موتور های JZ یا جی زی تویوتا ، 2jz و 1jz از جمله پیشرانه هایی بودند که در تاریخ صنعت خودرو ماندگار شدند و چندین سال پس از تولید آن هنوز به وفور از آن ها استفاده می شود. پیشتر در مقاله دنیای ژاپنی ها؛ تویوتا سوپرا گفته بودیم که در مورد این موتور قصد داریم مقاله ای جامع تر را منتشر کنیم که حال این کار را انجام داده ایم.

تویوتا یک سری خانوادگی از موتورهای شش سیلند خطی JZ (جی زی) را تولید می کند و ما در این مقاله سعی داریم که از معروفترین اعضای این خانواده صحبت کنیم.

سه موتور 2.5 لیتری شش سیلندر خطی وجود دارند که به نام 1JZ می شناسیم. سه موتور 3 لیتری شش سیلندر خطی وجود دارند که به نام 2JZ می شناسیم. حجم و قدرت موتور بیشتر 2JZ اولین دلیلی است که در بین طرفداران علاقمندی بیشتری را نسبت به 1JZ ایجاد می کند.

در اواخر دهه 80 و اواسط دهه 90 میلادی، تصادف های زیادی در خیابان های ژاپن صورت می گرفت و همگان به این باور مشترک رسیده بودند که سرعت زیاد خودروهای ژاپنی عامل این تصادفات می باشد.

تویوتا در تعهد خودروسازان بومی ژاپنی

خودروسازان بومی ژاپنی (JDM) متشکل از مزدا، نیسان، سوزوکی، هوندا و تویوتا در یک اقدامی مشترک و غیررسمی تصمیم گرفتند که خودرویی با قدرت بیشتر از 280 اسب بخار را تولید نکنند.

این قانون بیشتر به مانند قانون جنتلمن می باشد که شما در فرمول یک به وفور دیده اید و ماهیت این پیمان ها هم رسمی نیستند و افراد باید با یک دید معنوی سعی در رعایت آن داشته باشند اما درست به مانند فرمول یک، در ژاپن تمام خودروسازان این قانون را نادیده گرفتند.

با اینکه همه قول داده بودند که وارد جنگ اسب بخار بیشتر نمی شوند اما تبدیل واحد های ارزی به ین(واحد پول ملی ژاپن) یکی از اهرم هایی بود که باعث شد این خودروسازان زیر قول خود بزنند و حتی وقتی که ژاپن دچار بحران اقتصادی شد، اوضاع برای تویوتا آنچنان تغییر نکرد و تویوتا سرمایه گذاری های زیادی را برای توسعه های موتوری انجام داد.

نتیجه کار این شد که تویوتا یک موتوری با دقت و کیفیت بالا ساخت که به راحتی هرچه تمام تر می توانست از مرز قدرت 280 اسب بخار عبور کند. این موتور آنقدر خوب ساخته شد که عملا بدون اینکه هیچ تغییر خاصی در ساختار موتور انجام شود، قدرت آن می توانست دو یا سه برابر گردد. موتور تویوتا 2JZ-GTE خود گویای این مسئله می باشد.

ب ام و M3 ای36 با موتور 1jz تویوتا

ب ام و M3 ای36 با موتور 1jz

موتور 1JZ (وان جی زی) تویوتا

اما پیش از پرداختن به موفقترین نسخه این خانواده، لازم است کمی در مورد موتور 1JZ نیز توضیح دهیم:

موتور 1JZ نسخه ابتدایی این خانواده بود و در تلاشی مشترک بین یاماها و تویوتا در نسخه های متعددی تولید شد ولی در هر نسخه ویژگی های مشترکی به مانند حجم 2.5 لیتری، آرایش شش سیلندر خطی، قطر سیلندر 86 میلی میتر، مسیر طی شده توسط پیستون 71.5 میلی متر را دارا بود. نسخه 1JZ – GTE قدرتمندترین عضو این خانواده بوده که به دو توربو نیز مجهز شده است. این توربو ها در آرایشی موازی نسبت به هم قرار گرفته اند.

