فرمول یک ایران – دنیای فرمول یک طراحان زیادی را به خودش دیده است که نام آنها در تالار افتخارات این ورزش ثبت شده است اما فقط برخی از آنها بوده اند که در زمره بهترین ها قرار گرفته اند که جان بارنارد مطمئنا یکی از آنهاست.

جان بارنارد یک طراح خودروهای مسابقه ای بوده که سه نوآوری بزرگ و مهم را در فرمول یک داشته است. طراحی شاسی کامپوزیت فیبرکربن که برای اولین بار در سال 1981 در خودروی مک‌لارن دیده شد، گیربکس نیمه اتوماتیک در فراری 1989 و نوع طراحی بدنه کوکاکولایی در قسمت پشتی خودروی فرمول یک.

او در سال 1969، اولین قدم های خودش را در فرمول یک برداشت و به این دنیا وارد شد. دنیایی که تازه داشت چیزی به عنوان ایرودینامیک را در خودش ایجاد می نمود. درست به مانند کالین چپمن، بارنارد هم طراحی های مختلف و مواد های جدیدی را به فرمول یک وارد کرد، خلقیاتی که برای شروع دوران پیروزی واجب بودند.

بیشتر بدانید؛ ایرودینامیک فرمول یک ؛ اصول پایه ای – قسمت اول

او احتمالاً  با استعداد ترین طراحی است که فراری تا به الان داشته و نام او در کنار بزرگترین طراح تاریخ فرمول یک، کالین چپمن قرار میگیرد. نوآوری های وی انقلابی بودند و تاثیراتی برای سالیان سال در فرمول یک داشتند.

جان بارنارد در روز چهارم ماه می سال 1964 در لندن به دنیا آمد و جنگ جهانی تمام شده بود. دنیا به روزهای خوب و خوشی امیدوار بود. او دیپلم خودش را در کالج واتفورد در دهه 60 میلادی دریافت کرد و برخلاف خیلی از هم دوره ای های خودش یک دوران طولانی آکادمیک را تجربه نکرد و تصمیم گرفته بود به جای اینکه این کار رو کند به کمپانی جنرال الکتریک بپیوندد.

در سال ۱۹۶۸ بارنارد توسط کمپانی لولا کارز در هانتینگتون به عنوان طراح مبتدی استخدام شد و در آنجا مشغول به کار شد و قرار بر این بود که روی شاسی های زیادی از جمله خودروهای مسابقه ای فرمول ویی و برخی از خودروهای اسپرت کار کند.

جان بارنارد در حالی که در لولا بود به پاتریک هد معرفی شد

پاتریک هم کسی بود که به همراه فرانک ویلیامز بعداً تیم فرمول یک ویلیامز را پایه‌گذاری کرد. این دو مهندس رفقای خوبی برای هم شده بودند و حتی هد به عنوان ساقدوش بارنارد در جشن عروسی جان حاضر شده بود.

سپس نوبت به موتور کازورث رسید و برخلاف مدلهای 4 سیلندر که مورد استفاده قرار می‌گرفت اما موتور هشت سیلندر V شکل یک موتور به مراتب قدرتمندتر و با صلبیت بیشتر بود که این معنا را داشت می‌توانست به عنوان یک قسمت مهم و قدرتمند و تنش گیر شاسی مورد استفاده قرار بگیرد.

این مسئله باعث شد تا برخی از قسمت های عقب خودرو که اضافی بودند دیگر مورد استفاده قرار نگیرند و در طراحی در نظر گرفته نشوند که باعث شد خودرو به مراتب سبک‌تر شود.

یکی از تفاوت های بزرگ خودرو T280 نحوه قرارگیری دیسک های ترمز بود (به سمت داخل). این نوع  قرارگیری دیسک های ترمز می توانست امکان استفاده از تایرهای بزرگتر را ایجاد کند برای همین هم این مسئله باعث شد تا فرمان پذیری و هندلینگ بهتری نیز صورت بگیرد. از ترکیب یک شاسی مونوکاک آلومینیومی سبک و بدنه فایبرگلاس لولا ۲۸۰ خودرویی رقابتی حاصل شد که توانست در مسابقه هزار کیلومتری پاریس به پیروزی برسد.

ران دنیس ، جان واتسون و جان بارنارد  - تیم فرمول یک مک لارن

ران دنیس ، جان واتسون و جان بارنارد – تیم فرمول یک مک لارن

بارنارد در مک لارن

در سال 1972 بارنارد به تیم فرمول یک مک‌لارن پیوست و در آنجا برای سه سال در کنار گوردن کپاک طراح ارشد آن زمان این تیم روی خودروی مک لارن M23 و پروژه‌های دیگر این کمپانی از جمله ایندی کار کار کرد. کپاک خودروی M23 را طراحی کرد( البته بعد از اینکه قانع شده بود که طراحی گُوِه ای شکل یک طراحی هوشمندانه هست و برتری های زیادی را دارد).

