فرد واسر، رئیس تیم فراری میگوید کپی کردن طراحیهای نوآورانه این تیم در فرمول یک توسط رقبا، پاداش خوبی برای مارانلو محسوب میشود.
فراری فصل جدید قوانین فنی در سال ۲۰۲۶ را با خودروی چشمگیر SF-26 آغاز کرد؛ خودرویی که در بخشهای مختلف، راهکارهای نوآورانه جالبی داشت.
در تستهای پیشفصل بحرین، فراری یک بالچه را به سازه پشت اگزوز متصل کرد که در داخل تیم با نام اف تی ام شناخته میشود. این قطعه با افزایش اندکی در درگ، نیروی رو به پایین (داونفورس) بیشتری به بخش عقب خودرو اضافه میکند.
روز بعد، فراری از یک بال متحرک رونمایی کرد که به دلیل حرکت ۱۸۰ درجهای آن بین حالت پیچها و حالت مسیر مستقیم، به “بال ماکارنا” معروف شد.
بال عقب خودروی فراری
بال اگزوز به خصوص بهطور گستردهای توسط رقبای فراری کپی شده است؛ هرچند بازسازی کامل راهکار فراری از روی نمونه اصلی کار دشواری بوده، زیرا اسکودریا بخشهایی از قسمت عقب خودرو را از ابتدا بر اساس همین سیستم طراحی کرده بود. فیا نیز از آن زمان با بستن حفره موجود در قوانین فنی، استفاده از این قطعه اگزوز را برای سال ۲۰۲۷ ممنوع کرده است تا طراحیها بیش از حد از کنترل خارج نشوند.
بال وارونه نیز بعدها توسط ردبول به کار گرفته شد و مکلارن هم آن را آزمایش کرد. مکلارن پس از مشاهده راهکار فراری در تستها، توسعه این پروژه را آغاز کرد، در حالی که ردبول بهطور مستقل به سراغ یک ایده طراحی متفاوت رفت.
نیل هولدِی، مدیر فنی مکلارن گفت:
ناراحت بودیم که نتونستیم این ایده رو به سرعت فراری و بعد ردبول پیدا کنیم. به محض اینکه دیدیمش، فهمیدیم که یه فرصت اینجا وجود داره.
واسر، رئیس تیم فراری گفت پیشتاز بودن آیرودینامیککارها و طراحان مارانلو در این زمینه، انگیزه مضاعفی برای آنها بوده است؛ بهخصوص اینکه او بهطور فعال تیمش را تشویق کرده تا ذهنیتی نوآورانه داشته باشد و ریسکهای بیشتری بپذیرد.
وقتی از واسر پرسیده شد که آیا کپی کردن بال اگزوز و بال عقب فراری توسط تیمهای رقیب را میتوان نوعی تعریف و تمجید از مارانلو دانست، او پاسخ داد:
من اینجا نیستم که تعریف و تمجید بشنوم. اینجام چون میخوام برنده بشم. بهترین تعریف برای من اینه که برم روی سکو.
اما بله، برای بچههای تیمی که این ایده رو مطرح کردن، دیدن اینکه ردبول با این بال اومده، البته فکر میکنم احتمالاً ردبول قبل از دیدن بالهای ما کارش رو شروع کرده بود، و بعد بقیه شروع کردن به کپی کردنش، یا حتی سراغ اون سیستم اگزوز رفتن، واقعاً یه پاداش خوبه.
با توجه به ضعف شناختهشده پیشرانه فراری، چندان دور از ذهن نیست که SF-26 را بهترین شاسی فرمول یک بدانیم. پس از مجموعهای از ارتقاها، چارلز لکلرک و لوئیس همیلتون نیز هر دو موفق به کسب یک پیروزی در گرندپری شدهاند؛ لکلرک در سیلورستون و همیلتون در بارسلونا. فراری نیز در حال حاضر در رده دوم جدول قهرمانی قرار دارد.
SF-26 نخستین خودرویی بود که تحت نظر لویک سرا، مدیر فنی فراری طراحی شد. سرا ابتدا در سال ۲۰۲۳ با فراری قرارداد بست، اما پس از گذراندن یک دوره طولانی مرخصی اجباری، در نهایت در پایان سال ۲۰۲۴ از مرسدس به این تیم پیوست.
به گفته واسر، این روند طولانی نمونه خوبی از دلیل زمانبر بودن ایجاد تحول در یک تیم فرمول یک است. او توضیح داد:
یکی از چیزهایی که بعضی وقتها در فرمول یک واقعاً ناامیدکنندهست اینه که از نظر فنی، این فرایند خیلی خیلی طولانیه، چون اینجا اینرسی زیادی وجود داره.
مثلاً ما از اواسط سال ۲۰۲۳ شروع کردیم با لویک صحبت کردن و اون در پایان ۲۰۲۴ به تیم ملحق شد.
بعد تمرکزش رو گذاشت روی خودروی ۲۰۲۶ و هنوز هم داره آدمهای جدیدی جذب میکنه که بهش کمک کنن.
یعنی این فرایند چند سال طول میکشه، در حالی که از طرف دیگه ما میخوایم هفته آینده نتیجه بگیریم.
من واقعاً از انتخابهایی که داشتیم، ساختاری که ایجاد کردیم و همکاریای که داخل تیم داریم راضیام. تیم قدرتمنده. همکاری بین اعضای تیم هم فوقالعاده قدرتمنده.
