تیمهای فرمول یک از گرندپری چین با تستهای سختگیرانهتری برای سنجش انعطافپذیری بال عقب از سوی فدراسیون بینالمللی اتومبیلرانی (فیا) مواجه خواهند شد.
فیا پس از نظارت دقیق بر تغییر شکل بال عقب برخی خودروها در گرندپری استرالیا و مشاهده شواهدی از خمشدگی غیرعادی، تصمیم گرفت فوراً محدودیتهای جدیدی را اعمال کند.
برای ثبت دقیقتر رفتار بال عقب در پیست، فیا در تمرینهای استرالیا از دوربینهای با وضوح بالا روی برخی از خودروها استفاده کرد. همچنین برچسبهای نقطهای روی خودروها نصب شد تا اندازهگیریهای دقیقی انجام شود.
تحلیل تصاویر ثبتشده همراه با اندازهگیریهای استاتیک انجامشده در گاراژ فیا در ملبورن نشان داد که لازم است تستهای سختگیرانهتری برای بخش بالایی بال عقب اعمال شود.
تغییرات جدید در تست انعطافپذیری بال عقب
فیا قبلاً برای فصل ۲۰۲۵ محدودیتهای سختتری را اعمال کرده بود که بر اساس آن شکاف بین سطوح اصلی و فلپ بال عقب نباید بیش از ۲ میلیمتر تغییر کند.
با تغییرات جدید، این مقدار از گرندپری شانگهای به ۰.۵ میلیمتر کاهش مییابد.
به دلیل اطلاعرسانی کوتاهمدت (تیمها تنها روز دوشنبه پس از ملبورن مطلع شدند)، فیا یک تلورانس ۰.۲۵ میلیمتری در نظر گرفته که به طور موقت حد مجاز را برای گرندپری چین به ۰.۷۵ میلیمتر افزایش میدهد. از مسابقهی بعد، این میزان به ۰.۵ میلیمتر بازمیگردد.
بااینحال، فیا تأکید کرد که همه تیمها در ملبورن مطابق با ماده ۳.۱۵.۱۷ مقررات فنی بودند و خلافی صورت نگرفته است.
بال عقب مکلارن – فرمول یک آذربایجان
زمینهی سختگیری جدید: نگرانیها از ترفندهای انعطافپذیری آیرودینامیکی
این اقدام فیا در شرایطی صورت میگیرد که برخی از تیمها، بهویژه ردبول، در تستهای پیشفصل نسبت به رفتار بال عقب خودروهای رقیب ابراز نگرانی کرده بودند. ردبول معتقد بود برخی تیمها با خمشدن بیش از حد بال عقب و دستکاری شکاف بال سعی در افزایش سرعت در مسیرهای مستقیم دارند.
تصاویر ثبتشده از بال عقب مرسدس نشان میداد که این بخش هنگام حرکت در مسیرهای مستقیم به سمت عقب خم میشود. همچنین برخی خودروها با گسترش شکاف بال عقب پدیدهای مشابه مینی-دی آر اس را بازسازی کرده بودند.
مینی-دی آر اس سال گذشته در مکلارن بهکار گرفته شد و به اسکار پیاستری کمک کرد تا در گرندپری آذربایجان به پیروزی برسد. پس از شکایت رقبا و مذاکره با فیا، مکلارن موافقت کرد که تغییراتی در طراحی بال عقب خود ایجاد کند تا از استفاده از این مزیت جلوگیری شود.
برای جلوگیری از سوءاستفادهی تیمها در فصل ۲۰۲۵، تغییراتی در مقررات فنی اعمال شد. بهویژه، فیا بهوضوح اعلام کرد که موقعیت بدنهی دی آر اس باید تنها در دو حالت باز یا بسته باشد و هیچ انعطافی برای ایجاد حالتهای میانی مجاز نیست.
