رالی ایران – در دهه‌های گذشته، شاید رالی گروپ B خطرناکترین چیز ثبت شده برای بشریت بود که از جنگل بیرون می‌آمد. خاطراتی که چهار سال گروه B برای طرفداران مسابقات اتومبیلرانی بجا گذاشت، جاودانه شد و برای همیشه نیز در خاطرات خواهد ماند.

آنقدر این سری از رالی خطرناک بود که مجبور شدند این مسابقات را از دنیای رالی حذف کنند؛ ولی همیشه خاطرات آن بجا ماند؛ حتی یوها کانکونن، قهرمان جهان چهار دوره رالی، بیان کرد:

رالی برای پسران است و گروه B برای مردان.

در روزهایی که مسابقات رالی گروه B برگزار می شد، هزاران تماشاگر می‌آمدند تا این نبرد انسان و ماشین و طبیعت را در بالاترین سطح خود، و شکوه مهندسی موتورهای تخت چهارسیلندر، شش سیلندر های خورجینی، و خطی های پنج سیلندر را ببینند. با توجه به اینکه هیچ قانون محدود کننده ای هم نبود، رانندگان و مهندسان با تمام جنونی که برای رسیدن به سرعت بیشتر داشتند، پا به خیابان‌های آسفالته، گِلی و برفی می‌گذاشتند. رانندگان گروه B به این معروف بودند که هیچ باور و اعتقادی به مرگ ندارند و  مانند مربی شمشیر بازی آریا استارک، همیشه به مرگ می‌گویند: امروز نه!

تولد رالی گروه B یا گروپ بی

پیش از آنکه گروه بی متولد شود، مسابقات رالی یک سری مسابقات عادی و خوب بودند که شرکت‌های خودروسازی سعی می‌کردند تا آنجایی که می توانند، توان از خودروهای تولیدی خودشان استخراج کنند و مسابقه دهند. تکنولوژی‌های زیادی از دنیای رالی متولد شد؛ مثلا خودروی افسانه‌ای آئودی کواترو، یکی از نمونه های گروه A بود. اما گروه A قوانین محدود کننده‌ی زیادی را در مورد قدرت تولیدی، ابعاد و اندازه، تکنولوژی و هزینه داشت و علاوه بر همه‌ی این‌ها، خودرویی که به مسابقه گروه A می‌آمد، باید نمونه‌ی شهری و عادی آن به میزان 5 هزار عدد در سال تولید می شد و چهار صندلی می‌داشت وگرنه حق شرکت در مسابقه را نداشت. اما گروه B به مراتب محدودیت‌های کمتری داشت و تنها قوانین چشمگیری هم که داشتند این بود که وزن خودرو بر اساس حجم موتور باید در پایینترین حد ممکن می بود(بیشترین پهنا و عرض تایر نیز باید بر اساس حجم موتور اندازه گرفته می شد) و باید 2 صندلی می داشت و سقف باز نمی‌بود. استفاده از مواد مدرن در این سری مجاز بود و هیچ محدودیتی هم در قدرت نبود. یک نکته‌ی خوب دیگر آن هم این بود که شرکت کنندگان نیاز داشتند که تنها 200 عدد از نسخه‌ی پایه‌ی این خودرو را در سال تولید کنند تا مجاز به شرکت در مسابقه باشند. علاوه بر این، یک قانون تکاملی نیز گذاشته شد که اگر قانون برگزاری مسابقه تغییری کند، این 200 عدد خودروی تولیدی در سال، به تولید 20 عدد (از خودروی نسل جدید) تبدیل می‌شد تا تیم مجاز به شرکت در مسابقه شود. اما در گروه A با تغییر قوانین، باید همان میزان 5 هزار عدد مجددا تولید می شد.

تقریبا یک فصل طول کشید تا سازندگان بفهمند که این گروه، پتانسیل و ظرفیت وحشتناک زیادی برای قدرت دارد. حتی آئودی کار خیلی کمی را برای اعمال تغییرات در خودروی کواترو خودش داشت؛ اما با توجه به آن خلاقیت که در قوای محرکه‌اش بود، توانست با رانندگی هانو مکولا به قهرمانی رانندگان سال 1983 برسد. تیم لنسیا بروزرسانی‌های قدرتمندی را برای خودرو دیفرانسیل عقب O37 خودش کرد و این خودرو از لحاظ قدرت، ظاهر و وزن تغییرات چشمگیری پیدا کرده بود که نتیجه آن، یک خودرو با پیوستگی عملکرد بالا بود که توانست قهرمانی سازندگان آن سال را به دست بیاورد. پس از اولین سال رقابت‌های گروه B، سازندگان زیادی به این سری و رقابت در آن علاقمند شدند.

