فرمول یک ایران – فرمول یک و ایندی کار هر دو از سطوح برتر از مسابقات تک صندلی چرخ باز هستند که طرفداران زیادی دارند و رانندگانی نخبه در هر کدام از آن‌ها مسابقه می‌دهند.

برای رانندگانی که دوست دارند به فرمول یک برسند ولی به هر دلیلی از این هدف دور می‌مانند، نزدیک ترین سری به فرمول یک را می‌توانند در ایندی کار آمریکا دنبال کنند و در آنجا مسابقه دهند.

این دو سری تفاوت‌های عظیمی باهم دارند. فرمول یک تلاش می‌کند که همیشه به عنوان نقطه برتر مهندسی باشد و روی طراحی و توسعه تمرکز زیادی را قرار دهد اما ایندی کار همیشه تلاش می‌کند که با بودجه‌ای کمتر، مسابقاتی نزدیک تر را ایجاد کند.

برای طرفداران غیرآمریکایی، مسابقات ایندی کار پیچیده به نظر می‌رسد و همینطور برای طرفداران آمریکایی، مسابقات پر هزینه و تکنولوژیک فرمول یک سردرگم‌کننده است. در این مقاله قصد داریم به تفاوت‌های کلیدی این دو ورزش بپردازیم.

نوع توسعه خودروهای فرمول یک و ایندی کار

تیم‌های فرمول یک و ایندی کار هر دو میلیون‌ها دلار را روی تلاش بهترین نخبه‌ها سرمایه گذاری می‌کنند تا یک خودروی عالی را تحویل بگیرند. با این حال، تفاوت‌های زیادی بین دو خودروی تولید شده وجود دارد و با اینکه خودروی ایندی کار سریع است اما خودروهای فرمول یک در سطح دیگری قرار دارند. هر دو سری از تونل باد و تست‌های متفاوتی برای هر فصل استفاده می‌کنند اما ایندی کار از لحاظ پول هزینه شده، استفاده از منابع، تجهیزات، زمان توسعه و دیگر چیزها در نزدیکی فرمول یک هم نیست. این واقعیت‌ها باعث نمی‌شود که خودروهای ایندی کار را دست کم بگیریم، بلکه باید در نظر داشت که برخی از مسابقات ایندی کار با توجه به قابلیت‌های ایرودینامیکی تحسین برانگیز، فوق العاده هیجان انگیز هستند.

قطعات خودروهای ایندی کار توسط منابع خارجی تامین می‌شوند و توسط خود تیم ساخته نمی‌شوند. اما تیم‌های فرمول یک خودشان سازنده قطعاتشان هستند. برای همین است که هزینه تیم‌های فرمول یک به مراتب بیشتر از تیم‌های ایندی کار است.

فرناندو آلونسو - ایندی 500

فرناندو آلونسو – ایندی ۵۰۰

حداکثر سرعت خودروها

چیزی که این دو ورزش باهم در آن شریک هستند، مهندسی فوق العاده و تحسین برانگیز خودروها است. درست است که خودروهای ایندی کار با فرمول یک تفاوت‌های فوق العاده زیادی را دارند اما هر دو زیبایی، پیشرفته بودن، القای حس آینده نگرانه و سریع بودن را به همراه دارند. بهترین نکته این است که در هر سال، هم در ایندی کار و هم در فرمول یک، خودروها سریعتر از سال‌های پیش می‌شوند.

خودروهای ایندی کار با موتور های 2.2 لیتری 6 سیلندر خورجینی توربو دوقلو به سرعت تقریبی 235 مایل بر ساعتی می‌رسند و این در حالی است که خودروهای 1.6 لیتری 6 سیلندر خورجینی فرمول یک، که مسلح به تکنولوژی توربو هایبرید هم هستند، به سرعت متوسط 205 مایل بر ساعت می‌رسند. ولی در فصل 2019، سباستین فتل و سرجیو پرز به ترتیب در پیست مونزا و مکزیکو سیتی هر کدام به سرعت 223.5 مایل بر ساعت رسیدند. کمبود حداکثر سرعت در خودروهای فرمول یک به خاطر وجود داون فورس زیاد برای سرعت بالاتر در پیچ‌ها قابل توجیه است.

