فرمول یک ایران – وقتی که در ژانویه سال ۱۹۹۹ کمپانی تویوتا اعلام کرد که می‌خواهد به فرمول یک وارد شود، همه بر این فکر بودند که تویوتا یک روزی به قهرمانی جهان خواهد رسید و فقط در مسئله زمان رسیدن به این هدف شک داشتند. 

روی کاغذ تیم فرمول یک تویوتا همه چیز لازم را داشت: یک بودجه سنگین، کارمندان با تجربه و تجهیزات پیشرفته. با این که سه پول پوزیشن و سیزده سکو توسط این تیم کسب شد اما در 139 گرندپری فرمول یک که تویوتا از سال 2002 تا 2009 شرکت کرده بود، در هیچ مسابقه ای به پیروزی نرسید و مسئله قهرمانی جهان صرفا یک رویایی توخالی بیش نبود.

با توجه به انتظارات و پتانسیلی که از تویوتا وجود داشت، پروژه فرمول یک تویوتا را می توان یکی از بزرگترین شکست های تاریخ فرمول یک نام برد. تیمی که هیچ وقت نتوانست در طی حضور هشت ساله خودش رده ای بهتر از چهارم را در جدول قهرمانی سازندگان کسب کند. باور کردن اینکه بزرگترین دستاورد این کمپانی در فرمول یک چنین رده ای باشد، سخت است.

حتی با وجود تغییرات زیادی در کارکنان، رانندگان این تیم و تغییر قوانین فرمول یک در دوران حضور تویوتا، این تیم نتوانست عملکرد خوبی را در طول فصل های حضور خودش نشان بدهد. در بطن این ناکامی ها ضعف‌هایی وجود داشت که در تمام طول حضور تویوتا ادامه پیدا کرد و این تیم نتوانست خودش را از این ضعف ها رهایی بخشد.

تویوتا

تویوتا

تویوتا فرمول یک را دست کم گرفت

تویوتا تا پیش از حضور در فرمول یک توانسته بود که در مسابقات رالی قهرمانی جهان در دهه نود (با حساب دو سال ممنوعیت از حضور) موفقیت‌های زیادی را کسب کند و سپس در مسابقات استقامتی نیز توانست خودروی فوق العاده سریع و خاص جی تی وان را تولید نماید که البته نتوانست آنچنان با این خودرو به موفقیت برسد.

طبیعی بود که این کمپانی حال می‌خواست که در فرمول یک نیز جلب توجه کند. اما دورانی که تویوتا تصمیم به حضور در فرمول یک گرفت، دورانی بود که تیم های حاضر در فرمول یک از لحاظ گستره عملیاتی و دانش فنی در حال گسترش فوق العاده ای بودند و تویوتا به عنوان یک تیم کارخانه ای که هم قصد داشت شاسی و هم موتور را خودش تولید کند با یک چالش دوگانه ای مواجه شد.

پایان دوران موتور V12 در فرمول یک

در ابتدا تویوتا قصد حضور با موتور V12 را داشت اما در ماه ژانویه سال 2000، شورای جهانی موتور اسپورت قوانین را تغییر داده و تنها استفاده از موتور های ده سیلندر خورجینی را تایید کرد.

تویوتا هم به مانند برخی از تیم های دیگر قصد ادامه با موتور 12 سیلندر را داشته و برای این مسئله لابی کرده بود. عقب ماندگی تویوتا در سال 2001 تا 2002 به این دلیل خوانده می‌شد یعنی دلیل تعویض قانون موتور.

اما در واقع این کمپانی در آن سال های اول آن چنان جدی قصد حضور در پیست را نداشت و از خرج ۱۱ میلیون دلاری برای شرکت در این مسابقات، بسیار خوشحال به نظر می رسید. اما مسئله اینجا بود که تویوتا زمان و هزینه زیادی را روی موتور 12 سیلندر گذاشته بود و بدین ترتیب برای اولین بار در فرمول یک، این کمپانی شکست سیاسی را تجربه کرد.

اولین خودروی تویوتا با نام A01 یا TF101

اما حال پس از آن، تویوتا در سال 2001 تست های خودش را شروع کرده بود و تعهد و اراده خودش را خیلی جدی با تاسیس یک مرکز تست در پیست پل ریکارد فرانسه به همه نشان داد.

