمیز، سرعت خودرو را بالا ببرد. این تصمیم تقریباً نتیجه داد، اما نه کاملاً، و به همین شکل ورشتپن آزاد شد تا فاصله بگیرد.
با این حال، چسبندگی بهتر لکلرک در استارت باعث شد در پیچ ۱ کنار نوریس قرار گیرد و در نهایت از او جلو بیفتد. نوریس گفت:
نمیخواستم توی پیچ ۱ زیاد به بیرون برم، چون نمیخواستم دوباره برم توی شن.
برای همین مجبور شدم داخل پیچ بمونم و مسیر مطمئنتر رو انتخاب کنم.
در تعیین خط، نوریس و لکلرک تنها چند صدم ثانیه از هم فاصله داشتند، اما در حالت مسابقهای، خودروی مکلارن بهمراتب سریعتر بود؛ تقریباً همسطح با ردبول (با این فرض که نمیدانیم ورشتپن چقدر سرعتش را نمایان کرد).
با این حال، نوریس برای مدت طولانی پشت فراری گیر کرده بود، در حالیکه ورشتپن در انتهای دور اول ۱.۴ ثانیه جلو افتاده بود.
چارلز لکلرک ، فراری
انتخاب عالی لاستیک سافت توسط فراری
انتخاب تایر سافت توسط فراری کاملاً درست از آب درآمد. تغییر جهت باد باعث شد در پیچهای کند، باد دنبالهای (تیلویند) ایجاد شود که به چسبندگی مکانیکی زیادی نیاز دارد که برای تایر سافت عالی، اما برای تایر هارد فاجعه است. در انتهای میدان، استبان اکون، الکس آلبون و ایزاک حجار که با تایر هارد شروع کرده بودند، خیلی زود دریافتند که تایرشان بسیار کند است.
با این حال، استراتژی تک پیتاستاپ اجتنابناپذیر بود، چون دمای تایرها سرعت را در هر صورت محدود میکرد. برای جبران ۲۱ ثانیهی ازدسترفته در پیت، لازم بود با سرعتی برانید که بعد از چهار دور، تایرها یک ثانیه در هر دور کندتر میشدند؛ انرژی مورد نیاز در بخش سریع پیچهای اس شکل آنقدر زیاد بود که تایرها تاب نمیآوردند.
در نتیجه، ترکیب درست برای مسابقه شامل تایر مدیوم و سافت بود، و برای کسانی که با مدیوم شروع کرده بودند، ناچاراً به معنای یک استینت ابتدایی طولانی بود؛ چون اگر زودتر پیت میکردند، مجبور میشدند بخش زیادی از مسابقه را با تایر سافت تمام کنند.
به همین دلیل، نوریس نهتنها برای مدت طولانی پشت سر لکلرک ماند و در هوای آلوده لاستیکهایش را فرسوده کرد، بلکه نمیتوانست زودتر از موعد برای آندرکات به پیت برود.
در نهایت در دور ۲۱ موفق شد از لکلرک عبور کند، اما تا آن زمان ورشتپن تقریباً ۱۱ ثانیه جلوتر بود. در استینت دوم نیز نوریس زمان بیشتری از دست داد چون دوباره مجبور شد از لکلرک سبقت بگیرد؛ فراری بهواسطهی توقف زودتر دوباره جلو افتاده بود.
اگرچه نوریس ۱۰ دور دیرتر از لکلرک پیت کرد، ولی تایرهای سافتی که داشت شش دور از زمان تعیین خط کار کرده بودند. در نتیجه، اختلاف واقعی بین آنها فقط چهار دور بود، و تفاوت سرعت هم زیاد نبود.
از طرفی، سطح تایرهای سافت وقتی به خودروی جلویی نزدیک میشد، بیش از حد داغ میکرد و چسبندگی از بین میرفت. با ده دور مانده به پایان، نوریس از طریق رادیو گفت که تایرهایش از بین رفتهاند. مهندسش، ویل جوزف، بهخوبی او را آرام کرد و گفت اگر چند دور آرامتر برود، دمای تایر پایین میآید و میتواند دوباره حمله کند.