سرعت بالای خودروهای ایندی کار در یک مسیر مستقیم الزاما به خاطر سریع بودن این خودرو در کل یک تک دور نیست. خودرو‌های فرمول یک می‌توانند شتابگیری سریعتری را داشته باشند و طوری تنظیم شده اند که زمان کمتری را در پیچ‌ها از دست بدهند. در فصل 2019، خودروهای ایندی کار در پیست آستین مسابقه دادند که عملا بنای یک مقایسه مستقیم با خودروهای فرمول یک را ایجاد کرد.

ویل پاور توانست با ثبت زمان 1.46.017 ثانیه پول پوزیشن را کسب کند و میانگین سرعت 115 مایل بر ساعت را داشته باشد. 9 ماه بعد، والتری بوتاس توانست با ثبت زمان 1.32.029 ثانیه، یعنی 14 ثانیه سریعتر از ویل پاور، روی پول پوزیشن قرار بگیرد و میانگین سرعت 133.5 مایل بر ساعت را داشته باشد.

با چنین رویکرد متفاوتی در موتور اسپورت، نمی‌توان صرفا به خاطر سرعت‌های متفاوت آن‌ها، این دو را با یکدیگر را مقایسه کرد. ایندی کار تلاش می‌کند که یک پیست رقابتی تر را ایجاد کند و در این رقابت‌ها، همه تیم‌ها از شاسی برابر دلارا استفاده می‌کنند و می‌توانند برای موتور خود یکی از دو گزینه هوندا و شورولت را انتخاب کنند. اما در فرمول یک، چهار سازنده موتور حضور دارند و هر تیمی قطعات خودش را توسعه می‌دهد. به همین خاطر رقابتی بودن خودروها از ردیف جلوی پیست تا آخرین ردیف متفاوت است و تیم‌ها با بودجه‌های متفاوت برای کسب امتیاز می‌جنگند.

این مسئله برای ایندی کار دو نکته را به همراه دارد: محدود کردن توسعه و هزینه برای تیم‌ها که می‌توان گفت تا حدی باعث برابری تیم‌ها در پیست شده است. با وجود سازندگان کمتر موتوری، مطمئنا مسابقات می‌تواند نزدیک تر باشد.

اما در فرمول یک داستان متفاوت است، تیم‌هایی مانند فراری و مرسدس از منابع مالی و مهندسی نامحدود خود برای هرچه قدرتمند تر شدن و پیدا کردن دست برتر استفاده می‌کنند.

هر دو خودرو از سیستم ترمزهای بهینه و با راندمان بالایی استفاده می‌کنند اما مطمئنا برنده در سیستم ترمز، فرمول یک است. خودروهای فرمول یک از ترمزهای فیبر کربنی استفاده می‌کنند که وزن کمتر و دوام بیشتری را نسبت به خودروهای ایندی کار که از ترمز های فولادی استفاده می‌کند دارد. البته استفاده از ترمزهای فیبر کربنی در مسابقات 2.5 مایلی سوپراسپیدویز ایندی کار مجاز بوده ولی در بقیه مسابقات استفاده از ترمزهای فولادی اجباری است. خودروهای ایندی کار به دلیل استفاده از این ترمزها وزن بیشتری را دارند و این مسئله در عملکرد کلی آن‌ها تاثیر می‌گذارد.

فرمول یک همیشه به خاطر این که بیشترین هزینه ممکن، مهندسی به مراتب پیچیده تر و دستاوردهای فوق العاده بیشتری را نسبت به بقیه رقابت‌ها دارد، به عنوان برترین سری مسابقه ای موتوراسپورت به شمار می‌آید و از این لحاظ ایندی کار در نزدیکی فرمول یک نیست. خودروهای فرمول یک اصولا می‌توانند بیشتر از 11 هزار RPM دور موتور داشته باشند و به حداکثر سرعت 374 کیلومتر بر ساعت برسند. باید به یاد داشت که خودروهای فرمول یک پیچ اوروژ اسپا را تخت گاز طی می‌کنند. البته این به آن معنا نیست که خودروهای ایندی کار سریع نیستند؛ بلکه باید در نظر داشت که این خودروها در پیست‌های بیضی شکل مانند ایندیاناپولیس به سرعت فوق العاده بالایی می‌رسند.