خودرو پروتوتایپ فرمول یک تویوتا که با نام A01 معرفی شده بود و بعدها به نام TF101 نامگذاری شد یک خودروی بسیار سنگین و با داون فورس کمی بود.

این خودرو در روز بیست و سوم ماه مارس سال 2001 رونمایی شد و توانسته بود بیش از ۲۰ هزار کیلومتر در آن فصل مسافت تستی را طی کند و برخی از این تست ها نیز در پیست های میزبان گرندپری صورت گرفت.

چالش هایی که برای این تیم پیش آمد باعث شد که مدیر فنی “آندره د کورتانزه” این تیم را ترک کند و گوستاو برونر از تیم میناردی به این تیم بپیوندد. برونر به عنوان یک طراح در فرمول یک اعتبار بالایی داشت اما برای تیمی که از لحاظ رهبری و مدیریت در آن دوران در جایگاه ضعیفی بود، نمی توانست نقش یک مدیر فنی را به خوبی بازی کند. 

فرمول را دست کم نگیرید!

در قلب اشتباهات تویوتا، دست کم گرفتن چالش ها و نیاز هایی بود که یک تیم فرمول یک باید برطرف کند و این مسئله تا پایان حضور تویوتا پایدار بود.

این تیم در فصل اول حضور خود در سال ۲۰۰۲ به عنوان سالی برای یادگیری نام برد و در این سال توانست ۲ امتیاز کسب کند و میکا سالو در مسابقه اول فصل در استرالیا یک رده ششم را کسب کرد که به اندازه کافی نتیجه خوبی نبود. همین مسئله نشان دهنده این بود که تویوتا چقدر به تلاش نیاز دارد تا فقط خودش را در یک محدوده امتیازی قرار بدهد و کارهای انجام نشده ی زیادی برایش مانده بود.

سپس تویوتا تصمیم گرفت که تمرکز خودش روی خودروی تویوتا TF103 بگذارد، خودرویی که عمیقاً از روی خودرو فراری 2002 الهام گرفته شده بود و پس از این مسائل تویوتا و کارکنانش متوجه نیاز مبرم عملکرد در بالاترین سطح ممکن را در فرمول یک مشاهده کرده و نیاز داشتند که سطح عملکردی خودشان را بالا ببرند که این نشان دهنده این بود که آنها در ابتدا این چالش را خیلی دست کم گرفته بودند.

کامویی کوبایاشی ، ژاپن 2009 - تویوتا TF109

کامویی کوبایاشی ، ژاپن 2009 – تویوتا TF109

مقصر شناختن راننده ها

از همان ابتدای حضور تویوتا در فرمول یک این کمپانی مایل بود که به خاطر عملکرد ضعیف خودش، همیشه رانندگان را مقصر بداند.

در اوایل دوران تست این تیم از طرف یکی از اعضای مدیران تویوتا به رانندگان یعنی میکا سالو و الن مکنیش گفته شد که آنها به اندازه راننده های خودروهای سریعتر دیر ترمزگیری نمی کنند. مسئله اینجا بود که این مدیر نمی توانست درک کند که خودروی تویوتا از لحاظ داون فورس به طرز فوق العاده از خودروهای دیگر پایین تر بود. این مقصر شناختن راننده ها در تمام دوران تویوتا در فرمول یک تکرار شد و ادامه پیدا کرد.

با اینکه این تیم یک راننده فوق ستاره را هیچ وقت به خودش ندید اما تلاش هایی صورت گرفته بود که این تیم قصد امضا کردن قراردادهایی را با کیمی رایکونن و فرناندو آلونسو داشت. با این حال یارنو ترولی، اولیور پنیس و راف شوماخر از رانندگانی بودند که در مسابقات فرمول یک به پیروزی رسیده بودند اما ۵ راننده دیگری که برای تویوتا رانندگی کردند یعنی سالو، مکنیش، کریستیانو دا ماتا، تیمو گلاک و ریکاردو ذونتا بدون اینکه آنچنان رزومه درخشانی را داشته باشند ولی با این حال همه رانندگانی خوبی بودند.

