مکلارن اعتراف کرده که فاصله محوری خودروی ۲۰۲۶ را بیش از حد کوتاه در نظر گرفته و این موضوع پتانسیل توسعه آیرودینامیکی تیم را تا زمانی که بتواند در سال ۲۰۲۷ خودرویی با طول بیشتر بسازد، محدود خواهد کرد.
مکلارن طی حدود یک ماه گذشته چندین بار اعتراف کرده که مسیرهای توسعه خودروی ۲۰۲۶ آنطور که باید پیش نرفتهاند. آندره استلا، مدیر تیم گفته بود مکلارن به دلیل اینکه رقابت قهرمانی سال ۲۰۲۵ تا آخرین لحظات ادامه پیدا کرد، در مقایسه با رقبای اصلی خود سه ماه عقب است.
حالا به نظر میرسد یکی از این مسیرهای توسعه به طول خودرو مربوط میشود.
نیل هولدِی، مدیر فنی مهندسی تیم توضیح داد که مکلارن در چارچوب قوانین ۲۰۲۶، اولویت را به کم کردن وزن خودرو داده و تصور میکرد کوتاهتر کردن خودرو راه مناسبی برای رسیدن به این هدف است؛ اما این تصمیم هزینهای هم داشت و آن، محدود شدن اندازه کف خودرو بود که پتانسیل آیرودینامیکی بالای این بخش را کاهش داده است.
هولدِی گفت:
اول کار، تصمیم گرفتیم ماشین کوتاهتری بسازیم، چون سبکتره و میدونستیم قوانین مربوط به وزن قراره چالش خیلی بزرگی باشه.
این کار باعث شد از همون اول یه امتیاز خوب داشته باشیم و بتونیم تو بخشهای مختلف عملکرد بیشتری به ماشین اضافه کنیم.
وقتی روی تکتک جزئیات عملکرد کار میکنید، معمولاً این کار اینجا و اونجا یه مقدار وزن اضافه میکنه و ما تونستیم چون از اول یه مقدار وزن ذخیره کرده بودیم، عملکرد بیشتری به ماشین اضافه کنیم.
هرچی بیشتر ماشین رو توسعه دادیم، یه مقدار وزن بیشتری هم ازش کم کردیم. فکر میکنم برای سال آینده در نهایت سراغ یه ماشین بلندتر میریم، چون از نظر آیرودینامیکی، سطح بیشتری در اختیار کف خودرو قرار میگیره.
هرچی بیشتر روی کف ماشین کار کردیم، به نظر میرسه میتونیم این موضوع رو مدیریت کنیم؛ در حالی که اول کار فکر میکردیم کوتاه کردن ماشین در زمان هر دور، جریمه چندان بزرگی ایجاد نمیکنه.
البته این تصمیم را نمیتوان یک اشتباه بزرگ دانست، چرا که همین خودروی کوتاهتر اخیراً با لندو نوریس در گرندپری مجارستان به پیروزی رسید.
با این حال، اینکه ۱۱ مسابقه طول کشیده تا قهرمان فعلی دوباره به پیروزی برسد، نشان میدهد توسعه خودروی ۲۰۲۶ دشوارتر از چیزی بوده که میتوانست باشد و طول خودرو نیز بهوضوح بخشی از این معادله است.
لندو نوریس ، مکلارن
از مکلارن در ادامه چه انتظاری داریم؟
مکلارن طی فصلهای اخیر مرتباً پکیجهای بزرگ آپدیت را معرفی میکرد که بلافاصله عملکرد خوبی داشتند، اما امسال تیم مجبور شده زمان بیشتری را صرف تست قطعات در شرایط واقعی کند و بعد تصمیم بگیرد آنها را در مسابقه استفاده کند.
نسخه مکلارن از بال عقب وارونه و چرخان ماکارنا هنوز در مسابقه استفاده نشده است. همچنین بال جلوئی که نوریس با آن در مجارستان پیروز شد، برای اولین بار خیلی زودتر، در گرندپری موناکو آزمایش شده بود.