باید در نظر داشت که سوخت خودروهای ایندی کار اتانول می‌باشد و خودروی فرمول یک از بنزین استفاده می‌کند.

اسب بخار تولیدی موتور فرمول یک در برابر موتور ایندی کار

به گفته رسانه اختصاصی ایندی کار، موتور خودروهای ایندی کار بسته به بوست توربویی که دارند، می‌توانند بین 550 تا 700 اسب بخار را تولید کنند. اما در طرف دیگر، سازندگان فرمول یک سعی می‌کنند که اعداد خودشان را مخفی نگه دارند ولی رنو در فصل 2019 اعلام کرد که پاوریونیتش در مجموع به مرز قدرتی 1000 اسب بخار رسیده است. فراری و مرسدس هم به نظر می‌رسد که در نزدیکی این عدد باشند.

امکانات خاص برای بهبود مسابقه

فرمول یک از سال 2011 به خاطر عدم تعقیب آسان خودروها از یکدیگر، که ناشی از ایرودینامیک پیشرفته و پیچیده این خودروها بود، تصمیم به استفاده از دی آر اس گرفت تا سبقت گیری را آسان تر کند. این تکنولوژی هم در حالتی کار می‌کند که خودروی در حال تعقیب، در فاصله یک ثانیه‌ای خودروی جلویی باشد. وقتی که همه شرایط ممکن برای استفاده از این تکنولوژی آماده شود، راننده می‌تواند با فشردن دکمه‌ای، یک قطاع بال عقب را به حالت تخت در بیاورد تا خودرو به راندمان ایرودینامیکی برسد که انگار هوای کثیفی وجود ندارد.

ایندی کار از سال 2009 در حال استفاده از تکنولوژی Push-to-Pass است تا میزان سبقت گیری را افزایش دهد که این تکنولوژی نیز توسط دکمه‌ای روی فرمان کنترل می‌شود. راننده‌ها می‌توانند به طور موقت قدرت تولیدی موتور را تا حداکثر 40 اسب بخار افزایش دهند. در سال 2017، قانون تغییر کرد و راننده‌ها مجاز به استفاده از این سیستم در کل مسابقه به مدت زمان 200 ثانیه شدند و راننده‌ها از گرفتن سبقت‌های ناموفق جلوگیری می‌کنند تا ثانیه‌های ارزشمند خود را از دست ندهند.

البته دی آر اس تنها برای سبقت گرفتن می‌تواند استفاده شود اما Push-to-Pass می‌تواند هم برای دفاع و هم برای حمله استفاده شود.

میزان مخاطبین فرمول یک و ایندی کار

ایندی کار به عنوان یک رقابت کشوری و ملی، تماشاگران و طرفداران کمتری را نسبت به فرمول یک که به شکل جهانی مسابقه می‌دهد دارد. در سال 2019، ایندی کار به طور متوسط 5.45 میلیون مخاطب به ازای هر مسابقه در تمام شبکه‌های مرتبط به NBC داشت(رسانه رسمی ایندی کار).
در سال گذشته، مسابقات فرمول یک، 91.5 میلیون تماشاگر در مقیاس جهانی داشته است؛ بالاترین عدد پس از سال 2012. در هر حالت، میزان تماشای این دو سری در سال 2019 نسبت به سال 2018 افزایش 9 درصدی یافته است.

ایندی کار

ایندی کار

محل مسابقات

فرمول یک همیشه به این موضوع افتخار می‌کند که یک قهرمانی جهان را بین تیم‌ها و رانندگان برگزار می‌کند. البته این افتخار کاملا به حق است زیرا مسابقات فرمول یک در یک فصل تقریبا در سرتاسر دنیا برگزار می‌شود اما ایندی کار بیشتر اوقات را در آمریکای شمالی می‌ماند و در آن‌جا مسابقه برگزار می‌کند.