قربانی شدن راننده های تویوتا یکی پس از دیگری

هیچکدام از این راننده ها کار فوق‌العاده ای را انجام ندادند و این طرز فکر تویوتا همیشه مزاحم تمرکز کردن این راننده ها می شد. با مقصر شناختن همیشگی راننده ها، تویوتا هیچ وقت نتوانست مشکل اصلی خودش را حل کند زیرا که آنها هیچوقت نتوانستند در طی دورانشان در فرمول یک، اشتباهات خودشان را بشناسند و برطرف کنند.

در فصل اول سالو و مکنیش عملکرد خوبی را با یک خودروی فوق العاده محدود نشان دادند اما مورد انتقادهای شدیدی قرار گرفتند. دا ماتا قربانی بعدی تویوتا بود و در میانه فصل ۲۰۰۴ با اینکه در فصل ۲۰۰۳ عملکرد خیلی خوبی را به عنوان راننده تازه کار داشت، از این تیم اخراج شد و به این جرم اخراج شد که از خودروی تویوتا در فضای عمومی و رسانه ای انتقاد کرده بود.

وقتی هم که تویوتا به مرحله خروج از این رقابت ها رسیده بود، برنامه هایی برای کاهش هزینه های این تیم مطرح شد و قرار شده بود که به جای ترولی و گلاک از سباستین بوئمی و کامویی کوبایاشی استفاده شود.

نگرش تویوتایی (The Toyota Way)

برای تویوتا بردن خودروهایش در فرمول یک کافی نبود. برای این کمپانی پیروزی نگرشش مهم بود/ آنها دوست داشتند که نگرششان بر این ورزش غلبه کند. طرز فکر آنها که به ‌عنوان (The Toyota Way) معرفی می کنند، یک فلسفه پیچیده و پیشرفته بوده که نحوه انجام کارها و فرایند ها را در خط تولید این کمپانی در خودروهای شهری تعیین می کرد.

اما این طرز فکر بیش از اندازه سنتی بود و با نیازهای فرمول یک و سرعتی که چالش های این ورزش پیش روی این کمپانی گذاشته بود، نمی‌توانست کار کند. بزرگترین انتقادی که به تیم فرمول یک تویوتا می شد این بود که این تیم بیش از اندازه دارد شرکتی کار می کند و دوست دارد نحوه ای که در شرکت مادر کار می‌کند را در ورزش فرمول یک به کار بگیرد. به جای اینکه به نیازهای فرمول یک بپردازد و با محیط جدید این ورزش وفق پیدا کند، به طرز فکر سنتی خودش اتکا کرده است. 

تویوتا هیچ وقت این مسئله را درک نکرده بود که نیاز دارد به نگرش فرمول یکی وقف پیدا کند. این موضوع پیوسته توسط افرادی که در تیم بودند مورد انتقاد واقع می شد. تصمیماتی که در داخل این تیم گرفته می‌شد به کندی صورت می‌گرفت و افرادی که بر سر مسند قدرت در این تیم بودند، محدودیت هایی را از طرف کمپانی مادر حس می‌کردند و برای تصمیم گیری های خودشان طبق چارچوب رفتاری که برایشان تعیین شده بود باید زمان زیادی را می گذاشتند. که این مسئله متاسفانه با سرعت زیاد حرکت رو به جلوی فرمول یک سازگار نبود.

طرز فکر اشتباه و نبود آزادی عمل

این مسئله باعث شد که آنها در ابتدای کار خودشان به اندازه کافی افراد با تجربه ای که سابقه کار کردن در فرمول یک را داشتند را استخدام نکرده بودند و برخی افراد با سابقه فرمول یکی که در این تیم حضور داشتند، فهمیدند که نقطه ضعف تیمشان به خاطر تعداد افراد زیادی است که از رقابت های رالی و برنامه خودروهای اسپورت به آنها پیوسته اند.

در ابتدا تیم توسط راننده رالی اُو اَندِرسون رهبری می‌شد که پیشتر به عنوان یک مدیر تیم تازه پا در رقابت های رالی و خودروهای اسپورت عملکرد خوبی را نشان داده بود اما به دلیل عدم داشتن تجربه فرمول یکی و نداشتن حمایت‌های دیگر اعضای ارشد، نتوانست عملکرد خوبی را در فرمول یک داشته باشد.