یک بروزرسانی کف خودرو که برای گرندپری مجارستان معرفی شد و در کنار همان بال جلوی اصلاحشده قرار گرفت، سرانجام چندین ماه توسعه را در قالب یک پکیج برنده کنار هم قرار داد.
مکلارن به صراحت پذیرفته که خودرویش در ابتدای فصل از نظر نیروی رو به پایین آیرودینامیکی کمبود داشته، اما متخصصان آیرودینامیک تیم باید راهی پیدا میکردند تا این نیروی رو به پایین اضافی را بدون افزایش بیش از حد درگ به خودرو اضافه کنند؛ خودرویی که تیم از قبل احساس میکرد درگ آن بیش از اندازه است.
اینجا موضوع اصلی، بهرهوری آیرودینامیکی است؛ به همین دلیل کف خودرو بار دیگر به یکی از مهمترین عوامل تعیینکننده عملکرد تبدیل شده است، حتی اگر طراحیهای شدیداً متکی بر اثر زمین (گراند افکت) در فصلهای اخیر، با تغییر قوانین کنار گذاشته شده باشند.
مکلارن قصد دارد در گرندپری هلند، اولین مسابقه پس از تعطیلات تابستانی، بال عقب جدید و کارآمدتری را معرفی کند و احتمالاً طراحی ماکارنا نیز در مسابقه بعدی در مونزا، که پیستی سرعتبالاست، دوباره ظاهر خواهد شد.
به گفته هولدِی، درک رابطه میان حالت مستقیم (جایی که خودرو برای افزایش سرعت در مسیر مستقیم از نیروی رو به پایین خود کم میکند) و حالت پیچ (جایی که خودرو دوباره نیروی رو به پایین بیشتری ایجاد میکند) و اینکه “تعادل را کجا باید برقرار کرد”، در طول فصل برای مکلارن به مقدار کمی تغییر کرده است.
مدیر فنی مهندسی مکلارن اعتراف کرد:
به نظر میرسه بعضی تیمهای دیگه، هم تو حالت پیچ و هم تو حالت مستقیم، گاهی از ما کارآمدتر هستن. بنابراین داریم دنبال راههایی میگردیم که از نظر آیرودینامیکی ماشین رو کارآمدتر کنیم.
این موضوع نشان میدهد مکلارن احتمالاً در ابتدای فصل اهمیت اهداف مربوط به درگ را دستکم گرفته بود و شاید انتظار داشت حالت جدید مستقیم تأثیر بیشتری در کاهش اثر درگ داشته باشد؛ چیزی که در نهایت آنطور که انتظار میرفت اتفاق نیفتاد.
این حالت جدید نتوانسته بهطور کامل کمبود انرژی ذاتی پیشرانههای جدید ۲۰۲۶ را جبران کند و در نتیجه، هر میزان بهرهوری آیرودینامیکی بیشتری که بتوان در خودرو ایجاد کرد، میتواند مفید باشد.
پاوریونیت (پیشرانه) 2026
عملیات ویژه برای کاهش فاصله با موتور مرسدس
بخش دیگری از کمبود سرعت مکلارن در مسیرهای مستقیم در سال ۲۰۲۶ به پیشرانه مرسدس مربوط میشود؛ یا دقیقتر، به ناتوانی مکلارن در تعیین نحوه ایدهآل استفاده از آن و سپس استفاده از پیشرانه در بالاترین سطح تواناییاش.
مکلارن بارها درباره این موضوع صحبت کرده و مسئله اساساً به یک اثر زنجیرهای برمیگردد که ناشی از نداشتن دید کافی نسبت به بهترین روش استفاده از موتور است؛ موضوعی که مستقیماً از مشتری بودن مکلارن، به جای یک تیم کارخانهای که بتواند خودش درباره تنظیمات موتور تصمیم بگیرد، ناشی میشود.
نسبت دندههای مکلارن در سال ۲۰۲۶ بیش از حد کوتاه است و دلیلش این است که مکلارن این انتخاب را بر اساس منحنی قدرت پیشبینیشدهای انجام داده که از مرسدس دریافت کرده بود؛ منحنیای که در نهایت با قدرت واقعی تولیدشده توسط پیشرانه مطابقت نداشت.