بااینحال، پیر واچه، مدیر فنی ردبول، در تستهای پیشفصل اعلام کرد که با وجود تغییرات، برخی تیمها همچنان در حال دور زدن قوانین هستند. او گفت:
این ترفندها هنوز ادامه داره. به نظرم فراری و مکلارن همچنان دارن از مینی-دی آر اس استفاده میکنن.
برخی تیمها نیز با مشاهدهی رنگ جریان هوا (Flow-Vis) روی بال عقب رقبای خود، متوجه رفتار غیرعادی بالها در سرعتهای بالا شدند.
سختگیری بیشتر: تستهای استرس بال جلو از گرندپری اسپانیا
علاوه بر محدودیتهای جدید روی انعطافپذیری بال عقب، فیا اعلام کرده که از گرندپری اسپانیا به بعد، تستهای استرس بال جلو نیز سختتر خواهد شد تا از هرگونه تخلف در این زمینه جلوگیری شود.
راب مارشال
سلام دوستان
توی فرمول یک فانتزی راننده ای یا تیمی رو بخوام تغییر بدم امتیازایی که باهاش بدست آوردم هم از دست میره؟
نه. امتیازاتی که هر هفته میگیری سرجاش میمونه
نه از دست نمیره
ممنون
خلافی خاصی صورت گرفته باشه میشه جریمه .اگه نگرفته باشه پس چرا برای مسابقه بعد تغییرات دارن میزارن؟در کل در هر دو صورت بازم اونی که زیر سواله فیا هست.نه ثبات دارن تو چیزی نه تصمیمات یکپارچه میگیرن.
پ.ن:خداروشکر مهمترین موضوع تو فرمول یک حرفای بد نزدن هست که جز یه مورد کسی چیز خاصی نگفت.باقی چیزا تو فرمول یک فرع هست.
پ.ن:سال بعد اگه بن سلایم موندگار بشه قطعا میره دنبال اینکه تیم ها و راننده هارو به بهشت ببره.
این مک لارنی که من دیدم اگه بال عقبشو بکنی بندازی جلو گربه ها ، بازم هر دور دو ثانیه جلوتره ،
سلام دوستان گلم
کسی اطلاعی دارد با اجرای قوانین جدید انعطاف بال عقب چه قد مک لارن یا هر تیم دیگری کند میشه یا خیر؟!!
اگه فراری و مرسدس و مکلارن دارن از این ترفند استفاده میکنن،توی استرالیا در تعیین خط و مسابقه،فراری که زمان خاصی کسب نکرد.مکلارن هم فاصله بیشتر از سه دهمی با مکس داشت در تعیین خط و در مسابقه در دورهایی حدود ۷ دهم سریعتر بودن.بال عقب مکلارن تاثیر خاصی در سرعت خالص اونا بوجود نمیاره،کل خودرو چسبندگی عالی داره و دمای تایرها هم بخوبی دفع میشه.در ۲۰۲۲ و ۲۰۲۳ که ردبول خودروی برتر بود مگه خلافی انجام دادن.حالا مکلارن خودروی بهتری داره البته بازنگری و تغییرات در بال جلو باید از ابتدای فصل قوانینش تدوین میشد نه از اسپانیا.فساد در فیا،لابی تیمها با فیا،جریمه های سلیقه ای و خلاف خوده آیین نامه ها و هر مدل فساد دیگه که بشه تصور کرد این سازمان انجام داده و ادامه داره.اما تلاش تیمهای دیگه رو نباید بخاطر ظعف تیم خودمون لگد مال کنیم.
قشنگ معلومه یه داستانایی هست و خوده فیا هم توش دست داره، مطمعنا فیا نمیخواد یه تیم برای چندین سال تیم برتر باشه و انگار نوبتی به هرتیم چند سالی حال میدن و الان هم نوبت مک لارن عهه!!
مرسدس ردبول و حالا مک لارن، احتمالا استون مارتین هم بعدی باشه!!