در نهایت اگر شما بخواهید در یک دنیای فوق العاده متخصص محوری به مانند فرمول یک کار کنید، باید انعطاف‌پذیری را در بالاترین حد ممکن در روند کاری خودتان اعمال کنید. تویوتا هیچ وقت این آزادی عمل را به کارکنان خودش نداد.

در نهایت این مسائل هم در دپارتمان شاسی و هم در دپارتمان طراحی موتور گریبانگیر تویوتا شد.

مایک گسکوین - مدیر فنی تویوتا

مایک گسکوین – مدیر فنی تویوتا

دخالت های کمپانی مادر

وقتیکه مایک گسکوین در ماه دسامبر سال ۲۰۰۳ از تیم رنو به عنوان مدیر فنی به تیم تویوتا پیوست، بنای سال ۲۰۰۵ را که نشان دهنده بهترین سال تویوتا در این رقابت ورزشی بود را بنا کرد.

این تیم در این سال توانست به همراه راف شوماخر و یارنو ترولی 5 سکو کسب کند و در جدول قهرمانی سازندگان چهارم شود. تویوتا به طور خیلی عمومی و رسانه‌ای اعلام کرد که قصد دارد در سال ۲۰۰۶ فراری را شکست دهد و برای کسب اولین پیروزی خودش اقدام کند. اما باتوجه به یک شروع سخت در طول این فصل، مایک گسکوین از این تیم اخراج شد که این مسئله باز هم نشان دهنده چندین مشکل بود.

گسکوین به دلایل متفاوتی از این تیم اخراج شد اما در دوران حضورش، او از طرف افراد بلند رده بسیاری در کمپانی مادر به خاطر انجام ندادن کارها به سبک و نگرش تویوتایی مورد انتقاد واقع شده بود.

سبک فرمول یکی گسکوین با ساختار سنتی تویوتا سازگار نبود، او همیشه می دانست که اگر روزی نتایج خوبی کسب نکند حتما در موضع ضعف نسبت به این مقامات سیاسی قرار خواهد گرفت. در فصل 2005 سیستم او پاسخ داده بود اما در سال 2006 تویوتا شروع خوبی را با موتور ۸ سیلندر خورجینی نداشت و این موتور در حد و اندازه‌های استاندارد موتورهایی که توسط مرسدس و رنو تولید می‌شدند نبود.

انتخاب اشتباه لاستیک بریجستون بجای میشلن

اما دلیل اصلی که تویوتا در سال 2006 نتوانست به مسیر صعودی پیشرفت خود که در سال 2005 را داشت را دنبال کند به خاطر تصمیم مقامات ژاپنی تیم برای استفاده از تایرهای بریجستون به جای تایرهای میشلن بود. این تصمیم کاملا بر خلاف میل تیم فنی گرفته شد و هیچ اهمیتی به نظرات رهبران فنی این تیم داده نشد.

با اینکه این مسئله از لحاظ تجاری برای این کمپانی مسئله خوبی به شمار می‌آمد اما این تایرها با سیستم تعلیق خودرو TF106 سازگار نبوده و یک نقطه ضعف اساسی در عملکرد ضعیف آن سال تویوتا به شمار می‌آمد. نیازهای تیم فرمول یک در اولویت‌های دوم این کمپانی ژاپنی به شمار می‌آمده و اما با این حال باز هم ژاپنی ها انتظار شکست دادن فراری را داشتند.

مشکل بعدی این بود که بعد از ترک گسکوین، تویوتا به سبک تصمیم گیری با وفاق اجتماعی روی آورد، این در حالی بود که این کمپانی کاملا امکان این را داشت که ستاره‌هایی را به تیم خودش بیاورد و رهبری این تیم را به عهده بگیرند.

شاید برایتان جالب باشد که تویوتا حتی فرصت آشکار به دست آوردن راس براون را از دست داده بود. راس براونی که به تازگی فراری را ترک کرده بود، فرصت این را داشت که به تویوتا بپیوندد. اما پس از تعلل تویوتا، براون در سال 2008 به عنوان مدیر تیم هوندا به این تیم پیوست و بنای سال قدرتمند 2009 را برای تیم براون جی پی که هم قهرمانی سازندگان و هم قهرمانی رانندگان را بدست آورد را نهاد و سپس این تیم را به قدرت برتر یعنی تیم فرمول یک مرسدس تبدیل کرد.

