جورج راسل افت مرموز سرعت خودروی خود در مسیرهای مستقیم، در مقایسه با همتیمیاش کیمی آنتونلی را دیوانهکننده توصیف کرده است؛ در حالی که مرسدس هنوز هم به دنبال یافتن پاسخ این معماست.
راسل در تمام آخر هفته گرندپری بلژیک تحت فشار بوده است، زیرا هیچ پاسخی برای سرعت چشمگیر آنتونلی نداشته است.
هرچند کسب جایگاه سوم در تعیین خط تا حدی جبران کننده بود و او در اسپا پشت سر آنتونلی و مکس ورشتپن از ردبول مسابقه را آغاز خواهد کرد، اما راسل بهخوبی میداند که اختلاف ۰.۵۰۸ ثانیهای چیزی نیست که بتوان به سادگی از کنار آن گذشت.
آنچه بیش از همه راسل را آزار میدهد این است که بخش بزرگی از اختلاف با آنتونلی عملاً خارج از کنترل اوست، زیرا بیشتر زمان خود را در مسیرهای مستقیم از دست میدهد.
این مشکل در چند گرندپری اخیر نیز وجود داشته و در تمرین روز جمعه بلژیک کاملاً آشکار شد؛ جایی که راسل ۱.۲۸۵ ثانیه از همتیمی خود کندتر بود.
با این حال، تلاش برای یافتن علت این اتفاق تاکنون بینتیجه مانده و باعث شده راسل مدام درگیر پیدا کردن پاسخ باشد. او گفت:
تمام تمرکزم توی ۳۶ ساعت گذشته روی سرعت توی مستقیمی بوده. اصلاً حواسم به تنظیمات، لاستیک یا چیزای دیگه نبوده، چون همهمون داریم سعی میکنیم بفهمیم دقیقاً چه خبره.
حتی توی آخرین دورم، یهجوری شد که فقط توی مسیر مستقیم یک دهم و نیم دیگه هم از دست دادم. به نمایشگر فرمون نگاه میکنی، میبینی با اینکه گاز تا ته بازه، سرعتت داره کم میشه.
آدم واقعاً حس میکنه هیچ کاری از دستش برنمیاد. نمیدونیم مشکل چیه. راستش فکر نمیکنم از پاوریونیت باشه. تیمم هم حسابی افتاده دنبالش که بفهمه داستان چیه.
پیست اسپا
دادهها چه میگویند؟
با وجود تلاشهای راسل و مرسدس برای یافتن علت، اطلاعات تعیین خط بلژیک فقط بر پیچیدگی ماجرا افزوده است.
مقایسه دادههای تلهمتری بهترین دورهای آنتونلی و راسل نشان میدهد اختلاف سرعت نهایی آنها در همه نقاط پیست یکسان نیست.
سرعت نهایی راسل در مسیر مستقیم کمل تا پیچ لس کومب تقریباً با همتیمیاش برابر است؛ ضمن اینکه او از اوروژ سریعتر عبور کرده بود.
به لطف سرعت بیشتر در خروج از پیچها، راسل حتی برای مدتی از آنتونلی جلوتر است و هنگام خروج از پیچ هشتم، زمان هر دو تقریباً یکسان است.
اما از آن نقطه به بعد، آنتونلی با بهرهگیری بیشتر از سیستم توزیع انرژی در مسیر تا پوهون برتری پیدا میکند و این مزیت را تا شیکین فاگن حفظ میکند.
در این بخش که تقریباً کاملاً با گاز کامل طی میشود، راسل بیش از دو دهم ثانیه از دست میدهد.
سپس در مسیر طولانی بلانشیمون تا شیکین پایانی، دو دهم دیگر نیز از دست میدهد؛ جایی که اختلاف سرعت آنها گاهی به ۱۰ کیلومتر بر ساعت میرسد.
راسل در شیکین کمی از زمان از دسترفته را جبران میکند، اما هنگام اجرای ترفند رایج دور تعیین خط، یعنی برداشتن پا از روی گاز پیش از خط پایان، دوباره همان مقدار را از دست میدهد؛ هرچند امروز او کمی دیرتر از آنتونلی گاز را رها کرده بود.
مسئله مدیریت انرژی
مرسدس قصد ندارد برای بررسی این مشکل، قطعات خودروی راسل را تعویض کند، زیرا معتقد است پاسخ در نحوه مدیریت سیستم توزیع انرژی نهفته است.
توتو ولف، مدیر تیم مرسدس گفت:
این ماشینها از نظر نحوه استفاده از انرژی و همینطور مدیریت لاستیکها، واقعاً روی حد و مرز حرکت میکنن.
میبینید که بعضی وقتها اختلاف بین دو ماشین فقط چند صدم ثانیهست، مثل آخر مرحله دوم، ولی بعد توی مرحله سوم دوباره فاصلهها بیشتر میشه.
آخرش هر کسی که سریعتر برونه و هوشمندانهتر انرژی رو مدیریت کنه، جلو میافته.