اوپل، خودروی اسکانو خودش را به عنوان گروه بی منتا 400، و تویوتا نیز خودروی جدید خودش را بر اساس سلیکا ساخت. مانند لنسیا O37، این دو خودرو هر دو دیفرانسیل عقب بودند ولی قدرتشان فقط روی مسیرهای آسفالته بود و وقتی که مسیر، خاکی و آفرود می شد، پایداری لازم را نداشتند. این زیبایی گروه B بود که بدون محدودیت خاصی به سازندگان اجازه می داد که روی خودروی خودشان کار کنند تا بتوانند تکنولوژی‌های قدرتی و محرکه‌ای مورد نیاز خودشان را بسازند. اوپل، آئودی و تویوتا روی خودروهای کنونی خودشان کار می‌کردند ولی بقیه‌ی تیم‌ها در نظر داشتند که با توجه به قوانین کم، می توانند دوباره یک خودروی کاملا جدید بسازند.

مهندس پژو، ژان تاد، که بعدها مدیر تیم فراری شد و در حال حاضر مدیریت فدراسیون جهانی اتومبیلرانی را در اختیار دارد، قوانین و محدودیت‌ها را به طور کامل مطالعه و چگونگی موفقیت آئودی را بررسی کرد و توانست خودرویی را تولید کند که کوچکتر و دو دیفرانسیل بود و با تقسیم وزن بیشتری در قسمت عقب خودرو همراه بود. پژو 205 T16 یک خودروی موتور وسط بود که نیروی تولیدی آن، از این پیشرانه 1.8 لیتری توربو شارژ 350 اسب بخار بود. این خودرو از همان بدو ورود خودش، فوق العاده رقابتی بود و از ماه اگوست به بعد، تسلط کامل را در رقابت‌هایی که شرکت می کرد داشت. روند تکاملی این خودرو منجر شد که به یک قدرت 400 اسب بخاری برسد و می‌توانست پیروز اولین مسابقه شود؛ ولی راننده آری واتنن دقیقا پیش از رسیدن به خط پایان، با یک پیشتازی قابل توجه تصادف کرد. واتنن مسابقات زیادی را برای پژو انجام داد و پیشتاز مسابقه بود؛ ولی میزان تصادفات درست قبل از پیروزی وی، زیاد بود.

بخش اعظم دلایل تماشا کردن این مسابقات، مربوط به این بود که شما می دانستید که رانندگان تخت گاز در تقلای ماندن در پیست و پیروز شدن، و یا مردن هستند. میشل موتون، اسطوره موتور اسپورت بانوان، شخصی که نیکی لائودا از او به عنوان سوپر زن یاد می کند، یکی از این راننده‌های فوق العاده بود که به خاطر نترس بودنش در رانندگی معروف شده بود. میشل هم در اولین مسابقه گروه B خودش، با سرعت نزدیک به 160 کیلومتر روی مسیر یخی سُر خورد و تصادف کرد. رانندگان در این مسیرهای تنگ آنقدر سریع بودند که مهارت هایشان در بالاترین سطح ممکن در حال تست شدن بود. بیورن والدگارد، یکی از رانندگان این گروه، می گوید که آنقدر این خودروها سریع بودند که ذهن یک راننده نمی توانست به موقع واکنش نشان دهد.

خودروهای این سری از درب هایی از جنس کِولار، موتور های فوق العاده قدرتمند و سیستم‌های تعلیق نوآورانه‌ای استفاده می‌کردند. کیت بدنه این خودروها از لحاظ ایرودینامیکی، شکل‌های خیلی رادیکالی داشت و تمهیدات نوآورانه‌ای برای هواکش‌ها و سیستم‌های خنک کننده در نظر گرفته می‌شد. موتورهای بزرگتر به همراه فاصله‌ی محوری بیشتری بین چرخ‌ها ظاهر می‌شدند و یک حداقل وزن سنگینی را داشتند. سبک‌ترین خودروی داخل پیست، قدرتی بیشتر از 400 اسب بخار تولید می‌کرد. تکنولوژی‌های نو آورانه‌ای که در این خودروها به کار برده می‌شد، یا منجر به پیروزی می‌شد یا فاجعه!
اگر فکر می کنید که دارد زیاده گویی و مبالغه می‌شود، باید بگوییم که پس از مسابقات، مکانیک‌ها که روی خودروها کار می‌کردند، چیزهایی مانند انگشت‌های قطع شده داخل خودرو پیدا می کردند. تیم‌ها، روانشناس‌ها و مربی‌های ورزشی داشتند که برای کارکنان و رانندگان خودشان که در این گروه شرکت می‌کردند، به کار می‌گرفتند؛ زیرا فشار و استرسی که آن‌ها از در خطر بودن  زندگی خودشان احساس می کردند، به طرز دهشتناکی بالا بود. رانندگانی که در مسابقات به پیروزی می رسیدند، به عنوان خدایان رانندگان تاجگذاری می کردند و حتی از آن‌هایی که زنده به خط پایان می رسیدند، به عنوان نوابغ رانندگی یاد می‌شد.