ساختار ضعیف تیم تویوتا

تویوتا نتوانست رفتار سنتی بنا نهادن مرکزیت تیم در بریتانیا را انجام دهد و تصمیم گرفت که با مرکز موتوراسپورت و تحقیقات خودش در کلن آلمان ادامه دهد. با این که این مقر کلن، یک مرکز فوق‌العاده تجهیز شده و مجهز بود و سرمایه‌گذاری‌های سنگینی در آن شده بود اما فرآیند استخدام و به کارگیری نیروها بسیار سخت بود.

اما اگر حتی این تیم در بریتانیا مستقر می شد، با این حال به خاطر ارتباطات کند با ژاپن در دردسر می افتاد، به خاطر اینکه تصمیمات این تیم باید در ژاپن گرفته می‌شد و این مسئله تاخیری را در فرایندهای رو به جلوی این تیم ایجاد کرد.

بر فرض مثال برای یک تصمیم گیری یک روز وقت صرف می‌شد تا جواب از طرف ژاپن برسد اما وقتی که تصمیمات زیاد می شد و مسائل پیش رو چند برابر می شدند، این وقفه های زمانی و این تاخیرهای پی در پی در پاسخگویی مقامات ژاپنی عملاً این تیم فرمول یک را فلج نموده بود.

عدم تناسب فعالیت های کارخانه ای و درون پیست

مسئله بعدی این بود که این تیم بیش از اندازه به فعالیت های کارخانه ای تمرکز داشته و به فعالیت‌هایی که در پیست صورت می‌گرفت، اولویت های درستی را نمی داد.

مکلارن رویدادی را به عنوان “اتاق مسابقه” در واحد مرکزی خودش تدارک می دید که در این رویداد افراد کارخانه و افراد مسئول در پیست با هم دیدار و تبادل نظر می کردند. اما در تویوتا این مسئله متفاوت بود و بر فرض مثال برای جلسه ساخت مجدد خودرو در مدت زمان کم که یکی از اتفاق هایی است که در فرمول یک اتفاق می‌افتد، این جلسه باید پس از جلسات طولانی و بلند مدتی که افراد زیادی را از طرف کمپانی تویوتا شامل بوده برگزار می شد.

تویوتا فرهنگ کارخانه ای خودش را همیشه به نیازهای تیم مسابقه ای خودش اولویت می داد. در سال‌های پایانی تویوتا در فرمول یک، پاسکال واسلن رهبری تیم فنی را به عهده داشت که یکی از افراد برجسته و نخبه در پروژه خودروهای اسپورت تویوتا بود ولی تجربه کافی از لحاظ فنی فرمول یک و مخصوصا ایرودینامیکی را نداشت.

حتی پس از از ورود وی با توجه به اینکه تویوتا دیگر چندین سال بود که در این مسابقات حضور داشت اما همچنان مشاهده می شد که این کمپانی تمرکز زیادی را روی تیم قرار نمی دهد. او مطمئنا فرد درستی بود اما برخی از کارشناسان معتقد بودند که وی در دوران حساس این تیم، فرد درستی برای رهبری فنی نبود.

یارنو ترولی - استرالیا 2009

یارنو ترولی ، تویوتا – استرالیا 2009

مشکلات ایرودینامیکی خودروی تویوتا

ایرودینامیک مهمترین نقطه جنگ در فرمول یک هست، در سال‌های پیش رو نشانه های زیادی بود که اوضاع دارد در این تیم تغییر می‌کند و این تیم وقتی که توسط تیم های جدیدی که به تازگی به فرمول یک آمده بودند، شکست خورده بود، خواهان تغییر شده است.

در اواخر سال ۲۰۰۷، مارک جیلان به عنوان مدیر ایرودینامیک، فرانک درنی به عنوان مشاور به تیم فنی تحت رهبری واسلن در تویوتا پیوستند. اوضاع برای تویوتا امیدوارانه به نظر می رسید، خودرو TF108 یک خودرو کاملاً جدید بوده و و برتری های ایرودینامیکی بسیار را داشت و بعدها این برتریها وقتیکه این خودرو عملکرد پیوسته ای را از خودش نشان داد، بسیار بیشتر به چشم آمده بود.