این فرضیه با توجه به سرعت بالای راسل در مسیر مستقیم کمل تقویت شده است؛ زیرا اگر مشکل فنی وجود داشت، باید در تمام طول پیست دیده میشد.
هنوز پاسخ قطعی پیدا نشده، اما بررسی تفاوت عملکرد راسل بین دورهای خودش شاید سرنخ مهمی باشد.
در نخستین تلاش او در مرحله سوم با زمان ۱:۴۵.۱۵۶، سرعت نهایی او پیش از شیکین آخر فقط چند کیلومتر بر ساعت کمتر از آنتونلی بود؛ در حالی که در دور سریعتر نهاییاش این اختلاف بیشتر شد.
شاید تفاوت اصلی به نحوه عبور او از پیچهای قبل از آن بخش مربوط باشد.
راسل میگوید فرضیههای قبلی درباره سبک ترمزگیری یا نحوه استفاده او از پدال گاز اشتباه بوده است؛ موضوعی که اندرو شاولین، مدیر مهندسی پیست مرسدس نیز تأیید میکند.
شاولین گفت:
الان اولویت ما اینه که بفهمیم علت این مشکل چیه، چون یه افت عملکرد واضح داریم که اصلاً با سبک رانندگی قابل توضیح نیست.
راسل نیز معتقد است عامل دیگری در کار است. او گفت:
از سیلورستون این مشکل رو داشتیم. اول فکر کردیم از ترمزهاست، ولی نبود. بعد گفتیم شاید به سبک رانندگیم یا نحوه گاز دادنم ربط داره.
حتی خودمم قانع شده بودم که مشکل از خودمه، ولی الان تقریباً مطمئنیم که ربطی به سبک رانندگیم نداره و یه مشکل جدی پشت قضیهست.
بچههای تیم دارن حسابی روش کار میکنن، ولی واقعاً اعصابخردکنه که هر دور، فقط توی مسیرهای مستقیم بین دو تا شش دهم ثانیه از دست میدم.
بخشی از پاسخ ممکن است به الگوریتمهای کامپیوتری مربوط باشد که تیمها برای مدیریت توزیع انرژی استفاده میکنند. این سیستمها در طول هر دور، بر اساس نحوه رانندگی، الگوی مدیریت انرژی را بهصورت خودکار یاد میگیرند و تنظیم میکنند.
آندره استلا، مدیر تیم مکلارن که الگوی مشابهی را بین لندو نوریس و اسکار پیاستری مشاهده کرده بود، معتقد است محاسبات لحظهای نقش مهمی دارند. او گفت:
این پاوریونیتها یه سیستم ساده و از پیش تعیینشده ندارن که بشه با یه شبیهسازی آفلاین گفت همیشه دقیقاً همینجوری انرژی رو پخش میکنن.
بخش بزرگی از کنترل پاوریونیت با محاسبات لحظهای انجام میشه و سیستم، همون موقع که ماشین داره حرکت میکنه، تصمیم میگیره انرژی رو چطور مدیریت کنه.
نمیخوام وارد جزئیات فنی یا اطلاعات محرمانه بشم، ولی اتفاقات زیادی همزمان با حرکت ماشین میافته و برای همین هم فهمیدن اینکه دقیقاً چه محاسباتی انجام شده، اصلاً کار راحتی نیست.
او افزود:
این فقط روی سرعت توی مسیرهای مستقیم اثر نمیذاره؛ روی نقطه ترمزگیری هم تأثیر داره. مثلاً اگه درست قبل از ترمزگیری انرژی بیشتری بازیابی بشه، ممکنه با حدود ۱۰ کیلومتر بر ساعت سرعت کمتر به نقطه ترمز برسی و طبیعتاً نقطه ترمزگیریت هم عوض میشه. برای راننده، کنار اومدن با این شرایط واقعاً سخته.
از آنجا که اختلاف در نحوه توزیع انرژی معمولاً در مسابقه کمتر از تعیین خط است، انتظار میرود راسل در مسابقه یکشنبه کمتر آسیب ببیند. با این حال او امیدوار است پیش از گرندپری مجارستان راهحلی پیدا شود.
او همچنان معتقد است اگر این مشکل برطرف شود، توانایی رقابت مستقیم با همتیمیاش را دارد. او گفت:
واقعیت اینه که رقابت با همتیمیای که راننده فوقالعادهایه و این روزها هم عالی کار میکنه، حتی توی بهترین شرایط هم آسون نیست. ولی مطمئنم اگه شرایط برابر باشه، میتونم باهاش رقابت کنم.
اما وقتی حس میکنی انگار با یه دست بسته داری مسابقه میدی، کار خیلی سخت میشه. با این حال، توی سیلورستون هم همین مشکل رو داشتیم و آخرش دوم شدیم و روی سکو رفتیم.
فقط دعا میکنم بتونم فردا این دردسر رو تحمل کنم، یه نتیجه خوب بگیرم و برای آخر هفته بعد بالاخره یه راهحل پیدا کنیم.