فکر کنم بخش زیادی از این تئوریهای توطئه که داره میچرخه مربوط به دنبال نکردن اخبار توسط یکسری از کاربرها باشه.چیزایی که بنظرم شاید به درد بخوره رو مینویسم شاید یکسری راغب بودن.
اولین موضوع، دوستان باید اینو توی ذهن داشته باشن که این روند خم کردن قوانین توسط تیمها و عکس العمل توسط فیا همیشه بوده، الانم هست، در آینده هم خواهد بود.این ذات یک ورزش پویا هست که ابزار رقابتیش مدام درحال تغییره، پس قانونش هم بر همون اساس باید پویا باشه.
موضوع دوم، علت اینکه ریروینگ های منعطف تو استرالیا احتمالا مورد استفاده چندتا تیم بوده و حالا قراره قوانین سختگیرانه تر بشه و سوالی که بالاتر مطرح شد که “اگه قانونیه پس چرا تست سختتر میگیرن، اگر قانونی نیست پس جریمه کنن”…تستی برای میزان انعطاف تیمها بوده که این خمش نباید بیشتر از حالتی باشه که فاصله پلیت اصلی و دی ار اس کمتر از ۲ میلی متر باشه.FIA هم کاملا با این موضوع که هر تیمی که بتونه این تست رو رد کنه و توی ریس میزان خمش بیشتری داشته باشه اوکی بوده.همونطور که سال قبل عنوان کرده.مثل هزاران موضوع دیگه که تستی هست، هر تیمی هنر دور زدنش رو داره خب نوش جونش.علت تغییر این دیدگاه در حقیقت نگاه به قوانین ۲۶ هست که امکان زیاده روی اساسی تو این بخش طراحی ماشینها پیش بینی شد و در نتیجه عکس العمل FIA رو داشت تا از همین امسال این موضوع رو کنترل کنن.
قرار بود توی استرالیا از برچسب های کنترل روی ریروینگها چسبانده بشه، دوربین های رو به عقب برای همه تیمها نصب بشه تا بصورت “بصری” این تغییرات رو چک کنن و در صورت نیاز، تغییر قانون تست بدن…همین کار هم دارن میکنن، کجای این موضوع عجیبه یا جدید؟
این ریروینگ ها تست استرالیا ( ۲ میلی متر ) رو گذروندن پس قانونی بودن نیازی به جریمه ندارن.
توی ریس به چشم خمش بیشتری دارن…اگر دوستان منتظرن که توی ورزشی که قوانین در حد هزارم ثانیه و دهم میلی متر هست، بیان چشمی بگن این خم شد پس غیرقانونیه، هیچوقت این اتفاق نمیافته.
باید تستی وضع بشه که حالا اون ۲ میلی متر تبدیل به نیم بشه، نه برای رسیدن به عدد نیم، بازم تیمها راهی برای دور زدنش پیدا میکنن، برای اینکه اون زمان شاید این عدد در حد ۱-۱.۵ باشه.
موضوع سوم، تست های فرانت وینگ برای بالهای منعطف جلو هست توی اسپانیا، راند نهم.
ظاهرا همچنان عده ایی تصور میکنن طراحی یک قطعه خیلی مهم که اساس ایرودینامیک یک ماشین رو دیکته میکنه مثل فرانت وینگ، ظرف دو هفته انجام میشه!!! یک هفته برای تولیدش در نظر میگیرن و علی از تو مدد، ماه بعد باید همه چیز اصلاح بشه!!!
اینطور نیست اساتید.بارها تکرار شده این موضوع که طراحی ماشینهای فعلی از یکسال پیش شروع شدن، فرانت وینگ هم کل جریان هوا رو دیکته میکنه.نمیشه وقتی کل اون ماشین ۹ ماه طراحیش پیش رفته به یکباره بگن ظرف ۳ ماه اصلاحش کنین!