شکست در سیاست های موتوری

وقتی که جنگ ایرودینامیکی بالا گرفت، تویوتا در وفق پذیری با فرآیندهای توسعه ای جدید، کُند عمل کرد. پس از آن، این تیم به جای اینکه روی حداکثر داون فورس فکر کند، روی این نکته تمرکز کرد که خودرویی را بسازد که در شرایط متفاوت عملکرد خوبی را از خود نشان دهد.

در سال ۲۰۰۸ خودرو حساسیت ایرودینامیکی کمتری داشته و به نظر می رسید که بالاخره این تیم دارد در مسیر درستی حرکت می کند. با اینکه هنوز ضعف هایی در  زمینه ایرودینامیکی وجود داشت، تویوتا در سال 2009 فلسفه درستی را انتخاب کرده بود و بالاخره به عنوان یک تیم مدرن فرمول یک داشت عمل می کرد.

ولی باز هم در این دوران تویوتا در سیاست موتوری شکست خورد و در حالی که رنو داشت خیلی خوب برای محدودیت های موتوری لابی می‌کرد، تویوتا به مانند هوندا کمتر علاقه ای به شرکت در این بازی سیاسی را از خودش نشان داد.

جنگ روی دبل دیفیوزر

تویوتا در پایان سال 2009 به دلیل بحران شدید اقتصادی که در آن سال بر جهان حاکم شده بود از فرمول یک خداحافظی کرد. شاید اگر آنها خودرویی که قرار بود خیلی سریع باشد و پتانسیل بالایی داشت را به درستی به کار می گرفتند، این مسئله و تصمیم طور دیگری رقم می خورد.

تویوتا FT109 خودرویی بود موازی با خودروی براون جی پی، این خودرو دقیقا از همان تکنولوژی دبل دیفیوزر و بال جلو بحث‌برانگیز براون جی پی بهره می برد اما این تیم از این که بتواند از این کانسپت نهایت استفاده را بکند و آن را به شکل درست بکار بگیرد، شکست خورد.

تویوتا فصل ۲۰۰۹ را با یک شانس واقعی برای کسب پیروزی شروع کرده بود و در چهار مسابقه ابتدایی فصل آن ها سه بار روی سکو رفته بودند. اگر شما به ردیف اول مسابقه بحرین نگاه کنید که  گلاک و ترولی در رده اول و دوم حضور داشتند و با یک اشتباه استراتژیک و رفتن به روی تایرهای سخت‌تر در اولین پیت استاپ، شانس اولین برد تویوتا را از آنها گرفته شد.

مانند سالهایی که گذشت، هنوز حتی در آخرین سال هم، این تیم نمی‌توانست بهترین توان را از خودرو استخراج کند. افرادی که در پیست با لباس تویوتا حضور داشتند، تصمیمات عجیبی را می گرفتند که پتانسیل های این تیم را محدود کرده بود.

ادامه فصل، دیگر به مانند شروع فصل برای آن ها خوب پیش نرفت و با یک بروزرسانی نه چندان درست در گرندپری اسپانیا، این تیم اعتماد به نفس خودش را از دست داد و در میانه‌های فصل به چالش کشیده شد.

تویوتای محافظه‌کار

برخی از افراد داخل تیم اعتقاد داشتند که تویوتا بیش از اندازه دارد محافظه‌کارانه عمل می کند و این باعث عقبگرد شده است. اما در پیست اسپا گرندپری بلژیک، تویوتا بزرگترین فرصت خودش را از دست داد. با شروع کردن مسابقه در رده دوم و یک مشکل الکتریکی در لحظه شروع مسابقه که منجر به شروع کندی شده بود و پس از آن برخورد در پیچ یک و شکستن بال جلو، فرصت یک پیروزی کاملا آسان را از این تیم گرفت.

در ادامه فصل آنها با عملکرد خیره کننده گلاک و ترولی توانستند یک رده دومی در سنگاپور و سوزوکا به دست آورند اما این تلاش ها به اندازه لازم کافی نبود تا تویوتا را در فرمول یک نگه دارد.