موتور 2JZ درصد زیادی از قطعاتش را از موتور 1JZ به ارث برده اما یک سری تفاوت هایی را دارد که بزرگترین آن حجم موتور می باشد. قطر سیلندر برابر بوده ولی مسیر طی شده توسط پیستون در موتور 2JZ به 86 میلی متر رسیده که با نسخه 1JZ از این لحاظ تفاوت دارد و مزیت این کار نیز در این بود که موتور 2JZ به یک موتور به اصطلاح مربعی تبدیل شود. یعنی قطر سیلندر و مسافت طی شده پیستون باهم برابر هستند. (D=L)

پتانسیل بیشتر موتور 2JZ برای تیونینگ

یعنی این موتور می تواند در سرعت های پایین، گشتاور بیشتری را تولید کند. تقریبا وقتیکه کار به تیونینگ می کشد، این دو موتور هر کدام پتانسیل فوق بالایی را دارند ولی 2JZ به خاطر حجم موتور بیشتر کمی پتانسیل بیشتری را دارد.

هر دوی این موتور ها به اعداد و ارقام خیلی بالایی در تولید قدرت می توانند برسند اما طبق یک سری محاسبات سر انگشتی و تجربی که صورت گرفته می توان دریافت که در ایمن ترین و با دوام ترین حالت (بین 700 تا 800 اسب بخار) موتور کارخانه ای 1JZ به طور میانگین به ازای هر لیتر 260 اسب بخار تولید می کند و موتور 2JZ به ازای هر لیتر 266 اسب بخار را تولید می کند. ولی خب 700 تا 800 اسب بخار برای تیونر های این موتورها صرفا یک تفریح به حساب می آید.

بودجه کم برای مسابقات دریفت = موتور 1JZ

هر دوی این پیشرانه ها جز قدرتمندترین موتورهای تولیدی تاریخ بوده اند کمتر موتوری در دنیا وجود دارد که می تواند با یک دوام قابل اتکایی به هزار اسب بخار برسد. اگر بودجه کمی دارید و خواهان شرکت در مسابقات دریفت هستید از 1JZ استفاده کنید، طول کمتر مسیر طی شده پیستون در این موتور یعنی که این پیشرانه کاملا آماده و دوست دار حضور در دور موتور بالا می‌باشد.

اما خب قدرت حداکثر کمتری را به خاطر “طول کمتر مسیر طی شده پیستون” و حجم کمتر موتور دارد. علاوه بر این(باز هم به خاطر طول کمتر مسیر طی شده) تقریبا زمان زیادی طول می کشد تا بوست توربو آن وارد مدار گردد.

 

موتور 2JZ برای کل کل های خیابانی

موتور 2JZ برای کل کل های خیابانی کاربرد بیشتری را دارد. حجم موتور بالا و طول بیشتر مسیر طی شده پیستون در گشتاورهای پایین واقعا به کمک چرخه قدرت می آید.

اما خب این طول بیشتر مسیر طی شده پیستون، در صورت نگه داشتن پیشرانه در دور موتورهای بالا برای مدت زمان طولانی می تواند کمی دردسر های مرتبط با دوام پیش بیاورد که باز هم این یک تویوتاست و شما می توانید این ریسک را قبول کنید.(گاز بدید بره ولی خیلی نرید :)) علاوه بر این، همین خاصیت پیستون باعث می شود که بوست توربو سریعتر به چرخه قدرت وارد شود که باز هم برای کل کل های خیابانی کافیست که فقط پای راست خودتان را روی پدال گاز در حین حرف زدن با شخص مدعی فشار دهید.

تویوتا سوپر با موتور 2jz تویوتا

تویوتا سوپر با موتور 2jz

موتور 2JZ – GTE تویوتا

یک موتور 3 لیتری 6 سیلندر خطی مجهز به توربوهای دو قلو با بلوکه سیلندر آهنی و سرسیلندر آلومینیومی می باشد. نام 2JZ که شنیده می شود باید بدانیم که موتور 3 لیتری 6 سیلندر خطی می باشد اما قسمت GTE آن:

G = منتسب به سوپاپ های زاویه باز موتورهای دو میل سوپاپ
T = توربوشارژ
E = انژکتور سوخت الکترونیکی

داشتن توربو و انژکتور الکتریکی چیزهایی هستند که می توانند کار را برای بروزرسانی و تقویت راحت می کنند. باید در نظر داشت که در موتور شش سیلندر خطی به دلیل خنثی شدن نیروی های عمل و عکس العمل در جا به جایی های پیستون، این موتور اصولا نرم تر و بالانس تر کار می کند.

