چرا استارت‌ها در فرمول یک ۲۰۲۶ سخت‌تر خواهند بود؟

تا اینجا زیاد درباره چالش‌های مدیریت انرژی که با خودروهای جدید فرمول یک در سال ۲۰۲۶ همراه است صحبت شده است.

اما یک حوزه کلیدی دیگر هم وجود دارد که به‌دلیل ترکیبی از سیستم‌های جدید و یک قانون تازه، قرار است سردرد رانندگان فرمول یک را بیشتر از قبل کند. و آن چیزی نیست جز استارت مسابقه.

هر کسی که در جریان نخستین تست پیش‌فصل فرمول یک در بارسلونا کنار خروجی پیت‌لین ایستاده و تمرین استارت رانندگان را تماشا کرده باشد، نمی‌توانسته متوجه تفاوت محسوس و تا حدی زمخت بودن آن‌ها نشود.

در مقایسه با نسل قبلی خودروها که دور موتور کاملاً متعادل، رها کردن نرم کلاچ و استارت‌های بی‌نقص به یک استاندارد تبدیل شده بود، برداشت‌های اولیه از خودروهای ۲۰۲۶ نشان می‌دهد که همه‌چیز کمی خام‌تر و ناپخته‌تر به نظر می‌رسد.

وقتی خودرو ثابت است و کلاچ درگیر شده، رانندگان موتور را با دوری بسیار بالاتر و برای مدت طولانی‌تری نسبت به گذشته گاز می‌دهند.

اما به محض رها شدن کلاچ، این دور موتور بالا ظاهراً به یک استارت برق‌آسا و لبِ مرز چسبندگی تبدیل نمی‌شود.

در عوض، خودروها در ابتدا انگار کمی خفه می‌شوند و میزان ناهماهنگی و عدم ثبات به‌طرز چشمگیری زیاد است.

این برداشت بیرونی با آنچه رانندگان داخل کابین تجربه می‌کنند هم تأیید شده است؛ تا جایی که قهرمان جهان، لندو نوریس، پذیرفته که استارت‌های مسابقه حالا قرار است یک درجه سخت‌تر شوند.

او گفت:

واقعاً خیلی سخت‌تر شده.

لنس استرول ، استون مارتین

خلأهای مشکوک در قدرت موتور

دلیل این وضعیت، هم‌زمان شدن سه عامل است: تغییرات سخت‌افزاری خودرو، احتیاط رانندگان در مصرف انرژی باتری از ترس خالی شدن آن در ادامه دور، و یک قانون کلیدی جدید درباره لحظه شروع حرکت.

در بخش پاوریونیت، حذف MGU-H (سیستم بازیابی انرژی گرمایی) از فرمول یک باعث شده توربو لگ با نسل جدید موتورها به مشکلی بسیار بزرگ‌تر تبدیل شود.

MGU-H پیش‌تر به‌عنوان یک موتور الکتریکی برای به‌چرخش درآوردن توربین کمپرسور استفاده می‌شد و به این ترتیب، افت‌های قدرت ناشی از توربو لگ را جبران می‌کرد تا شتاب‌گیری آنی و یکنواخت باقی بماند.

به همین دلیل بود که استارت‌ها در گذشته تا این حد خوب بودند؛ چون توربو از قبل آماده بود تا حداکثر قدرت را برای شروع حرکت ارائه دهد.

همان‌طور که لندو نوریس درباره از دست رفتن این ابزار در خودروهای جدید گفت:

دیگه اون مقدار ایده‌آل باتری رو نداری که بتونی این خلأهای مشکوک رو پر کنی.

بدون MGU-H، حالا توربو لگ فقط از دو راه قابل جبران است.

راه اول استفاده از MGU-K (سیستم بازیابی انرژی جنبشی) و انرژی باتری برای بالا آوردن دور توربو است، اما این کار ریسک هدر دادن انرژی‌ای را دارد که ممکن است در ادامه دور کاربردی‌تر باشد.

راه دوم این است که صرفاً دور موتور را بالا نگه دارید؛ چیزی که دیده‌ایم رانندگان در پیچ‌ها انجام می‌دهند تا مطمئن شوند توربو همچنان در حال چرخش است و برای خروج از پیچ آماده خواهد بود.

اما در استارت مسابقه، گزینه استفاده از MGU-K برای آماده‌سازی توربو کاملاً منتفی است.