خب البته نباید طور دیگری انتظار داشت؛ ایندی کار یک ورزش آمریکایی است و بالاتر از همه تمام حامیان مالی آمریکایی هستند و اکثر تیم‌ها نیز از همین کشور شرکت می‌کنند. می‌شود این مسئله را برای فرمول یک هم تعمیم داد؛ به این خاطر که رانندگان این رقابت‌های چرخ باز، اصولا اروپایی هستند و درصد زیادی از مسابقات در پیست‌های اروپا برگزار می‌شود.

تفاوت در مرحله تعیین خط فرمول یک و ایندی کار

در مسابقات فرمول یک، مرحله تعیین خط به سه قسمت Q2،Q1 و Q3 تقسیم می‌شود. تمام راننده‌ها در مرحله اول(کیو1) 18 دقیقه فرصت دارند زمان‌های خودشان را ثبت کنند و 5 نفری که کندترین زمان‌ها را ثبت کرده‌اند، از راهیابی به مرحله بعدی باز می‌مانند. در مرحله بعدی 10 راننده ای که سریعترین زمان را ثبت کرده‌اند، به آخرین مرحله تعیین خط، یعنی مرحله سوم یا همان کیو 3، می‌روند. در این مرحله رانندگان برای ثبت سریعترین زمان ممکن تلاش می‌کنند تا بتوانند خودشان را تا جایی که بتوانند در ردیف‌های جلویی برای روز مسابقه قرار دهند.

مرحله تعیین خط مسابقه ایندی کار وابسته به نوع مسابقه است. برای مسابقاتی که در پیست‌های بیضی شکل قرار است برگزار شود، راننده‌ها به ترتیب و یکی پس از دیگری وارد پیست می‌شوند و زمان‌هایی را ثبت می‌کنند و میانگین دو زمان ثبت شده آن‌ها به عنوان زمان تعیین خط در نظر گرفته می‌شود. برای مسابقه ایندی 500، مرحله تعیین خط در سه روز برگزار می‌شود و هر راننده‌ای در روز اول، یک زمان میانگین از چهار دور ثبت شده ثبت می‌کند. آن‌هایی که در بین 9 نفر اول قرار دارند، می‌روند تا این فرایند را تکرار کنند و سریع‌ترین فرد بین آن‌ها مشخص شود و افرادی که پایین تر از رده 30 ام قرار می‌گیرند، باید بروند تا برای جای گیری در آخرین ردیف مسابقه، زمان ثبت کنند.

در مسابقات خیابانی و پیست‌های غیر بیضی شکل، راننده‌ها به حالت گروهی به پیست می‌روند و نتیجه مرحله تعیین خط از روی بهترین زمان ثبت شده محاسبه می‌شود. در اولین مرحله، پیست به دو دسته تقسیم می‌شود که در هر دسته، شش راننده سریع به مرحله بعدی تعیین خط می‌روند و دیگر رانندگان می‌روند تا از رده های 13 تا به پایین را پر کنند. 12 راننده سریع، سپس تلاش می‌کنند تا زمان‌های خودشان را ثبت کنند و شش نفر که سریعترین زمان را ثبت کردند، به مرحله آخر که تعیین کننده سریعترین شش نفر اول هست می‌روند و راننده‌های دیگر از جایگاه‌های هفتم تا دوازدهم را پر می‌کنند. شش نفر آخر، شش دقیقه فرصت دارند تا سریعترین زمان را ثبت کنند و برای پول پوزیشن رقابت کنند.

تفاوت در مسابقه

در فرمول یک، یک مسابقه وقتی که مسافت طی شده خودرو ها به 189.5 مایل می‌رسد، پایان یافته اعلام می‌شود. رسیدن به این مسافت اصولا یک ساعت و نیم طول می‌کشد و به خاطر حضور احتمالی بلند مدت خودروی ایمنی یا هوای بد، یک محدودیت زمانی دو ساعته ای برای این مسابقات در نظر گرفته شده است.

در ایندی کار شرایط متفاوت و کمی پیچیده تر است. در مسابقات بیضی شکل هیچ محدودیت زمانی وجود ندارد و تمام مسابقات مسافت کامل را طی می‌کند. این در حالی‌ست که در مسابقات خیابانی و پیست‌های غیر بیضی شکل، اگر رسیدن به مسافت تعیین شده امکان پذیر نباشد، یک محدودیت زمانی دو ساعته برای پایان مسابقه وجود خواهد داشت. البته قوانین این قسمت انعطاف پذیر است و بسته به شرایط می‌تواند تغییر کند. اگر مسابقه بدون مشکل برگزار شود، اصولا در این پیست‌ها یک مسابقه 1 ساعت و 45 دقیقه به طول می‌انجامد.