علاوه بر این، طراحی این موتور فضای کمتری را در زیر کاپوت از شما می گیرد و شما می توانید قطعات دیگری به مانند توربوهای بزرگتر نصب کنید.

تویوتا سوپرای آمریکایی با قدرت 320 اسب بخار

تویوتا سوپراهای صادراتی به آمریکا، با سیستم سوخت رسانی بهتر، توربوهای قدرتمند تر و بادامک های متفاوت تر نسبت به خودروهای عرضه شده در بازار ژاپن همراه بودند. همین تغییرات ساده باعث شد که نسخه های آمریکایی این خودرو، قدرت 320 اسب بخار را در دور موتور 5600RPM به همراه 350 پوند فوت گشتاور را در دور موتور 4000RPM تولید کند.

علاوه بر این توربوها نصب شده روی 2JZ از تنظیمات ترتیبی استفاده می کردند یعنی اولین توربو در دور موتور تقریبی 1800RPM فعال می شد و دومین توربو نیز در دور موتور تقریبی 4000RPM به چرخه قدرت وارد می شد. این تنظیم سبب می شد که لگ توربو کاهش پیدا کند.

اما البته تیونر ها که به این چیزها راضی نیستند و برای اینکه قدرت بیشتری را تولید کنند این سیستم توربو دوقلو تنظیم شده توسط تویوتا را با یک توربوی بزرگ جایگزین می کنند که البته این مسئله باعث از دست رفتن زمان بوست می شود اما خب یک توربوی بزرگ می تواند بوست بیشتری را نسبت به دو توربوی کوچک تولید کند و سبب افزایش حداکثر قدرت موتور شود.

قدرت 800 اسب بخاری موتور 2JZ با یک توربوی بزرگ

شما اصولا برای افزایش قدرت موتور از راهکار هایی به مانند بهینه سازی منیفولد های ورودی و خروجی، اگزوز بهتر که جریان را روان تر خارج می کند، یک توربوی بزرگ، اینترکولری بزرگ، ویست گیتی با کارایی بهتر، انژکتورهای سوخت بزرگتر، پمپ بنزین، سیستم سوخت رسانی به طور کل، ارتقای ایسیو، تعویض سوپاپ ها/بادامک ها/واشرها و …. می باشید. اعمال این تغییرات زمان و هزینه زیادی را می طلبد.

اما به این خاطر که تویوتا یک مهندسی کاملا دقیقی را برای این موتور داشت و چندین چندبار پیش از تولید به دنبال بازرسی ها و بازبینی های مجدد برای بهینه سازی هرچه بیش از پیش آن شده بود یکی از دلایل اصلی است که شما بدون تغییرات آن چنان زیادی و با اضافه کردن یک توربوی بزرگ به موتور 2JZ می توانید به یک قدرت 800 اسب بخاری برسید.

ریخته گری بلوک موتور

بلوک موتور آهنی، استحکام بالایی را دارد. برای توضیح نکته بعدی ابتدا باید این توضیح را بخوانید:

وقتیکه بحث ریخته گری یک بلوک موتور می رسد با سه گزینه روبرو می شویم:

Open Deck = در یک موتور با چنین ریخته گری، سیلندر ها نسبت به بلوکه هیچ تکیه گاهی را ندارند و جدا از آن هستند، این مسئله برای خنک کاری عالی است اما استحکام خوبی ندارد.

Semi Closed = در یک موتور با چنین ریخته گری، برخی از سیلندرها به دیواره بلوکه متصل هستند اما فضای خالی بیشتری را در بلوکه دارند.

Closed Deck = در یک موتور با چنین ریخته گری، آهن یا فلزی که بلوکه از آن ساخته شده از تمامی سیلندر ها پشتیبانی می کند و همه را (تا بالا/سر) در بر می گیرد. این مسئله باعث می شود که چنین موتورهایی قابلیت کنترل و رسیدن به قدرت های بالا را در کنار دوامی طولانی داشته باشند.

