اولین روز رقابت در اینترلاگوس با قالب اسپرینت، مثل همیشه هر تیمی که از همان شروع بتواند عملکرد مناسبی ارائه دهد، معمولاً جایگاه خوبی در زمانگیری اسپرینت کسب میکند.
اما در برزیل، شرایط بهگونهای بود که هیچ فرصتی برای امتحان هر دو نوع تایر مدیوم و سافت در تمرین صبح وجود نداشت.
پیست هم نیاز داشت ارتفاع بخش عقب خودرو کمی بیشتر از حالت معمول تنظیم شود. تیمها باید میان تنظیم بالها، میزان سایش تختهی زیر خودرو (پلانک) و پیشبینی آبوهوا برای شنبه، بالانسی پیدا میکردند و در چنین شرایطی اگر ماشین از همان ابتدا در محدودهی عملکرد مناسب نباشد، کار برای اصلاح بسیار دشوار میشود.
در تمرین اول، مکلارن، مرسدس و استون مارتین از همان ابتدا سریع بودند؛ در حالی که ردبول و فراری با مشکل مواجه شدند و این روند در زمانگیری اسپرینت هم ادامه پیدا کرد.
لندو نوریس پولپوزیشن را گرفت، اندکی سریعتر از کیمی آنتونلی با مرسدس و اسکار پیاستری با مکلارن دیگر. فرناندو آلونسو تقریباً زمان جورج راسل را تکرار کرد اما با استون مارتینش جلوتر از مکس ورشتپن ایستاد. تنها یکی از فراریها (چارلز لکلرک) به مرحله سوم رسید.
شکایت مکس ورشتپن از خودروی ردبول
ردبول تصمیم گرفته بود ورشتپن را با تنظیم بال عقب کمداونفورس (با نیروی رو به پایین کمتر) به میدان بفرستد، که باعث شده در سکتورهای اول و سوم تقریباً همسطح مکلارن باشد. اما مکلارن بال بزرگتر و چسبندگی بیشتری دارد و در سکتور میانی سریعتر است؛ جایی که ورشتپن با کمفرمانی (آندراستیر) شدید زمان از دست میدهد.
ورشتپن پس از جلسه گفت:
در سکتور میانی اصلاً چسبندگی ندارم. ماشین نمیچرخه، ولی در عین حال از عقب هم پشتیبانی کافی ندارم.
این وضعیت یادآور دوران پیش از آپدیت ردبول از گرندپری زندوورت به بعد است و دلیلش تا حد زیادی به نیاز پیست اینترلاگوس برای ارتفاع بیشتر بخش عقب مربوط میشود.
خودروی RB21 عملکردش را از آیرودینامیک قوی در سرعتهای بالا بهدست میآورد، به شرطی که ارتفاع از زمین پایین باشد. وقتی ارتفاع افزایش مییابد، مزیت داونفورس در سرعت بالا از بین میرود، و در نتیجه بال جلوی بزرگ هم نمیتواند برای مقابله با کمفرمانی در سرعتهای پایین استفاده شود، چون باعث ناپایداری در سرعتهای بالا خواهد شد.
سینی کف خودرو و پلانک ماشین فرمول یک
اما چرا بال بزرگتر استفاده نمیکنند؟
چون در این صورت تختهی زیر خودرو بیش از حد ساییده میشود (پلانک) و جریمه دارد.
در نتیجه، ردبول در یک تله فنی گرفتار شده است؛ اگر بخواهد از بال کمتر و کوچکتر استفاده کند تا از نظر استقامت و قوانین ایمن بماند، داونفورس کافی ندارد؛ اگر بال بیشتر و بزرگتری بگذارد، سایش تخته بیش از حد میشود.
پیر واشه، مدیر فنی ردبول، توضیح داد:
ماشین اینجا اونطور که انتظار داشتیم رفتار نمیکنه، مخصوصاً روی تایر سافت.
روی این ترکیب لاستیک انگار یه مشکلی هست، چون عملکردش درست نیست.
داریم شب تا صبح روی خیلی چیزها بررسی میکنیم تا ببینیم چه باید تغییر بدیم. مشکل در هر دو ماشین وجود داره و هدفمون اینه که ماشینو برای ادامهی آخر هفته توی محدودهی عملکرد بهتری بیاریم.
در نقطهی مقابل، استون مارتین با اینکه داونفورس یا کارایی ردبول را ندارد، اما با بالهای بزرگتر سازگارتر است، چون در صورت بالا رفتن قسمت عقب، مثل بقیه تیمها افت داونفورس زیادی پیدا نمیکند. آلپین هم خصوصیات مشابهی دارد و همین باعث شد پیر گسلی در مرحله اول هشتم شود (هرچند نتوانست به مرحله سوم برسد).
لندو نوریس ، مکلارن
پلتفرم آیرودینامیکی مکلارن
پلتفرم آیرودینامیکی مکلارن اما در نوع خود منحصربهفرد است: سایش تختهاش بیشتر در بخش جلو و زیر صندلی راننده است، چون طراحی خودرو طوری است که عقب بسیار سفت است و میتوان جلوی خودرو را پایینتر آورد تا فشار آیرودینامیکی بهینهتری ایجاد شود.
