با ادامه‌دار شدن تنش‌ها در رابطه میان استون مارتین و شریک موتوری این تیم، هوندا، و مطرح شدن گمانه‌زنی‌های اجتناب‌ناپذیر درباره آینده همکاری آن‌ها، اکنون زمان مناسبی است تا عملکرد واقعی AMR26 با پیشرانه هوندا را فراتر از تیترهای ناامیدکننده مربوط به حذف مکرر از مرحله اول تعیین خط بررسی کنیم.
سپانگ، جایی که هر دو خودرو برای نخستین بار به مرحله دوم راه یافتند، بارقه‌ای از امید را به همراه داشت؛ اما تنها یک هفته بعد، در سنگاپور، این امید از بین رفت. فرناندو آلونسو آنقدر از عملکرد ضعیف پیشرانه ناراضی بود که مطمئن شده بود توربوی آن از کار افتاده است. با این حال، هوندا بعداً اعلام کرد که هیچ نقصی در موتور پیدا نکرده است…
این موضوع این پرسش را مطرح می‌کند که اگر این خودرو به پاوریونیت رقابتی مجهز بود، واقعاً در چه جایگاهی قرار می‌گرفت؟ آیا با خودرویی متوسط، یک نمونه نادر و ناموفق از طراحی‌های ادرین نیویی و موتوری ضعیف روبه‌رو هستیم؟ یا خودرویی خوب که از پیشرانه‌ای واقعاً فاجعه‌بار رنج می‌برد؟
اگر عملکرد خودرو در طول فصل را بررسی کنیم، دو نکته کاملاً روشن می‌شود. نخست، افت ناگهانی رقابت‌پذیری خودرو از بارسلونا، مسابقه هفتم فصل، تا اسپا، مسابقه دهم؛ زمانی که تیم‌های برتر با انبوهی از آپدیت‌ها به میدان آمدند، درحالی‌که AMR26 همچنان با مشخصات فنی نخستین مسابقه فصل رقابت می‌کرد. دوم، بهبود ناگهانی عملکرد خودرو پس از تنها پکیج آپدیت آن در مجارستان، مسابقه یازدهم. اما این نسخه ارتقایافته از نظر کیفیت شاسی واقعاً در چه جایگاهی قرار دارد؟
می‌توان با بررسی داده‌های جی‌پی‌اس هر پیست و ارزیابی میزان زمانی که خودرو در بخش‌های تخت گاز مسیر، یعنی عمدتاً در مسیرهای مستقیم، از دست می‌دهد، عملکرد آن را دقیق‌تر تجزیه‌وتحلیل کرد. این روش علمی کاملاً دقیقی نیست، زیرا عوامل متعدد و پیچیده‌ای می‌توانند نتایج را منحرف کنند؛ اما تصویری کلی از ابعاد اختلاف ارائه می‌دهد که نسبتاً روشن است.
فرناندو آلونسو و مکس ورشتپن
آمار زیر تا حدی ساده‌سازی‌شده است، اما اهمیت زیادی دارد. اگر زمان پول پوزیشن مکس ورشتپن در سپانگ را با زمان فرناندو آلونسو، دوازدهمین راننده سریع، مقایسه کنیم، راننده استون مارتین با وجود آنکه در بخش‌های تمام‌گاز دور، ۲.۲۳۸ ثانیه به ردبول باخته، در مجموع ۲.۰۹۰ ثانیه عقب‌تر قرار گرفته است. از این اعداد می‌توان نتیجه گرفت که اگر قدرت موتورها برابر بود، آلونسو می‌توانست با اختلافی حدود یک‌ونیم‌دهم ثانیه پول پوزیشن را به دست آورد.
نکته شگفت‌انگیزتر این است که با وجود ناامیدی بزرگی که در سنگاپور تجربه شد و آلونسو پس از حذف از مرحله اول مطمئن بود توربو خراب شده است، عملکرد خودرو در پیچ‌ها حتی از سپانگ نیز رقابتی‌تر بود.
البته ماجرا به این سادگی نیست. برای رسیدن به نتیجه‌ای دقیق، باید اطلاعات قابل‌مقایسه‌ای از میزان درگ و نیروی رو به پایین (داونفورس) خودروها در محدوده‌های مختلف سرعت نیز در اختیار داشته باشیم؛ اطلاعاتی که مشخصاً تیم‌ها نه در اختیار یکدیگر قرار می‌دهند و نه در اختیار ما. بااین‌حال، از زمان آپدیت مجارستان، آلونسو با خودرویی رانندگی کرده که از بالانس و پایداری مناسبی برخوردار بوده و خودش نیز بارها از آن تمجید کرده است.