از طرفی جهت اطلاع بعضی از افراد، چند سالی هست که قانونی اومده بنام سقف بودجه.خیلی وقته گذشته اون زمانیکه تیمها بیخیال هزینه، هر ریس یا ۲ تا ریس درمیون قطعه جدیدی میاوردن.
اسپانیا بصورت کلاسیک جایی بوده که تیمها اولین آپدیت بزرگشون رو معرفی میکردن و از همین فرصت هم از لحاظ زمانی و هم هزینه ایی، FIA استفاده کرده برای فشار به تیمها که فرانت وینگهای سختتری بیارن.چون تقریبا تمام تیمها انعطاف زیادی دارن ( در عین گذروندن تستهای فعلی ) و نیاز به اصلاح.حالا هم زمان مناسب برای اصلاح دارن هم بخشی از هزینه ایی که برای طراحی و ساخت یک آپدیت درنظر گرفته میشد رو میزارن برای این موضوع.
این تستها هم باید درنظر داشت که طرف نمیاد با دست یه فشار بیاره ببینه خم شده یا نه! شبیه سازی تاثیر باد توی اون سرعت، تو حالت ایستایی کار ساده ایی نیست که اگر بود انقدر عدم هماهنگی بین ویندتانل و شرایط پیست نمیدیم برای تمام تیمها.
چطور تصور میکنن اساتید که تیمها با هزینه های میلیون دلاری توی ویندتانل چندصد میلیون دلاری، با بهترین کامپیوترهای جهان و زیرنظر بهترین مهندسین، نمیتونن عینا شرایط پیست و جریان هوای روی ماشین حین ریس رو شبیه سازی کنن، بعد مامورین FIA باید یه تست بزارن که همه این تیمها رو بتونه توی گاراژ تست کنه ببینه توی پیست “دقیقا” چه اتفاقی میافته برای میزان خمش یک قطعه اشون!!!! جالبه واقعا.
این قوانین معرفی میشن، بعد از مدتی بازم تیمها راهی برای خم کردنشون پیدا میکنن و FIA مجبور میشه مجددأ قوانین جدید بیاره…همونطور که سال اول گراندافکت تاثیر هوای کثیف پشت ماشینها ۶۰٪ بهبود پیدا کرد، سال سوم این عدد شد ۲۵٪ !
این داستان هیچوقت متوقف نمیشه.اگر روزی این اتفاق افتاد، شما یک اسپک سری دارید.
توی ژاپن هم تستهای بیشتری درنظر گرفته میشه، باید دید که کدوم تیمها و در چه حدی از این تستهای جدید ضربه میبینن.
مرسی آقای صالحی ، توضیح کامل و جامعی بود .
ممنون از علی آقا و آقای صالحی بابت توضیحاتون.
خواهش میکنم سعید عزیز.
خودتون و خسته نکنید،دستتون به مک لارن نمی رسه🙌
سلام و عرض ادب
نوروز مبارک
دستتون ؟ ما که آخر نفهمیدیم شما طرفدار مرسدس هستید ؟ طرفدار مکس ؟ یا چمیدونم اگر نیکو فن باشید پس با لوییس حال نمیکنید
الان به غیر از مکس کسی هست که بخواد با ماشینش با مک لارن ها رقابت کنه
همین پیاستری دوتا مسابقه دیگه فرمون میگیره رو لندو
دستتون جمله ی خیلی سنگینی هست ، داری کل تیم ها رو میچینی کنار هم
سلام دوست عزیز اولا که من فن رزبرگ بودم دوما قبل از قضاوت کردن من پروفایلم و چک میکردی میفهمیدی که من طرفدار مرسدس و ردبول و مک لارنم.. چک نکردی باعث شد قضاوتم کنی و بی راهه بری.. سوما من منظورم تیمهای دیگه نبود که شما ناراحت شدید منظورم فیا بود.. این هم یه فضاوت دیگه از طرف شما.. حالا اگه سوال دیگه ای هم براتون مونده بپرس