طبق قوانین، نسبت دندهها پیش از اولین مسابقه نهایی و ثابت میشوند و تیمها فقط یک بار در هر فصل اجازه تغییر آنها را دارند؛ تغییری که برگشتپذیر نیست. مکلارن تاکنون تصمیم گرفته از این استفاده نکند، چون نسبت دندههای کوتاهتر در پیستهای کندتر که با کمبود انرژی کمتری مواجهاند، مزایایی برای تیم ایجاد میکند.
هولدِی گفت:
اگه دوباره برگردیم و از اول تصمیم بگیریم، نسبت دندهها رو به چیزی نزدیکتر به مرسدس تغییر میدیم. چون با این نسبتهای کوتاهتر، یه سری فرصتهای عملکردی هست که نمیتونیم ازشون استفاده کنیم.
بخش موتور مرسدس تا یه تاریخی که احتمالاً خیلی بعد از زمانی که ما نسبت دندهها رو انتخاب کردیم، از منحنی قدرت نهایی خودش خبر نداره.
با اطلاعاتی که اون موقع داشتیم، تصمیم خوبی گرفتیم؛ ولی با اطلاعاتی که الان داریم، شاید تصمیم یه مقدار متفاوت میبود. البته داریم درباره چند میلیثانیه حرف میزنیم، نه چند دهم ثانیه.
اما همانطور که همه میدانیم، در فرمول یک همین چند میلیثانیه هم ارزش دنبال کردن دارند.
مکلارن تلاش بیشتری برای بازگرداندن بخشی از برتری سابق خود در مدیریت لاستیک انجام داده؛ برتریای که تحت قوانین جدید از دست رفته است. تیم با تغییر پیکربندی کانالهای هوای ترمز تلاش کرده دمای لاستیکهای عقب را بهتر کنترل کند و همزمان کاری کند لاستیکهای جلو که تمایل کمتری به رسیدن سریع به دمای مناسب دارند، زودتر به محدوده عملکرد مطلوب برسند.
در بخش پیشرانه نیز مکلارن چیزی را ایجاد کرده که مارک تمپل، مدیر فنی عملکرد تیم، آن را “تیم عملکرد پیشرانه” جدید مینامد؛ اقدامی برای کاهش فاصلهای که ناشی از مشتری بودن تیم است. مکلارن مجبور است با تنظیمات موتوری که مرسدس برای هر آخر هفته مسابقه بهینه میداند کار کند، بدون اینکه از قبل بداند این تصمیمها چگونه گرفته شدهاند.
تمپل توضیح میدهد:
ما روی اتفاقاتی که تو برنامه اصلی میافته تأثیر داریم، ولی تضمینی نداریم که درخواستهامون رو قبول کنن.
از این نظر، ما یه مقدار بیرون از حلقه اصلی هستیم و تو یه حلقه فرعی کار میکنیم که اطلاعاتش وارد برنامه اصلی میشه. ولی این یعنی همیشه تنظیماتی که میخوایم و به نظرمون برای ما مناسبتره، به دستمون نمیرسه.
قبل از مسابقه، اطلاعاتی از بخش موتور مرسدس دریافت میکنیم، ولی بخشی از تصمیمگیری و روند تکامل تنظیمات، چیزی نیست که ما توش حضور داشته باشیم.
وقتی میفهمیم چه چیزی در اختیارمون قرار گرفته، معمولاً زمان زیادی برای واکنش و هماهنگ شدن نداریم. بنابراین، یکی از کارهایی که امسال داریم انجام میدیم اینه که فرایندمون رو بسازیم و بهترش کنیم تا این موضوع محدودیت کمتری برای ما ایجاد کنه.
الان یه تیم عملکرد پیشرانه داریم که قبلاً نداشتیم. اونها دادههای پیست رو بررسی میکنن و با تیم مهندسی مسابقه کار میکنن، ولی همزمان از شبیهساز و ابزارهای آفلاین خودمون هم استفاده میکنن تا عملکردمون رو به حداکثر برسونن.
قطعاً این یه مجموعه مهارت جدیده و یه روش کار جدید محسوب میشه، چون قبلاً واقعاً لازم نبود نگران این چیزها باشیم.