اما آپدیت مورد انتظار پیشرانه هوندا پس از آن هرگز به نتیجه مطلوب نرسید. زمانی که آلونسو پس از کسب امتیاز با رتبه نهم در زندفورت، در دور بازگشت به پیت گفت:
از همه در سیلورستون ممنونم. فوق‌العاده بود. رانندگی با این خودرو واقعاً لذت‌بخش است
این تمجید با معرفی آپدیت ADUO 1 هوندا همزمان شد. بااین‌حال، بازخورد هر دو راننده نشان می‌داد که بهبودهای مربوط به قابلیت رانندگی که در نسخه قبلی به دست آمده بود، از بین رفته است.
اگر استون مارتین را در پیست‌هایی که از زمان دریافت آپدیت آیرودینامیکی مجارستان در آن‌ها مسابقه داده، با خودرویی که پول پوزیشن را کسب کرده مقایسه کنیم، به نتایج زیر می‌رسیم:
اختلاف زمان دور در بخش‌هایی که تخت گاز طی نمی‌شوند
از مجارستان تا سنگاپور
- هانگارورینگ: ۱.۳۱۰+ ثانیه (اختلاف واقعی: ۲.۶۰۱ ثانیه؛ در بخش‌های تمام‌گاز: ۱.۲۹۱ ثانیه)
- زاندفورت: ۱.۰۱۱ ثانیه (اختلاف واقعی: ۲.۴۸۷ ثانیه؛ در بخش‌های تمام‌گاز: ۱.۴۷۶ ثانیه)
- مونزا: ۰.۲۳۷ ثانیه (اختلاف واقعی: ۳.۳۶۴ ثانیه؛ در بخش‌های تمام‌گاز: ۳.۱۲۷ ثانیه)
- مادرید: ۱.۰۰۳ ثانیه (اختلاف واقعی: ۳.۵۶۴ ثانیه؛ در بخش‌های تمام‌گاز: ۲.۵۶۱ ثانیه)
- باکو: ۲.۲۰۳ ثانیه (اختلاف واقعی: ۴.۰۵۷ ثانیه؛ در بخش‌های تمام‌گاز: ۱.۸۵۴ ثانیه)
- سپانگ: ۰.۱۴۸- ثانیه (اختلاف واقعی: ۲.۰۹۰ ثانیه؛ در بخش‌های تمام‌گاز: ۲.۲۳۸ ثانیه)
- سنگاپور: ۰.۳۷۰- ثانیه (اختلاف واقعی: ۲.۸۵ ثانیه؛ در بخش‌های تمام‌گاز: ۳.۲۲ ثانیه)
با استفاده از این اعداد می‌توان آمار دیگری نیز استخراج کرد: درصد تقریبی سهم بخش‌های محدودشده به وسیله موتور و بخش‌های محدودشده به وسیله شاسی از اختلاف زمان دور در هر پیست.
درصد سهم عوامل در اختلاف زمان
موتور در برابر شاسی
- هانگارورینگ: ۴۹.۶٪ / ۵۰.۴٪
- زاندفورت: ۵۹.۳٪ / ۴۰.۷٪
- مونزا: ۹۲.۹٪ / ۷.۱٪
- مادرید: ۵۲٪ / ۴۸٪
- باکو: ۴۷٪ / ۵۳٪
- سپانگ: ۱۰۱٪ / ۱٪-
- سنگاپور: ۱۱۳٪ / ۱۳٪-
این اعداد نشان می‌دهند که خودرو حتی پس از آپدیت مجارستان نیز در پیچ‌ها و بخش‌های تخت گاز زمان از دست می‌داد؛ هرچند سهم موتور در اختلاف عملکرد غالب بود و بسته به ویژگی‌های هر پیست، تغییرات زیادی داشت. بااین‌حال، در سپانگ و سنگاپور، استون مارتین در پیچ‌ها سریع‌تر از خودرویی بود که پول پوزیشن را به دست آورد.
فرناندو آلونسو ، استون مارتین
با وجود آنکه این اعداد از نظر محاسباتی درست هستند، باید با احتیاط به آن‌ها نگاه کرد؛ توضیحات تکمیلی در بخش پایانی مقاله آمده است. بااین‌حال، آن‌ها تصویری کلی ارائه می‌دهند که نشان می‌دهد عملکرد خودرو در پیچ‌ها بیش از حد قابل‌قبول بوده و در مقاطع اخیر حتی بسیار چشمگیر شده است.