این طراحی باعث میشود ماشین در برابر افزایش ارتفاع عقب مقاومتر باشد و محدودهی عملکرد وسیعتری پیدا کند؛ دقیقاً همان چیزی که در زمانگیری اسپرینت در اینترلاگوس به کارش آمد.
نوریس با اعتمادبهنفس بالا دوری بینقص زد؛ پیاستری هم نزدیک بود اما کمی عقبتر، مثل همیشه در جمعهها که چسبندگی پیست پایین است.
آنتونلی توانست بین این دو قرار گیرد. مرسدس او بال بزرگتری نسبت به ردبول و کمی کوچکتر از مکلارن داشت، و در سکتور میانی کندتر پیست، عملکرد فوقالعادهای از خود نشان داد؛ مخصوصاً در چرخش به پیچها و خروج از آنها.
ترکشن مرسدس در حال حاضر احتمالاً بهترین در بین همهی تیمهاست. اگر آنتونلی در ورودی پیچ ۱۰ کمی محتاطتر عمل میکرد، شاید حتی پول پوزیشن نوریس را تهدید میکرد.
فراری اما کاملاً از رقابت خارج بود و هنوز دلیل دقیق آن مشخص نیست. این خودرو ذاتاً با افزایش ارتفاع عقب سازگاری ندارد. همیلتون کمی سریعتر از لکلرک به نظر میرسید، اما نتوانست در مرحله دوم نتیجه بگیرد. لکلرک در مرحله دوم اسپین شد و همیلتون هم در تمرین اول پس از برخورد کف خودرو با کربها کنترل ماشین را از دست داد.
پیشبینی باران شدید و وزش باد برای ادامهی آخر هفته میتواند شرایط اسپرینت را تصادفیتر کند. امتیازهای اصلی هنوز باقی ماندهاند و تیمها پس از کسب دادههای بیشتر، احتمالاً میتوانند معمای تنظیمات خود را حل کنند.
عالی ، با تشکر از آقای نامور .
چنین مقالاتی جواب کلی سئوال که توی ذهنمان بوده را میده ، نه فقط برای مکس بلکه حالا میفهمیم چرا لوئیس و شارل ، دائم داشتن با عقب ماشین کشتی میگرفتند .
با این حساب بارون میتونه شرایط را بدتر هم بکنه ، مگر افزایش وزن بنزین باعث کمک به ثبات بیشتر در طول ریس بشه و همچنین کمی هم افزایش گریپ پیست بعد از چند دور ، البته بارون و بدتر از آن باد شدید ( ۴۰ تا ۸۰ کیلومتر ) برای امروز شرایط سختی برای همه ایجاد خواهد کرد .
فردا باد و بارون نیست ولی دمای پیست خیلی کمتره ، شاید دیتاهای دیروز جوابگو شرایط فردا نباشه .
سلام فرشاد جان درسته که با این ستاپ ماشین مکس در شرایط بارونی سخته رانندگی بیشتر در سکتور دوم ولی باور کن بهتر از شرایط خشکش هست که شانس کمتری داره به نظر من….
در کل از گرندپری مکزیک آپدیت دادن و اشتباه ستاپ کردن باعث شده ماشین عقبگرد کنه.
امروز فقط تو شرایط خیس شانسی برای مکس بیاد با اتفاقات و مهارت رانندگی خودش چون اگه خشک اسپرینت انجام بشه مکس هیچ شانسی نداره تو شرایط طبیعی.
بعدش امیدوارم با تغییرات ستاپی در کوالی برای ریس بتونن بالانسل خوبی برقرار کنن که ماشین مخصوصا در سکتور دو اینقد تایم از دست نده از عدم چسبندگی.
جورج شانس پوزیشن داشت اگه لپش بی نقص بود.
لندو هم تا اینجا داره بدون ضعف رانندگی می کنه تو این مقطع حساس حالا اگه شرایط بارونی باشه بازم باید ثابت کنه برای منتقدانش.
سلام علی جان ، فعلا که هم اسپرینت هم کوالی در خطر کنسل شدن هست ، طوفانی با سرعت حدود ۱۰۸ کیلومتر همراه با بارش باران ۶۰ میلیمتری در حال نزدیک شدن به سائوپائولو هست .
با این شرایط احتمال داره مثل سال قبل همه چیز به صبح فردا منتقل بشه ، حتی گفتن شاید هم اسپرینت هم کوالی و هم ریس را فردا انجام بدهند!
وقتی ستاپ مکس توی خشک و در سکتور دوم مشکل داشته چه انتظاری داری توی بارون و باد شدید شرایط بهتر باشه . این طوفان کی به پیست برسه یکطرف حتی خطر قطع برق هم محتمل هست . خلاصه برزیل امروز یک غول ناشناخته رو کرده .