کفی های انعطاف پذیر در فرمول یک

فرمول یک ایران – اخیرا در پی تغییر قوانین و حضور نسل جدید خودروهای فرمول یک، حواشی زیادی پی مسائل گوناگونی پیش آمده که حال نوبت به پلنک و کفی خودروهای فرمول یک رسیده است. در این مقاله به طور خلاصه در مورد کفی های انعطاف پذیری که این روزها سر و صدای زیادی به پا کرده اند می پردازیم:

به طور کلی دو موضوع متفاوت داریم، یکی اینکه ما برای لبه های کفی خودرو یک انعطاف پذیری طبیعی داریم و موضوع جدید و دیگر این است که حال ما در ناحیه پِلَنک خودرو انعطاف پذیری داریم!

به طور کلی کفی یک صفحه بزرگ و نازک است که در زیر آن ناحیه کم فشار وجود دارد و در بالای آن ناحیه پر فشار و از آنجایی که در مرکز اسکلت خودرو جایگاه ثابتی دارد، لبه های بیرونی کفی به طور طبیعی خم می شوند. وقتی که چنین اتفاقی رخ می دهد، مهندسان اصولا با رفتارهایی سعی می کنند که به قول معروف کفی را در قسمت کناری مهر و موم کنند تا داونفورس یا نیروی رو به پایین بیشتری تولید شود.

در اوایل این فصل، تیم ها سعی کردند که جلوی این کار را بگیرند و به مهندس های خود اجازه مهر و موم ندادند. این کار به این دلیل صورت گرفت که مکش زیر خودرو بسیار زیاد بود و مسئله پورپویزینگ را تشدید می کرد.

حال پس از چندین مسابقه، تیم ها مشکل پورپویزینگ را بهتر درک کردند و تقریبا در حال برطرف کردن آن هستند و حال دارند سعی می کنند که دوباره لبه های کفی را خم کنند. این کار تا آنجایی که مطابق قانون باشد و تست های موجود را با نمره قبولی بگذراند هیچ مشکلی ندارد و غیرقانونی نیست.

مسئله انعطاف پذیری دیگر و بخشنامه که به دنبال آن آمده، موضوع جدایی از این داستان است. اصولا یک بخشنامه فنی ابزاری است که قانون گذاران با ارسال آن به تیم ها در مورد تغییرات قوانین در آینده یا قصد و نیت قانون اعمالی اطلاع رسانی می کنند.

در آخرین بخشنامه فنی گزارش شده که ممکن است برخی تیم ها نسبت به تیم های دیگر، بیش از حد مجاز در ناحیه پِلَنک انعطاف پذیری دارند.

پِلَنک یک تخت چوب بزرگ در زیر خودرو است. دارای ضخامت تقریبی 10 میلی متر است. این قطعه، یک قطعه استاندارد است برای مشاهده اینکه آیا یک خودرو بیش از اندازه در ارتفاع پایینی مسابقه می دهد یا خیر. برای چک کردن و بررسی کردن ضخامت پلنک، این قطعه باید دارای چندین حفره و سوراخ دایره ای باشد.

در گذشته، اصولا خودروها بر اساس زاویه ریکی که داشتند دسته بندی می شدند. یعنی عملا خودروها حول محور Y چرخش داشتند و بال جلو را به زمین نزدیک تر می کردند که در نهایت سبب می شد که کل زیر خودرو تبدیل به یک دیفیوزر بزرگ شود که داونفورس بیشتری تولید کند.

بنابراین نزدیکترین نقطه به زمین و تنها جایی که کفی در حال فرسودگی بود، قسمت جلویی کفی بود.به همین دلیل قانونگذاران کلا مشغول به بررسی و تست قسمت جلویی کفی در دو موقعیت کلی شدند.

بنابراین اگر یک تیم بتواند که مشکل پورپویزینگ خودش را حل کند و بعد بتواند خودرویش را در ارتفاع پایینتری تنظیم و رانندگی کند، در نهایت می تواند درگ کمتر و داونفورس بیشتری را داشته باشد. این موضوع می تواند به مدیریت فرسایش تایر کمک بسیاری کند که در طول مسابقه یک برتری حیاتی ایجاد می کند.

اما اگر تیم ها خودرویشان را در ارتفاع پایینتری رانندگی کنند، به دلیل بالانس و تعادلی که وجود دارد، پلنک بیش از انداره در عقب دچار فرسایش شود، از لحاظ تئوری بعد از مسابقه این خودرو دیسکوالیفای شده یا نتیجه آن از مسابقه حذف خواهد شد.

قوانین، انعطاف پذیری پلنک را بیش از 2 میلی متر مجاز نمی دانند. در واقعیت، قانونگذاران هنوز فقط انعطاف پذیری را در قسمت جلویی پلنک چک می کنند درست عین سالهای گذشته در فرمول یک.

تست انعطاف پذیری کمی وقت گیر است، زیرا که کل خودرو باید بلند شود. اما ضخامت پلنک می تواند خیلی سریع تست شود که این کار هم با اندازه گیری ضخامت در حفره های موجود با یک خط کش صورت می گیرد.

از آنجایی که مهندسان فرمول یک همیشه به دنبال برتری هستند، از این مورد نیز نگذشتند و از موقعیت پیش آمده استفاده کردند تا انعطاف پذیری بیشتری را در قسمت عقبی پلنک اعمال کنند تا عین یک بالشت عمل کند. وقتیکه خودرو در ارتفاع پایینتر تنظیم می شود، به طور پیوسته در قسمت عقب به زمین برخورد می کند اما به خاطر جایگیری نرم پلنک، فرسایش شدید و سریع صورت نمی گیرد.

اگرچه این خودروها در ارتفاع خیلی پایین برای رانندگی تنظیم می شوند، آنها داونفورس بیشتر و درگ کمتری دارند و پلنک در پایان مسابقه فرسایش بالایی ندارد و هیچ عیبی به خودرو وارد نیست و خودرو سالم و مجاز است.

وقتی که این مسئله بیان شد، تیم فرمول یک مرسدس که سرگرم حل مشکل پورپویزینگ خود بود اصلا متوجه وجود چنین حفره قانونی نشد و خودشان هم این موضوع را اعتراف کردند و حتی اندرو شاولین بیان کرد که “آنها نیز باید این کار را انجام می دادند”.

تست های انعطاف پذیری سختگیرانه تری در انتظار است که قرار است طی یک بخشنامه فنی در مسابقه فرمول یک بلژیک معرفی و به کار گرفته شود. باید دید که آیا خودروهای پیشتاز ردبول و فراری، تغییری در عملکردشان ایجاد می شود یا خیر.