ماده 5.2.19 مقررات فنی تصریح می‌کند که زمانی که خودرو پیش از استارت روی گرید قرار دارد، “گشتاور MGU-K فقط می‌تواند منفی باشد”، یعنی در حال شارژ ذخیره انرژی، “مگر برای گشتاوری که توسط یک استراتژی دمپینگ فعال MGU-K درخواست شده باشد که تنها هدف آن محافظت از سامانه انتقال مکانیکی MGU-K است”.

به عبارت دیگر، رانندگان اجازه ندارند از MGU-K برای آماده کردن توربو روی گرید استفاده کنند.

بنابراین تنها راه این است که دور موتور را فوق‌العاده بالا نگه دارند تا کمپرسور دقیقاً در لحظه رها شدن کلاچ، با سرعت ایده‌آل در حال چرخش باشد.

اما حتی پس از رها شدن کلاچ هم محدودیت‌ها ادامه دارد و اگر به‌دلیل اجرای نه‌چندان بی‌نقص، هنوز توربو لگی در سیستم باقی مانده باشد، رانندگان نمی‌توانند آن را با MGU-K جبران کنند.

در دنیای ایده‌آل گذشته، همان‌طور که MGU-H انجام می‌داد، MGU-K می‌توانست هر کمبود قدرتی را جبران کند و حتی اگر راننده قبل از خاموش شدن چراغ‌ها اشتباه می‌کرد، استارتی بی‌نقص تحویل دهد.

اما حالا یک قانون کاملاً جدید برای ۲۰۲۶، هرگونه استفاده از انرژی باتری را در فاز ابتدایی استارت ممنوع کرده است.

ماده 5.2.12 می‌گوید:

در استارت ایستاده از گرید، MGU-K تنها زمانی می‌تواند استفاده شود که خودرو به سرعت ۵۰ کیلومتر بر ساعت رسیده باشد.

نتیجه نهایی این است که هر راننده‌ای که نتواند تعادل دور موتور، رها کردن کلاچ و سرعت توربو را برای شروع حرکت به‌طور کامل و بی‌نقص تنظیم کند، تا رسیدن به حداقل این سرعت، هیچ راهی برای جبران نخواهد داشت.

اما حتی بعد از عبور از مرز ۵۰ کیلومتر بر ساعت هم، تضمینی وجود ندارد که رانندگان بخواهند سراغ استفاده از باتری بروند تا خودشان را از دردسر نجات دهند.

در حال حاضر، خودروهای فرمول یک ۲۰۲۶ با کمبود انرژی مواجه‌اند و این یعنی رانندگان باید باتری را تا حد ممکن پر نگه دارند تا در نقاط کلیدی هر دور بیشترین بهره را ببرند.

بنابراین اگرچه مصرف انرژی برای جبران توربو لگ در مسیر رسیدن به پیچ اول منطقی به نظر می‌رسد، اما اگر نتیجه‌اش خالی شدن باتری و تبدیل شدن به یک “سیبل ثابت” در خروج از پیچ باشد، این انرژی عملاً هدر رفته است.

اولی بیرمن، راننده هاس، صراحتاً گفت استفاده از باتری برای جبران توربو لگ بهترین راه‌حل نیست. او گفت:

باتری باید یه‌جوری نجاتت بده و اون قدرت رو بهت بده. ولی خب، این کار خیلی ناکارآمده.

توربو لگ رو حس نمی‌کنی، اما زمان از دست می‌دی چون زودتر وارد حالت کلیپینگ می‌شی [یعنی انرژی الکتریکی تموم می‌شه].

بنابراین همه‌چیز دست به دست هم داده تا استارت مسابقه به بخشی تبدیل شود که برای رسیدن به حالت ایده‌آل، به کار و تمرین زیادی نیاز دارد.

همان‌طور که نوریس توضیح داد، این حالا بخشی از آخرهفته مسابقه است که از جهات مختلف، اجرای بی‌نقص آن بسیار دشوار خواهد بود. او گفت:

قبلاً از باتری استفاده می‌کردی تا توربو رو کاملاً بالانس کنی، بعدش یه انتقال خیلی نرم بین باتری و موتور احتراقی داشتی.

الان همه‌چیز خیلی پیچیده‌تر شده. به محض این‌که توی هر موقعیتی از باتری استفاده می‌کنی، در واقع داری مقدار زیادی از انرژی‌ای رو که برای بقیه دور لازم داری، از دست می‌دی.

پس شاید استارت بهتری داشته باشی، اما ممکنه تا رسیدن به پیچ اول باتری‌ات خالی بشه، مثلاً توی جاهایی مثل مکزیک. بنابراین قطعاً پیچیدگی‌هایی وجود خواهد داشت.