یکی از بزرگترین تفاوت‌های ایندی کار و فرمول یک، محل برگزاری مسابقات است. ایندی کار در سال 2019 تنها برای یک مسابقه از مرزهای آمریکا خارج شده که آن هم برای مسابقه تورنتو بوده است. این در حالی‌ست که مسابقات فرمول یک در آسیا، اروپا، شمال و جنوب آمریکا برگزار می‌شود و اولین مسابقه در اواسط ماه مارس در استرالیا برگزار شده و آخرین مسابقه، در اواخر نوامبر/اوایل دسامبر در ابوظبی برگزار می‌شود. به همین دلیل، فرمول یک فصل طولانی تری را هم از لحاظ تعداد مسابقه و هم مدت زمان به پایان رسیدن یک فصل مسابقه ای دارد.

ردبول

پیت استاپ مکس ورشتپن – چین 2019

پیت استاپ فرمول یک در مقایسه با ایندی کار

جنبه دیگر تفاوت این دو مسابقه، پیت استاپ‌ها می‌باشد. در هر کدام از مسابقات قوانین و استراتژی‌های متفاوتی برای انجام عمل پیت استاپ موجود است.

ایندی کار هنوز سوخت گیری مجدد را در مسابقات دارد و فرمول یک این امکان را از سال 2010 به بعد متوقف کرده است. مکانیک‌های فرمول یک در پیت استاپ الان فقط تایر عوض می‌کنند و متوسط زمانی 2.5 ثانیه ای دارند؛ مکانیک‌های ایندی کار به همراه تعویض تایر به پر کردن مخزن سوخت به میزان تقریبی 84 لیتر مشغول می‌شوند که کمتر از 10 ثانیه به طول می‌انجامد.

توتو ولف، مدیر تیم فرمول یک مرسدس، یکی از منتقدین اصلی ممنوعیت سوخت گیری مجدد بود. اما با توجه به برخی از اتفاقات تلخی که در فرمول یک بابت این مسئله رخ داد، باور داشت که این مسئله خطرناک است. البته ایندی کار توانسته ایمنی سوخت گیری مجدد را افزایش دهد.

بار دیگر، سوخت گیری مجدد در اینجا تفاوت ایجاد می‌کند. در پیت استاپ‌های فرمول یک سوخت گیری انجام نمی‌شود و برای همین پیت استاپ‌های فرمول یک به مراتب سریعتر نسبت به ایندی کار انجام می‌گیرد. تیم ردبول در فصل 2019 توانست پیت استاپ‌های زیر 2 ثانیه را به دفعات ثبت کند. در ایندی کار تنها 6 نفر گروه پیت را تشکیل می‌دهند. در ایندی کار، جک‌های از پیش در نظر گرفته شده ای قرار دارند که خودرو را در حین پیت بلند می‌کنند ولی در فرمول یک، افرادی از تیم پیت چنین مسئولیتی را دارند تا جلو و پشت خودرو را بلند کنند.

تفاوت سیستم امتیاز بندی فرمول یک با ایندی کار

در فرمول یک، امتیازات به ده نفر اول مسابقه داده می‌شود و به سه نفر اول نیز به ترتیب 25، 18 و 15 امتیاز تعلق می‌گیرد و با یک سیر نزولی این امتیازات تقسیم می‌شود و در آخر، به نفر دهم یک امتیاز می‌رسد. ایندی کار این بابت به مراتب بخشاینده تر است و پیروز مسابقه، 50 امتیاز، نفر دو و سوم نیز به ترتیب 40 و 35 امتیاز کسب می‌کنند و تا آخرین نفری که مسابقه را به اتمام می‌رساند، امتیاز تعلق می‌گیرد. افرادی که بین رده های 25 تا 33 قرار می‌گیرند هر کدام 5 امتیاز دریافت می‌کنند. امتیازات در مسابقه ایندی 500 و آخرین مسابقه فصل، یعنی لاگونا سکا، دو برابر می‌شود و نفرات اول تا نهم مرحله تعیین خط مسابقه ایندی 500 نیز امتیازاتی را کسب می‌کنند.