با شروع سال 1985 و شرکت تیم های مختلف و رانندگان اسطوره‌ای در گروه B، همه دوباره یک بروزرسانی عظیم را برای رسیدن به تاج قدرت و بالانس و تعادل و وزن داشتند. لنسیا خودروی O37 خودش را از دور رقابت‌ها خارج کرد و خودروی دلتا S4 را به رقابت‌ها آورد که مجهز به توربورشارژر و سوپرشارژر بود. فورد هم پس از سال‌ها دوری از رقابت‌ها، با خودروی RS200 توانست با تکنولوژی دو دیفرانسیل خودش، یک قدرت 550 اسب بخاری را به مسیر مسابقه بیاورد. سیتروئن نیز خودروی BX40C را به میدان آورد که یک هیولای رام نشدنی بود. روور نیز خودروی مترو 6R4 را با بدنه‌ی خاص خودش آورد. آئودی نیز کواترو خودش را با قدرتی بیشتر از 600 اسب بخار به رقابت‌ها فرستاد؛ کواترو آئودی حتی در جلوی خودش یک برف روب داشت. اینجا دقیقا جایی بود که همه منتظر بودند که بهترین خودروی رالی تولید شده و بهترین راننده جهان را ببینند. اینجا بود که راننده جوان فنلاندی، هِنری تویوونِن، که پس از سال‌ها تلاش به عنوان راننده‌ای که استعداد بالا و ذاتی داشت در حال مشهور شدن بود، ورود پیدا کرد. راننده‌های بالغ تر و عاقل تر که همه از خطرهای این ورزش آگاه بودند، کمی مراعات می کردند اما هنری تا جایی که می‌توانست فشار می‌آورد و  هر لحظه در حال سریع‌تر شدن بود. والتر روهل،اسطوره رالی، ادعا کرده بود که هنری کمی دیوانه است. طوری که هنری رانندگی می کرد مشخص بود که با این نگرش راننده های جوان یک روزی یک اتفاق بدی میافتد و بالاخره نیز این اتفاق در اوایل سال 1986 افتاد.

این سری از موتور اسپورت به پایان کار خود نزدیک می شود

در رالی پرتغال آن سال، قهرمان ملی پرتغال، خواکیم سنتوس، در یک پیچ چپ گرد، برای اینکه با یک سری از افراد و تماشاگران به خاطر سرعت زیادش برخورد نکند، به سمت راست فرمان گرفت و وارد توده‌ی دیگری از تماشاگران شد. 31 نفر مجروح شدند و سه نفر جان خود را از دست دادند. تمام تیم‌های برتر، بلافاصله از رالی گروه B کناره گیری کردند و آینده‌ی گروه B با خطر ادامه پیدا نکردن مواجه شد. این تصادف یک سال پس از تصادف راننده لنسیا، اَتیلیو بِتِگا، رخ داد که جان خود را در آن تصادف در لنسیا O37 خودش از دست داد(البته راننده همراه وی سالم ماند). مسابقه رالی پرتغال مسابقه‌ای بود که اثبات کرد گروه B، بیش از آن خطرناک است که بخواهد وجود داشته باشد. تویوونن و کمک راننده اش، سرجیو کِرِستو، در مسابقه توردو کورسا با لنسیایی که هم توربوشارژ داشت و هم سوپرشارژ حضور پیدا کردند. پس از طی هفت کیلومتر از مسافت مسابقه، خودروی آن‌ها در یک پیچ چپگرد تنگ که حفاظی هم نداشت منفجر شد و به داخل دره‌ی جنگلی پرتاب شد. 30 دقیقه طول کشید تا تیم نجات خودشان را به صحنه برسانند ولی دیگری چیزی از آن خودرو-جز یک سری قطعات ناچیز-باقی نمانده بود. مرگ هنری تویوونن و کمک راننده اش به همراه تلفات های پیشین، فدراسیون بین المللی اتومبیلرانی را مجبور به واکنش کرد. بیانیه‌ی بیرون آمده از فیا این بود که گروه B، برای سال 1987، باید از سری رالی حذف و ممنوع شود. و این‌گونه گروه B به نقطه‌ی پایان رسید. گروه B نشان دهنده‌ی این بود که اگر دست مهندسان خودرو را باز بگذراند، خلاقیتی را از خود نشان می دهند که تا سالیان دراز از آن یاد کنند.

تویوونن به عنوان راننده رقابتی چه در سطح مسابقات رالی و چه در مسابقات آسفالته به حساب میامد. پس از اینکه او به عنوان راننده رالی مسیر دوران حرفه ایش را دنبال کرد، دو بار در رقابتهای قهرمان خودروهای اسپورت شرکت کرد و علاوه بر آن، برای تیم فرمول 3 ادی جردن نیز رانندگی کرد و جردن از عملکرد وی با عنوان “خارق العاده” یاد کرد و او را با آیرتون سنا مقایسه نمود. جوردن پس از مرگ تویوونن بیان کرد:

من نمی‌دانم که او در فرمول یک به قهرمانی می‌رسید یا نه. قهرمان شدن در فرمول یک اصولا شانس زیادی را می‌خواهد و حال(با مرگ وی) همه شک دارند که او چنین شانسی را پیدا می‌کرد. اما کاملا مطمئنم که او اگر در فرمول یک شرکت می کرد، توانایی بردن مسابقات را داشت.

ویراستار » انسیه صفری

2 دیدگاه

دیدگاه خود را بیان کنید