لوئیس همیلتون و جورج راسل
فراری تا پایان فصل ۲۰۲۶ به توسعه خودرو ادامه میدهد
فرد واسر همچنین تأیید کرد که این تیم با معرفی آپدیتهای جدید، تا پایان فصل ۲۰۲۶ فرمول یک به توسعه خودرو ادامه خواهد داد و در عین حال، نگرانیها درباره اینکه محدودیتهای سقف بودجه باعث کاهش سرعت روند توسعه فراری شود را رد کرد.
فراری تاکنون تعداد قابلتوجهی ارتقای تدریجی برای خودروی ۲۰۲۶ خود معرفی کرده است؛ این روند ارتقا در مسابقه خانگی فراری در مونزا که این آخر هفته برگزار میشود نیز ادامه خواهد داشت. انتظار میرود فراری در این مسابقه، در کنار دومین آپدیت موتور خود پس از آخرین ردهبندی ADUO، بهبودهای آیرودینامیکی کوچکتری را نیز معرفی کند.
رقابت از نظر عملکرد به شکل فوقالعادهای نزدیک شده است، بهخصوص در پیستهایی که پیشرانههای ۲۰۲۶ تأثیر کمتری در تعیین عملکرد دارند. در تعیین خط اسپرینت زندفورت، مرسدس، مکلارن و فراری همگی در محدوده یکدهم ثانیه قرار داشتند و در بسیاری از مواقع، اختلاف بین پول پوزیشن و ردیف سوم گرید تنها سهدهم ثانیه بوده است.
به همین دلیل، تیمهایی که بتوانند تا اواخر فصل همچنان عملکرد بیشتری به خودرو اضافه کنند، هنوز میتوانند در قهرمانی فشار قابلتوجهی وارد کنند. البته آنها باید بین استفاده از ظرفیت توسعه در تونل باد و محدودیتهای سقف بودجه، در کنار منابع موردنیاز برای پروژه خودروی ۲۰۲۷، تعادل برقرار کنند.
واسر فاش کرد که اسکودریا به روند بیوقفه آپدیت خودرو ادامه خواهد داد و از نظر سقف بودجه نیز مشکلی ندارد.
مدیر فراری گفت:
استراتژی ما اینه که تا آخر به فشار آوردن ادامه بدیم. ما یه برنامه مشخص داریم. از نظر سقف بودجه هیچ مشکلی نداریم، طبق برنامه پیش میریم و همین روند رو ادامه میدیم.
درسته که استراتژیهای متفاوتی وجود داره. مکلارن هر سه یا چهار مسابقه یک پکیج بزرگ روی خودرو میاره و ما بیشتر سعی میکنیم در هر مسابقه ارتقاهایی داشته باشیم، ولی در ابعاد خیلی کوچکتر. در نهایت، از نظر هزینه تفاوتی با هم ندارن.
چیزی که احتمالاً کار رو سخت میکنه اینه که ما هنوز با ۱۱ مسابقه باقیمونده در حال توسعه هستیم. فکر میکنم یک تصادف مثل اتفاقی که برای مکس [ورشتپن] در زندفورت افتاد، از نظر سقف بودجه برای ردبول خیلی سنگینه.
پیشبینی تعداد تصادفهایی که ممکنه تا پایان فصل داشته باشید، خیلی سخته.
در حالی که فراری، مکلارن و ردبول همگی ارتقاهای قابلتوجهی را معرفی کردهاند، مرسدس از این نظر عقبتر بوده و قرار است پکیج بزرگ بعدی خود را در گرندپری بحرین در مالزی معرفی کند. در نتیجه، تیمهای رقیب طی هفتهها و ماههای اخیر توانستهاند فاصله خود را با مرسدس کاهش دهند.
توتو ولف، رئیس مرسدس مدعی شده بود که این تیم “پول لازم برای اضافه کردن توسعههای بیشتر به خودرو” فراتر از برنامه فعلی را ندارد، اما او همچنین حدس زده بود که تیمهایی مانند فراری، با توجه به تعداد بالای قطعات جدیدی که تاکنون معرفی کردهاند، ناچار خواهند شد سرعت توسعه خود را کاهش دهند.
واسر بدون اینکه از استراتژی آپدیت مرسدس صحبتی کند، گفت تا زمانی که رویکرد این تیم را بهطور کامل درک نکند، نمیتواند درباره آن قضاوت کند. با این حال، او توضیح داد که فراری چگونه توانسته تعداد زیادی ارتقا را به شکلی کارآمد روی خودرو اعمال کند؛ موضوعی که در پدوک نیز توجهها را به خود جلب کرده بود.
این مرد فرانسوی گفت:
نمیخوام درباره مرسدس صحبت کنم چون از رویکردشون خبر ندارم، اما در مورد مکلارن، این موضوع تا حدی به نحوه توسعه در تونل باد و ظرفیت تولید مربوط میشه.
ما به این نتیجه رسیدیم که بهترین روش برای ما اینه که تقریباً در هر مسابقه یک آپدیت بیاریم. یک هفته روی بخش مکانیکی کار میکنیم، هفته بعد روی آیرودینامیک و همین روند رو ادامه میدیم.
این روش با ظرفیت تولید ما و ظرفیت تونل بادمون هماهنگه و داره خوب پیش میره.
حالا اگر مکلارن میخواد این کار رو به شکل متفاوتی انجام بده، حتماً دلایل خوبی برای این کار داره. ساختار تیمها با هم متفاوته؛ پیکربندیهاشون هم متفاوته.
اما در نهایت، در طول یک فصل، از نظر روند توسعه تقریباً پا به پای هم حرکت میکنیم.