یک برد یا یک فصل قدرتمند تر می توانست تویوتا را متقاعد کند که حتی با وجود بحران اقتصادی، برنامه خودش را در فرمول یک ادامه دهد. تمام امیدها روی خودروی تویوتا TF110 بسته شد، خودرویی که همه می گفتند که یک قدم رو به جلو است اما کناره گیری تویوتا از فرمول یک باعث شد که ما هیچوقت نفهمیم که این خودرو آیا بالاخره پتانسیل کسب یک پیروزی در فرمول یک برای ژاپنی ها را به همراه داشت یا خیر.

8 دیدگاه

  1. Mehryar Salehi

    2

    0

    یادم هست که برنی برای چند سال تویوتا رو مثال میزد که خرد جمعی همه جا کاربرد نداره و به توانایی های فردی باید بهای بیشتری داد…
    اما در رابطه با مایک گاسکوین…تکنیکال دایرکتوری که فقط ۲ تا ماشین قابل قبول توی ۲ دهه از زیر دستش خارج شد و چند سالی از گرونترین های شغل خودش بود.کلمه هایپ رو از روی ایشون ساختن و خیلی جالب که جاهایی که پا میزاشت، معمولا اون تیم یا منحل میشد یا سیر نزولی به خودش میگرفت…تیرل؟ بنتون؟ تویوتا؟ اسپایکر؟ لوتوس/کاترهام؟ تعداد ماشین های افتضاحی که تحت مدیریت ایشون به پیست رسیدن، یه رکورد به حساب میاد.

  2. ALEX-ALBON

    4

    2

    دقیقا درست گفتین.فراری هم درحال حاضر بجای برطرف کردن ضعفهاش همیشه پشت راننده هاش مخفی شده و اونها رو مقصر عدم قهرمانی دونسته
    فتل بزرگترین نمونه یک استعداد بود که بهترین سالهای رانندگیش و با فراری ب حدر داد.
    لکلرک اگرچه سروصدای زیادی براش بپا کردن اما انم سیاست مخفی شدن فراری پشت سر راننده هاشه..از چارلز هم سوءاستفاده خواهد شد.
    مطمعنا با این ضعف شدید فراری در ماشین وگاراژ و مدیریت و … لکلرک هم با فراری بجایی نخواهد رسید.

    • Jingooz

      1

      1

      دوست عزیز بزرگترین استعداد این چند سال اخیر آلونسو بود که با بد شانسی و عدم انتخاب زمانی درست برای تعویض تیم ، تعداد قهرمانیاش بیشتر نشد.

      فتل درسته اسماً قهرمان 4 باره جهانه و استارت ها و سبقت گیری های بی نظیری هم گاهاً داشته ولی صحبت از بزرگترین استعداد جلوی امثال آلونسو ، همیلتون ،مالدونادو ، رایکونن و جیووناتزی بیشتر شبیه شوخی میمونه…

    • BAHRAM

      0

      1

      ردبول لیاقت راننده قهرمانشو نداشت و سب رو به درب خروج راهنمایی کرد تعجب اوره که این تیم مثلا کاردرست با مدیران بی نظیر گاراژ فوق العاده و استراتژیستهای عالی چرا سه ساله حداقل دوم نمیشه ??
      ازدست دادن رانندهایی مثل فتل ریکاردو و ساینز فقط از عهده ردبول برمیامد
      یه جوری هم میگی لکلرک با فراری به جایی نمیرسه انگار مکس با ردبول میرسه

      • ALEX-ALBON

        2

        1

        بهرام
        سلام
        دوست من وقتی فتل باسابقه 4قهرمانی پیاپی و در اوج شکوفاییش به فراری اومد و فراری نتونست حتی 1 سال ماشینی درحد قهرمانی بهش بده شما انتظار دارین لکلزک بدون هیچ عنوان قهرمانی یهو معجزه کنه؟
        مطلب دوم اینکه بهرام جان با احترام زیاد -کجای کامنت من حرفی از مکس برده شد ک شما پای مکس و ب داستان باز کردین؟ یکی دیگم اینکه بنده بنده آلکس آلبون هستم-و فن آلبون نه هیچ راننده دیگه ای عزیز دل برادر
        سپاس

دیدگاه خود را بیان کنید