2JZ تویوتا یا RB26 نیسان به شکل Closed-deck

برخی از موتورهای اسطوره ای به مانند 2JZ تویوتا یا RB26 نیسان، به شکل Closed-deck ساخته شده اند و برای همین پتانسیل رسیدن و کنترل قدرت های بالا را دارند. از آنجایی هم که موتورهای با چنین طراحی، محکم کاری (اصطلاح کوچه بازاری) بیشتری را نزدیک به سر بلوکه دارند یعنی جایی که فشار احتراق در بالاترین حد خودش می باشد و وقتیکه کار به جای حساس می کشد خودشان را به خوبی نشان می دهند.

موتور جدید ب ام و B58 که در سوپرا جدید و نیسان Z جدید استفاده می شود چنین طراحی را دارد که نوید قدرت های بالا را به تیونر ها می دهد.

بزرگترین ضعف البته این طراحی نیز هزینه آن است. ساخت یک موتور Closed deck هم هزینه بالایی دارد و هم فرایند ساخت سختی را دارد و در صنعت خودروسازی امروز که هر یک ریال هم به حساب می آید، ساخت چنین چیزی اصولا توجیح اقتصادی ندارد.

تویوتا

این یک تویوتاست!

میل لنگ این موتور نیز در حالت کارخانه ای از فولاد فورج شده فوق مستحکم ساخته شده که می تواند تا 800 اسب بخار را تحمل کند. همینطور هفت کپه یاتاقانی که در میل لنگ وجود دارند نیز فوق العاده استحکام بالایی دارند. واشر سرسیلندر سه لایه و…! بنابراین به طور کل نباید به ساختار این موتور در مورد دوام و قدرت شکی داشت و خیالتان از این بابت کاملا باید تخت باشد. بالاخره این یک تویوتاست!

همانطور که پیشتر گفته شد، سرسیلند این موتور آلومینیومی می باشد که هم سبک بوده و هم می تواند انتقال حرارت را سریعتر انجام دهد. پیستون ها نیز از آلومینیوم ریخته گری شده هستند و کمی هم سر این پیستون ها حالتی مقعر شکل دارد. این مسئله باعث می شود که به موتور 2JZ-GTE نسبت تراکم کمتری را نسبت به نسخه های دیگر 2JZ بدهد. در بعضی مواقع، نسبت تراکم کم به معنای قدرت کم است اما مزیت داشتن نسبت تراکم کمتر در یک موتور کارخانه ای این است که می توانید به شکلی ایمن تر و با خیالی تخت تر بوست بیشتری را از توربو آزاد کنید.

 

مزیت های موتور 2JZ

نکته بعدی که در مورد موتور 2JZ-GTE وجود دارد اسپری روغن در نیمه پایینی سیلندر می باشد. با اسپری روغن به قسمت زیرین پیستون، روانکاری بهتر انجام می شود و اصطکاک کمتر شکل می گیرد و سایش هم دیرتر رخ می دهد. تقریبا در موتور 2JZ نسبت به دیگر رقبای خودش، دو برابر جایگاه روغن کاری در بلوکه وجود دارد.

برای همین در سرعت بالای موتور، این ویژگی باعث می شود که موتور کمی خنک تر کار کند و پیستون ها نیز روغن کاری شوند تا از خرابی احتمالی جلوگیری شود. مزیت بعدی این موتور، یک پمپ بنزین و سیستم خنک کننده ظرفیت بالا می باشد. بنابراین این موتور می تواند بیشتر از جمشید هاشم پور در فیلم های جنگی دهه 70 مقاومت از خودش نشان دهد و به تنهایی همه را شکست دهد.

تکنولوژی VVT

تویوتا های عرضه شده در بازار داخلی ژاپنی در سال 1998 از تکنولوژی VVT استفاده می کردند. اما نسخه های صادر شده به آمریکا چنین تکنولوژی را نداشت و آمریکایی ها نیز از این بابت اعتراضی را نداشتند!

دلیل این مسئله هم خیلی ساده بود به خاطر اینکه موتورهای 2JZ آمریکایی یک موتور بدون تداخل(Non interference Engine) بود. بنابراین اگر شما بر فرض مثال در سرعت بالایی بوده باشید و دور موتورتان بیشتر از 5000RPM و تسمه تایم شما پاره شد، در یک موتور بدون تداخل این مسئله این معنا را دارد که پیستون به سوپاپ برخورد نمی کند و آن را کج و منحرف نمی کند.