فرمول یک، در فصل 2019 یک تک امتیازی را برای سریعترین دور ثبت شده مسابقه در نظر گرفته است و متعلق به راننده ای می‌شود که پس از ثبت سریعترین دور، مسابقه را بین ده نفر اول به اتمام برساند. ایندی کار برای رانندگانی که پول پوزیشن گرفته اند و یک دور در مسابقه پیشتاز بوده اند، امتیاز در نظر گرفته و همینطور به کسی که بیشترین پیشتازی را در تعداد دورها داشته است، دو امتیاز اهدا می‌کند.

در فرمول یک، هر تیمی بر اساس مقداری که رانندگانش در مسابقه امتیاز کسب می‌کنند، در جدول سازندگان امتیاز کسب می‌کند(امتیاز سریعترین دور در نظر گرفته نمی‌شود).

در ایندی کار، سازندگانی مانند هوندا و شورولت هستند که دارند باهم رقابت می‌کنند و به میزانی که دو راننده برتر آن‌ها مسابقه را به پایان رساندند و امتیاز کسب کردند، امتیاز دریافت می‌کنند. علاوه بر این، سازنده ای که پیروز مسابقه شده، 5 امتیاز اضافه نیز دریافت می‌کند و یک امتیاز دیگر نیز به سازنده ای که پول پوزیشن گرفته است می‌رسد.

این مسئله در مسابقه ایندی 500 متفاوت می‌باشد و به سازنده ای که در جایگاه پول پوزیشن قرار گرفته باشد، دو امتیاز داده می‌شود و یک امتیاز نیز به سازنده ای که در اولین روز مرحله تعیین خط سریعترین باشد تعلق می‌گیرد. سازنده ای که موتورش توانسته باشد 2000 مایل طی کرده باشد، در مسابقه ای که این اتفاق افتاد می‌تواند به اندازه ای که در آن مسابقه امتیاز به عنوان سازنده دریافت کند، امتیاز هدیه بگیرد.

ایندی 500 2017

ایندی ۵۰۰

پیست‌ها

در راستای تفاوت بین نوع مسابقه دادن ایندی کار و فرمول یک، باید گفت که این دو از لحاظ نوع پیست هم باهم متفاوت هستند. با اینکه هر دو مسابقاتی را در پیست‌های خیابانی و یا پر پیچ و خم دارند، اما ایندی کار یک تفاوت بزرگ با فرمول یک دارد و آن هم این است که ایندی کار تنها سریی می‌باشد که در یک پیست بیضی شکل مسابقه می‌دهد. در واقع پیست بیضی شکل، اصالت مسابقات ایندی کار است. پیست ایندیاناپولیس 500!

البته باید یادآوری کرد که فرمول یک تا سال 2007 از پیست ایندیاناپولیس استفاده می‌کرد اما مقامات برگزار کننده فرمول یک به دلایل متعددی دیگر تصمیم به مسابقه در پیست بیضی شکل نگرفتند. البته مسابقات در پیست بیضی شکل هیجان انگیز و پر سبقت هستند.

هزینه‌ها

یک جمله خیلی معروفی در موتوراسپورت وجود دارد:

اگر شما می‌خواهید در مسابقات اتومبیلرانی میلیونر شوید، باید به عنوان یک میلیاردر کار را شروع کنید.

کاملا واضح است که این جمله هزینه‌های فوق العاده بالای موتور اسپورت را نشان می‌دهد. هر چیزی در موتور اسپورت از خودرو گرفته تا رانندگی، مدیریت تیم و هر چیزی که به این ورزش بستگی دارد، هزینه‌های بسیاری را معطوف خودش می‌کند. فرمول یک به عنوان برترین و تکنولوژیک ترین رقابت موتور اسپورت، با فاصله پرهزینه ترین است. تیم‌هایی مانند فراری و مرسدس نزدیک به 400 میلیون دلار سالیانه هزینه می‌کنند. این در حالی است که در ایندی کار تیم‌ها نهایتا چند صد هزار دلار یا چند میلیون دلار هزینه می‌کنند که عمق تفاوت را نشان می‌دهد!