اما نکته نگران‌کننده این است که همزمان با بهبود تدریجی عملکرد شاسی، به نظر می‌رسد موتور با هر ارتقای ADUO ضعیف‌تر شده است.
پیشرانه ADUO 1 یک مسابقه پس از مجارستان، در زندفورت معرفی شد و اختلاف عملکرد در بخش‌های تخت گاز حدود دو دهم ثانیه افزایش یافت. ممکن است این موضوع صرفاً ناشی از تفاوت چیدمان پیست‌ها باشد؛ اما همانطور که اشاره شد، بازخورد رانندگان نیز نشان می‌داد که پیشرانه در آن مقطع پیشرفت قابل‌توجهی نداشته است.
برای رفع مشکلات قابلیت رانندگی، تغییراتی در توربو اعمال شد که به تولید نسخه ADUO 2 انجامید؛ نسخه‌ای که آلونسو نخستین بار در باکو از آن استفاده کرد. این همان پیشرانه‌ای بود که خودرو در سپانگ با آن عملکرد امیدوارکننده‌ای داشت، اما توالی پیچیده و فشرده پیچ‌ها در سنگاپور، آن را به کابوسی از واکنش بسیار ضعیف دریچه گاز و تحویل توان به شدت ناپایدار تبدیل کرد.
اگر می‌شد موتوری هم‌سطح با رقبا در اختیار AMR26 قرار داد، آیا این خودرو واقعاً برای پول پوزیشن می‌جنگید؟
تا پیش از سپانگ، خیر. اعداد نشان می‌دهند که از زمان آپدیت مجارستان تا آن مقطع، این خودرو احتمالاً در رده خودروهای سریع مرحله دوم و انتهای مرحله سوم تعیین خط قرار می‌گرفت. اما از سپانگ به بعد، پاسخ به‌احتمال زیاد مثبت است؛ حتی در سنگاپور.
البته این نتیجه‌گیری نیز با یک ملاحظه مهم همراه است. معماری منحصربه‌فرد پیشرانه هوندا، که در آن واحد بازیابی انرژی جنبشی یا MGU-K در قسمت جلو قرار گرفته تا بنا به درخواست نیویی جرم خودرو متمرکزتر شود، ممکن است به عملکرد خودرو در پیچ‌ها کمک کرده باشد. در این صورت، اگر خودرو به پیشرانه‌ای قدرتمندتر با چیدمانی متعارف از مرسدس یا ردبول مجهز می‌شد، ممکن بود بخشی از این برتری در پیچ‌ها را از دست بدهد.
با در نظر گرفتن تمام این ملاحظات، همچنان می‌توان تصویری کلی از سهم شاسی و پیشرانه در اختلاف قابل توجه زمان دور استون مارتین به دست آورد. بررسی دقیق‌تر این موضوع، یکی از محورهای اصلی گفت‌وگوهای جاری میان تیم و هوندا خواهد بود و نقش مهمی در تعیین آینده همکاری آن‌ها ایفا خواهد کرد.
توضیحات تکمیلی: بخشی از اختلاف زمانی استون مارتین با خودروی پول پوزیشن ممکن است ناشی از بهبود شرایط پیست میان زمانی باشد که استون مارتین وارد پیست شده و مرحله مرحله سوم تعیین خط برگزار شده است. میزان این بهبود از یک مسابقه تا مسابقه دیگر متفاوت خواهد بود.
مقایسه زمان‌های استون مارتین با سریع‌ترین زمان ثبت‌شده در همان مرحله‌ای که این تیم از آن حذف شده نیز به همان اندازه می‌تواند گمراه‌کننده باشد؛ زیرا خودروهای سریع‌تر معمولاً در مراحل ابتدایی فقط به اندازه‌ای سرعت دارند که با اطمینان به مرحله بعد صعود کنند و درعین‌حال، لاستیک‌ها و حداکثر توان پیشرانه را برای مرحله سوم حفظ کنند. در مقابل، خودروهای کندتر معمولاً با تمام توان خود رانندگی می‌کنند.
سطح نیروی رو به پایین انتخاب شده برای خودروها نیز می‌تواند تصویر سهم شاسی و پیشرانه را منحرف کند؛ برای مثال، استفاده از باله عقب با زاویه کمتر باعث می‌شود عملکرد پیشرانه بهتر از آنچه واقعاً هست به نظر برسد.