پنج دور مانده به پایان، نوریس با حرکتی جسورانه در پیچ ۱ از فاصلهای دور برای سبقت اقدام کرد، اما در خروج از پیچ آنقدر باز رفت که لکلرک توانست جایگاه را پس بگیرد. با این حال، سرنوشت محتوم بود؛ نوریس کمی بعد، در انتهای مسیر مستقیم پشتسر با رفتن به سمت داخل و خاکیِ پیچ ۱۲، دوباره حمله کرد و این بار سبقتش را تثبیت نمود.
این عملکردی منضبط در استینت دوم بود، بهویژه با توجه به اینکه نوریس از دور ۱۹ در آخرین هشدار برای تخطی از محدوده پیست قرار داشت.
مکس ورشتپن
مکس ورشتپن هم مشکل داشت؟
ورشتپن تقریباً در تمام مسابقه آینههای خالی از هرگونه تهدید داشت، هرچند خودش گفت گاهی تعادل خودرو از دوری به دور دیگر به طرز عجیبی تغییر میکرد. او گفت:
ماشین عالی نبود، اما تو این پیست پر از باد و دستانداز، هیچ ماشینی عالی نیست.
با این حال، وضعیتش بهتر از مسابقهی اسپرینت بود، جایی که از کمبود چسبندگی عقب گلایه داشت و شک داشت اگر دو مکلارن از پیچ ۱ سالم بیرون میآمدند، بتواند جلویشان را بگیرد.
در مرکز شبیهساز ردبول در میلتونکینز، مهندسان شبانهروز روی اصلاح تنظیمات کار کردند و نتیجه کاملاً موفقیتآمیز بود.
لوئیس همیلتون با استراتژی کلاسیک مدیوم/سافت چهارم شد و در دور پایانی با احتمال پنچری در چرخ جلو-راست به سختی خود را جلوتر از پیاستری نگه داشت. پیاستری در تمام آخر هفته دو دهم ثانیه کندتر از نوریس بود، درست مانند سال گذشته.
مشکل ادامهدار پیاستری در استین امریکا
بهنظر میرسد سبک رانندگی موردنیاز در این پیست با سبک طبیعی او همخوانی ندارد. آندره استلا، مدیر تیم مکلارن، گفت:
وقتی تو این شرایط چسبندگی کمی داریم، باید واقعاً با ماشین بجنگی، با اندکی کمفرمانی، بیشفرمانی، قفل شدن چرخها… و این دقیقاً بخشی از رانندگیه که اسکار هنوز میتونه توش پیشرفت کنه.
پیاستری فقط توانست در پیتاستاپها جورج راسل را پشت سرش نگه دارد، با اینکه مرسدس در آستین اصلاً به اندازهی سنگاپور رقابتی نبود. راسل در پایان همچنان نزدیک مکلارن بود و گفت:
قبل از مسابقه فکر میکردم هر جایی از پیچ ۱ بیرون بیام، همونجا هم تموم میکنیم. چون با توجه به میزان افت تایر و سرعت مشابه ماشینهای جلویی، همونطور هم شد.
متأسفانه در پیچ ۱ چند تا موقعیت از دست دادم. استارتم خوب بود ولی پشت لندو گیر کردم و لوئیس و اسکار تونستن از بیرون ازم عبور کنن.
برخورد کیمی آنتونلی و کارلوس ساینز در دورهای ابتدایی باعث شد راه برای کسب امتیازهای پایینتر برای یوکی سونودا، نیکو هالکنبرگ، اولیور بیرمن و فرناندو آلونسو باز شود. کارلوس ساینز نیز به خاطر این برخورد برای مسابقه بعد در مکزیک، پنج رده پنالتی دریافت کرد.
در همین حال، مکس ورشتپن در پاسخ به اینکه شانس قهرمانیاش چقدر است، گفت:
پنجاه پنجاه! یا میبرم یا نمیبرم!
