پیشنهادی برای کوتاهتر کردن برخی مسابقات و کاهش تعداد دورهای حرکت تا گرید (خط استارت)، حمایت تیمها را بهعنوان بخشی از پکیج اقداماتی که فیا امیدوار است امکان تغییرات در پاوریونیت (موتور) فرمول یک برای سال ۲۰۲۷ را فراهم کند، جلب کرده است.
پس از نشست تیمها بعد از گرندپری میامی، که در آن بهصورت اصولی توافق شد فرمول یک از تقسیم ۵۰/۵۰ قدرت بین موتور احتراقی و انرژی الکتریکی فاصله گرفته و بیشتر به سمت نسبت ۶۰/۴۰ حرکت کند، تلاشها برای عملی شدن این موضوع ادامه داشته است.
اما یکی از نخستین مسائلی که باید حل میشد، به پیامدهای افزایش نرخ جریان سوخت مربوط بود که برای دستیابی به این هدف لازم میشد.
علاوه بر نیاز به بازطراحی پاوریونیت فعلی، افزایش نرخ جریان سوخت همچنین باعث میشد تیمها در مسابقات سوخت بیشتری حمل کنند و در نتیجه برای سال ۲۰۲۷ به باکهای بزرگتری نیاز داشته باشند.
این موضوع برای تیمهایی که بهدلیل محدودیت بودجه قصد داشتند شاسی فعلی خود را برای سال آینده حفظ کنند، مشکلساز بود؛ زیرا اندازه فعلی باک آنها برای مسابقه کامل در پیستهایی با مصرف سوخت بالا کافی نبود.
در حالی که یکی از راهحلها میتوانست افزایش سقف بودجه برای ساخت شاسیهای جدید باشد، این گزینه بیش از حد پرهزینه و غیرضروری تشخیص داده شد.
در عوض، فیا برای حل این مشکل، نظر تیمها را درباره ایده کاهش طول مسابقات در پیستهایی که بیشترین مصرف سوخت را دارند، جویا شد.
کاهش مسافت مسابقه بهاندازه یک یا دو دور، همراه با محدود کردن حرکت از پیت تا گرید (خط استارت) پیش از شروع مسابقه به تنها یک دور خواهد بود.
آلن پرمن، رئیس تیم ریسینگ بولز در گرندپری کانادا تأیید کرد که حمایت لازم برای ایده مسابقات کوتاهتر وجود دارد:
ما، حداقل بین مدیرای تیمها، به این نتیجه رسیدیم که اگه کسی بخواد شاسی فعلیشو نگه داره و اون شاسی برای مسابقه ۳۱۰ کیلومتری جواب نده، تو بعضی مسابقههای خاص – و فقط وقتی واقعاً لازم باشه – شاید مسابقه رو یک یا دو دور کوتاهتر کنیم و تعداد دورهای رفتن تا گرید رو هم به یک دور محدود کنیم.
لوئیس همیلتون ، فراری
در حالی که بهنظر میرسد مشکل شاسی مرتبط با تغییر نسبت ۶۰/۴۰ برای ۲۰۲۷ حل شده، مسائل بزرگتری برای تغییر قوانین وجود دارد که هنوز حمایت لازم را در پیتلین ندارند.
یکی از این مسائل، هزینه مالی اضافی موردنیاز برای بازطراحی سختافزار است. گفته میشود این افزایش هزینه که حدود ۱۰ میلیون دلار برآورد شده، برای برخی سازندگان بیش از حد زیاد است؛ و گفته میشود آئودی در حال حاضر با هرگونه هزینه اضافی مخالف است.
علاوه بر این، همچنان اختلافنظر زیادی درباره سازوکار جبران عقبماندگی موسوم به ADUO (فرصتهای اضافی طراحی و ارتقا) وجود دارد.
اگر تأیید نهایی موتور برای سال آینده باز شود تا سازندگان بتوانند موتورها را برای نسبت ۶۰/۴۰ بازطراحی کنند، در آن صورت ADUO باید حذف شود.
از آنجا که فراری بهویژه معتقد است ADUO بهترین فرصت کوتاهمدت برای نزدیک شدن به مرسدس را در اختیارش میگذارد، با هر اقدامی که این برنامه را به خطر بیندازد مخالف است و گفته میشود با ایده ۶۰/۴۰ نیز مقاومت میکند.
مسائل مربوط به هزینهها و ADUO باعث شده ایده تغییرات سختافزاری برای ۲۰۲۷ در وضعیت نامشخصی قرار بگیرد؛ در حالی که قرار است در گرندپری کانادا تلاشها برای رسیدن به توافقی که تعداد کافی از سازندگان از آن حمایت کنند ادامه یابد.
ممکن است راهحلی وجود داشته باشد که در آن نرخ جریان سوخت بهاندازهای تنظیم شود که نیاز به تغییرات اساسی موتور در سال آینده از بین برود، اما در عین حال ارقام قدرت بهقدری تغییر کند که خودروهای فعلی بتوانند در دورهای تعیین خط با توان بیشتری حرکت کنند.
لوران مکیس، رئیس تیم ردبول توضیح داد که زمانبندی اعمال تغییرات در پاوریونیت اکنون عامل اصلی مراحل بعدی است:
فکر میکنم از سمت شاسی واقعاً فشاری نیست. یه کم از نظر زمانبندی تو بخش پاوریونیت فشار وجود داره و واسه همینه که همهمون داریم سعی میکنیم هرچی زودتر به یه جمعبندی مشترک برسیم.