ویراستار » انسیه صفری

3 دیدگاه

  1. ARA$H

    3

    0

    یک چندتا مسئله باید بررسی مجدد بشه
    اول از همه نوع پیستا : اینکه اکثرا تمام پیستای ایندی کار بیضی شکل هست دلیلی بر ضعف ایندی کار در فرمول یک نیست
    دوم محل برگزاری مسابقات : ما طرفدارای فرمول یک قطعا عادت به برگزاری ریس ها توی یک کشور خاص نداریم خب همین برای ایندی کار هم صدق میکنه طرفدارای ایندی کار مشکلی با برگزاری ریس ها توی یک کشور ندارن

  2. HamidFTN

    3

    0

    فرمول یک به عنوان برترین و تکنولوژیک ترین رقابت موتور اسپورت، با فاصله پرهزینه ترین است. تیم‌هایی مانند فراری و مرسدس نزدیک به 400 میلیون دلار سالیانه هزینه می‌کنند.

    اگه قرار باشه این بودجه محدود بشه جلوی پیشتاز بودن فرمول یک گرفته میشه

  3. Miladangler

    3

    0

    با تشکر از مطلب بسیار عالی .میخوام چند نکته رو بگم .
    اول اگر چند مهندس ساخت پیست و خودرو در هر دو رشته بصورت اشتراکی پنج یا شش پیست رو بسازن در اروپا و آمریکا و که هر دو خودرو بتونن در قسمت هایی ازون پیشتاز باشن یا ببرن بسیار بسیار جالب میشه .
    نکته دوم اینکه سقف بودجه که برای فرمول یک میخوان بزارن اگر خیلی پایین باشه شاید بشه گفت فرمول یک رو نابود میکنه (در صورتی که اولش باعث شه کمپانی های قوی برگردن به فرمول یک نتیجه برعکس میشه ، کمپانی هایی که قبلن اسمشون رو اوردم تو پست ها )
    سوم : فرمول یک بنظرم باید تیم های جدید و قوی رو وارد کنه ولی تیم های ضعیف تر حذف نشن . با ایجاد راه حل های مناسب و ساخت پیست های جدید 32 ماشین اگر در پیست باشن خیلی عالی میشه . البته نه بصورتی که 15 تاشون لپ شن .
    چهارم: شیوه امتیاز دهی تو فرمول یک خیلی خیلی خیلی جای کار داره . و یکی از جاهایی که میشه باعث هیجان بسیار زیادی بشه سیستم امتیاز دهی و پنالتی هاست که اصلن بهش توجه نمیشه (در صورتی که شرط بندی ها معمولن جاهایی انجام میشه که کمتر بشه پیش بینی کرد و شرط بندی و هیجانش مخاطب جذب میکنه که سقف بودجه و حتی نزدیک شدن تیم ها فقط بخشی از هیجان هست )
    پنجم : وقتی کرونا تموم شد و فرمول یک مثلن به بیست پنج مسابقه برسه در سال هزاران کار جدید میشه کرد . (چندتا ایده دارم بعدن راجع بهشون مینویسم)
    پنجم : تعداد راننده های درگیر به مسابقه رو بیشتر کنن (کاری که کم و بیش دارن میکنن ) و در خیلی از کشور ها از پایه یعنی کارت و فرمول های پایین تر سرمایه گزاری کنن و قاره ها و کشور های بیشتری رو درگیر کنن مخاطب بسیار بیشتر میشه . (این کاریه که فوتبال با این همه بیننده و مسابقه و لیگ داره انجام میده حتی توی جام جهانی ) صرفن فقط ساخت پیست تو خاور میانه نمیتونه مردم رو کاملن درگیر این مساله کنه . فکر کنید مثلن دو سه راننده از کویت قطر ایران ترکیه عربستان عراق و….. به این مسابقات راه پیدا کنن و حتی همیشه اخرا باشن ولی کل کشورشون درگیر این موضوع میشه به مرور
    در اخر کلی فکر هست ولی باید دید کدومشون قابل اجرا هست

دیدگاه خود را بیان کنید