چرا مرسدس بنز به موتور‌های خطی باز می‌گردد؟

مجله خودرو ایران –  توسعه ارزان‌تر و نیاز به فضای کمتر، این بار به نظر می‌رسید که V6‌ها، شش سیلندر‌های خطی را گوشه نشین کنند. مرسدس بنز از سال 1998 که اولین موتور V6 در تاریخ خود را معرفی نمود، دیگر شش سیلندر خطی تولید نکرد. اما اکنون مرسدس با معرفی خانواده‌ای جدید از موتور‌هایی با انبوهی از تکنولوژی در حال بازگشت به زمان شکوهمند شش سیلندر های خطی است.

این موتور شش سیلندر خطی جدید، با کد M256، عضوی از خانواده موتور‌های ماژولار جدید است که شامل موتور های خطی چهار و شش سیلندر بنزینی و دیزلی می‌شود. به گفته مرسدس، M256 توئین توربو به اندازه کافی قدرت تولید می‌کند تا جایگزین V8‌های قبلی شود. تقریبا بیش از 408 اسب بخار قدرت و 500 نیوتن متر گشتاور از یک موتور سه لیتری خارج می‌شود. این اعداد بسیار نزدیک به مشخصات موتور AMG E43 با موتور V6 توئین توربو است.

دو توربوشارژر به کار رفته در M256 در واقع دوقلو نیستند، بلکه یکی از آن ها یک کمپرسور الکتریکی جانبی است که در 300 میلی ثانیه می‌تواند به 70000 دور در دقیقه برسد. نقش این کمپرسور کمک به از بین بردن تاخیر در توربوشارژر بزرگ است. مرسدس به قدری نسبت به تنظیمات این توئین توربو مطمئن است که ادعا می کند این موتور هیچ تاخیری در توربو ندارد.

سیستمی که در آینده همراه با M256 می آید، سیستم الکتریکی 48 ولتی است. ژنراتور الکتریکی که بر روی میل لنگ قرار گرفته است توانایی آن را دارد تا 18 اسب بخار قدرت اضافه تولید کند، از ترمز‌گیری‌ها انرژی تولید کند و به وسیله آن به واتر پمپ و کمپرسور کولر نیرو ببخشد. مرسدس حتی قادر بود تا موتور استارت و تسمه دینام را با یک واحد جدید استارت-دینام جایگزین کند تا از این طریق هم از پیچیدگی موتور و هم وزن آن کاسته شود.

حال سوال این جاست که چرا مرسدس بنز این همه تکنولوژی را بر روی یک موتور شش سیلندر خطی اعمال کرده است در حالی که امروزه استفاده از شش سیلندر های V شکل در صنعت متداول است؟

علل اصلی کوچ مرسدس بنز به موتور‌های V6 به خاطر مقرون به صرفه تر بودن توسعه آن‌ها و همین‌طور راحت تر بودن قرار دادن موتور در زیر کاپوت خودرو نسبت به L6‌ها بوده است. مرسدس بنز می توانست با جدا کردن دو سیلندر از یک V8، از بسیاری از امکانات ساخت یکسان و قطعات مشترک برای تولید هر دو گونه استفاده کند و همین‌طور از تجهیزات مشابهی برای نصب آن‌ها بهره ببرد.

اما این تصمیم یک طراحی ناقص ذاتی را بوجود آورد. یک موتور V8 با زاویه 90 درجه به این علت که ارتعاش ناشی از اشتعال در نیمه راستی توسط ارتعاش ناشی از اشتعال همزمان در نیمه چپی خنثی می شود، ذاتا نرم کار می کند، اما با بریدن دو سیلندر شما یک V6 با زاویه سیلندر 90 درجه تحویل می گیرید که مشتعل شدن آن یکنواخت نیست، در نتیجه سبب می شود که کار کردن آن ناهنجار باشد و ایجاب می‌کند تا انواعی از مهندسی‌های گوناگون بر روی آن انجام شود تا بتواند آرام شود.

در تضاد با این قضیه، یک موتور شش سیلندر خطی برای کارکردی آرام نیاز به این تجهیزات پیچیده ندارد زیرا تمام سیلندر‌ها در یک خط قرار دارند. با این طرح، هیچ گونه ارتعاش جانبی وجود ندارد و در هر لحظه نیمی از پیستون‌ها به سمت پایین و نیمی دیگر به سمت بالا حرکت می کنند که در کل هر گونه ارتعاش عمودی را خنثی می کنند.

صنعت اتومبیل در حال دگرگونی است. با روندی که به سوی کاهش حجم می‌رود، خانواده‌ای از موتور‌های 3 و 4 و 6 سیلندر ماژولار به ناگهان ارزش اقتصادی بالایی پیدا کردند و به علت کارآمدی توربوشارژر‌ها، به تدریج شش‌سیلندر‌ها در حال جایگزینی V8‌ها می‌باشند.

به همین دلایلی که در بالا ذکر شد، سازندگان اتومبیل در حال طراحی موتور‌های ماژولار با حجم سیلندر تقریبا 0.5 لیتر هستند تا کم کم یک خانواده کامل را تشکیل دهند. پورشه این کار را با موتور های تخت چهار و شش سیلندر در 718 و 911 در حال انجام دادن است و جگوار هم با موتور‌های خانواده Ingenium در حال انجام عملی مشابه است.