این فقط بخشی از مزیت های تویوتا 2JZ بود؛ این موتور آنقدر بهینه ساخته شده که حتی پس از دو دهه از ساخت آن، هنوز هم یکی از مورد علاقه ترین موتورها برای ارتقا و تیونینگ می باشد. به نظر می رسد که مهندس های ژاپنی هر گونه سناریو احتمالی خرابی و بدکار کردن یک موتور را در نظر گرفتن و سپس تصمیم به ساخت چنین هیولایی گرفتند.

 

امیدواریم که از این مقاله لذت برده باشید…با مقاله های بعدی خودرویی با ما باشید.

11 دیدگاه

  1. NavasaN

    1

    0

    یه مشکلی ما تو ایران داریم اونم اینه که موتور 1jz و 2jz به وفور پیدا میشه و حتی قانونی هم هست…ولی دیفرانسیل مناسبش پیدا نمیشه و فقط به سختی باید استوک وارد کرد.من رو کریسیدا 1jz انداختم اما دوتا دف خراب کردم!دف یه تیکه و سه تیکه ی کریسیدا روش خوب جواب نمیده و مخصوص موتور های 22r چهار سیلندر و 7m شیش سیلندره.نهایتش دف سه تیکه انداختم ولی باز دهی واقعی 1jz رو نتونستم بگیرم.

    • Zonix

      1

      0

      ممنون از تیم خوب F1IRAN بابت این مطالب مفید!
      کاشکی تویوتا به تولید این موتور ادامه می داد و بیشتر استفاده می شد این موتور

    • سید علی حسینی

      0

      0

      چقدر عالی که اینقدر تجربه داری بیشتر حرف بزن از این کارات، اینجا واسه همین چیزاست دیگه حال میکنم این حرفا رو میبینم، توی ایران ماشین جمع کردن واقعا دردسر داره، من و دوستم که بچه شهسواره، یه مدت هوندا سیویک ای جی وان داشتیم جمع می کردیم که بدبختی خوردیم به دو سه تا تحول اقتصادی دیگه بودجمون نکشید، بعد رفیقم ماشینش رو فروخت یه ب ام و 2002 گرفت، خیلی خوف بود لعنتی.

  2. mahyar

    1

    0

    سال 89 یا کمتر شاید هم 88 اینا بود که من کلا” 19 سالم بود . برداران خلف نژاد که اون معقه صاحب امتیاز وبسایت تیونینگ تاک بودن (اون معقه خیلی وبسایت و فروم هیولایی بود بعدا” اتفاقاتی افتاد … که بماند)
    ی روز ی نیسان آلتیما با موتور 2JZ رو با ای سی یو مگا روشن کرده بودن . البته پروسه ی پروسه زمان بر بود و این ماشین چند سال قبلش با موتور نسل قبیلیش چند سال پیش ستاپ شده بود . حالا موتورش رو عوض کرده بودن .
    اولین سواری توربو سواری من مال همون معقه هست .
    سوار ماشین شدیم . و بعد رفت ی جایی درست حسابی سمت شهرک غرب . 5 نفر آدم توی ماشین رسید اونجا یحو تخته گاز کرد . اولش ما فقط تخته گاز رو حس کردیم . چون توربو بزرگ بود و لگش به نسبت زیاد بود کمی طول کشید تا هم صداش در بیاد و هم این که ما ها بچسبیم تو صندلی در حدی که همه داد میزدن گاز نده (منجمله من )
    تجربه جالبی بود که ی ماشین 3 الی 4 ثانیه ای چجوری باعث میشد احساس کنم دارم پرت میشم . و چون ماشین دفرانسیل فابریک بود و قدرت به دو چرخه یکسان منطقل نمیشد . ماشین همیشه بدونه هرزگردی هم با 10 درجه انحراف توی تخته گاز حرکت میکرد .
    گاز که میداد فرمونش ی نیم دوری به چپ منحرف میشد و همونجا میموند تا وقتی که پاشو از تخته کردن برداره XD

دیدگاه خود را بیان کنید