ماموریت او ساده است؛ اما برای رانندگان مکلارن، مسیر بسیار پیچیدهتر خواهد بود.
استراتژی اواخره ریس لندو هم جالب بود، تو شرایطی که سافت استفاده شده انداختن وقتی تو تلاش های سری اول اش نتونست چارلز رو رد کنه و فاصله رفت روی ۲ و نیم ثانیه من خودم فکر کردم تموم شد همون سوم میمونه …
احتمالا لکرلک ام همین فکر رو کرد و یه جورایی خیال اش از دومی راحت شد که یهو لندو دوباره اومد و سبقت اش رو گرفت! …
توی DNF کانادا که خب مقصر بود ولی DNf هلند اگه نبود الان صدر جدول بود، اینم در نظر بگیریم که تو ۷ ۸ ریس اخیر ۶ بار گاراژ مک لارن تعویض لاستیک افتضاحی برای لندو انجام داده و فقط یبار برای اسکار این اتفاق افتاد ...
اگه برعکس بود مطمعنا دوستان میگفتن آره از قصد میخوان راننده بریتانیایی رو قهرمان کنن! …
مطمعنا قهرمانی مکس میتونه فوق العاده لذت بخش باشه ولی اگه قراره یکی از راننده های مکلارن قهرمان بشه بنظره من حق بیشتر برای لندو عه تا اسکار که توی یه پیست هم تعیین خط هم ریس میره تو دیوار و نیمه دوم فصل به شدت دچار افت شده ...
با حرفات 100 درصد موافقم
استراتژی لکلرک عالی بود
تقریبا انگار همه دارن برای رقیب لندو مبارزه میکنند
رفته رفته میریم با هیجان این ورزش که یه طرفش مکس هست و برای ما طرفداراش هیجانش دو برابر می کنه.
مکس از نیم فصل دوم ماشین عالی شده براش و فوق العاده رانندگی کرده تا اینجا… به نقل مکس میگه هر کدوم از رانندگان مکلارن باید از اول فصل طوری امتیاز جمع می کردن که هیچ کس فکر این نکنه که کدوم راننده اول باید باشه چون واقعا هم لندو هم اسکار فراز و نشیب زیادی داشتن و ثبات ندارن، اینجاست که فرق امثال لوئیس آلونسو مکس در ماشین برتر نشون میده کم اشتباه و سریعترین بودن در طول فصل.
درسته که ماشین مکلارن از بعد هلند سریعترین نبودن ولی بازم می تونستن خیلی بهتر از این امتیاز جمع کنن.
حالا مکس اگه تا قبل گرندپری قطر خودش به فاصله 10امتیازی اسکار برسونه بیشتر از 90درصد میشه به قهرمانیش امید بست که واقعا باور نکردنی میشه این کامبک تاریخی که به اسم مکس ثبت بشه و ما طرفداراش هم مثل خودش خیلی امیدوار شدیم حتی خود مکس هم مثل ما از گرندپری هلند امیدی نداشت که الان داره.
نباید غافل شد از تلاشهای هورنر قبل از رفتنش اگه بود مصاحباش هم جالب بود.
اگر رانندگان مکلارن قهرمانی به مکس ببازن تا سالها اونا را مورد ستایش قرار میدن علاقمندان این ورزش…چون واقعا باور نکردنی هست با این همه اختلاف امتیازی ببازی در صورتی که ماشین فعلی مکلارن هم بهتر از ماشین مکس در نیم فصل دوم پارسال هست.
مکسی اگه این فصل قهرمان بشه خوشحالی من اندازه فصل 21 نخواهد بود..لامصب اون فصل یه لول دیگه بودش واقعا.. حتی استرس و هیجان تو تمرینات هم داشت.
کامنت قبلی
Please confirm.
به نظرم بعد از چند مسابقه مکلارن باید راننده اول شو رو مشخص می کرد که به این وضعیت دچار نشن و قهرمانی شون به خطر نیفته همه که هیلتون رزبرگ ۲۰۱۶ نمیشن