شاسی مونوکاک آلومینیومی پهن و کم ارتفاع بوده و خیلی خوب با دماغه خودرو، سایپادها، رادیاتور های موتور و سیستم های خنک کار دیگر ترکیب می شد. بارنارد قرار شده بود که روی پشت این خودرو کار کند. چیزی که مهم بود این بود که او نیاز داشت تا هر چقدر که می‌تواند از قرارگیری قطعات اضافه جلوگیری کند. او تنها یک پایه را به عنوان تکیه گاه بال عقب در نظر گرفته بود.

خودروی M23 اولین خودرویی بود که چنین طراحی را داشت یعنی خودرویی که بال عقب آن تنها با یک ستون نگه داشته شده بود. این مسئله باعث شد که راندمان قسمت عقب خودرو افزایش پیدا کند. علاوه بر کارهایی که در ناحیه بالای عقب صورت گرفت، یک مهره کلیدی که در طراحی بود، استفاده از سایدپاد ‌های تزریق شده فومی شکل بود تا بتواند به کاهش وزن کمک بیشتری کند. این هوشمندی ها و چندین خلقیات دیگر توسط بارنارد در طول فصل نقش کلیدی را در پیشرفت خودرو M23 ایفا کرد.

استخدام جان بارنارد در کمپانی پارنلی جونز

در سال 1975 توسط کمپانی پارنلی جونز استخدام شد تا به همراه مائوریس فلیپ، خودروی فرمول یک این تیم را طراحی کند. خودرویی که در سال 1974 تا 1976 قصد حضور در مسابقات را داشت. بهترین نتیجه این خودرو یک رده چهارمی بود که توسط ماریو آندرتی در سال ۱۹۷۵ گرندپری سوئد به دست آمد. پس از اینکه فلیپ تیم را ترک کرد بارنارد این خودرو را برای پیشرفت در مسابقات ایندی کار مورد باز طراحی قرار داد.

جان طراحی های دیگری در سری ایندی کار داشت و در سال 1980 شاسی خودروی شاپارل 2K با رانندگی جانی رادفورد موفق شده بود که در مسابقه ارزشمند ایندیاناپولیس ۵۰۰ و قهرمانی رانندگان CART دست یابد. 

موفقیت های او در ایالات متحده باعث شد که توجه مدیر جدید تیم فرمول یک مک لارن، ران دنیس به سمت بارنارد جلب شود. ران دنیس روی فرمول یک تمرکز کرده بود اما به یک طراحی نیاز داشت تا بتواند این تلاش های او را به موفقیت تبدیل کند. در سال 1980 بارنارد به مک‌لارن پیوست، دنیس مسئولیت دپارتمان طراحی را به عهده او سپرد و جان بارنارد در اولین تلاش خود یک شاسی انقلابی را تحویل ران دنیس داد.

جان روی خودروی مک لارن MP4/1 شروع به کار کرد و اولین خودروی فرمول یک با شاسی کامپوزیتی فیبر کربن به میدان آمد.

مواد کامپوزیتی برای سالیان زیادی بود که در فرمول یک مورد استفاده قرار می‌گرفت اما صرفا برای قطعات کوچک مورد استفاده قرار می گرفت. خودروی مک لارن MP4/1 کلا از این ماده ساخته شده بود که باعث شده بود خیلی سبک و خیلی چابک شود. خود شاسی توسط یکی از حامیان مالی تیم یعنی شرکت هوافضایی هرکول در ایالات متحده ساخته شده بود. 

این خودرو به عنوان الگوی طراحی برای چگونگی طراحی کردن یک خودرو فرمول یک از همان روز اول در نظر گرفته شد. ذهن آزاد بارنارد پیوسته به سمت طراحی های انقلابی پیش می رفت. او در چهارچوب های سنتی فرمول یک گیر نکرده بود و خیلی خوب از تاثیرات و مزایای اثر زمین یا گرند افکت باخبر بود.

مشکل اینجا بود که مواد عادی و معمولی فضای در دسترس را برای تولید نیروهای ایرودینامیکی موثر و مهم محدود کرده بود. تنها گزینه ای که برای او در دسترس بود این بود که خودرو را از یک جنس متفاوت بسازد، به این شکل که شاسی دیگر یک چیز معمولی نبود و فضای بیشتریی در دسترس بود تا بتواند از اثر زمین استفاده کند.

بارنارد از خودروی شاپارل 2K در طراحی و ساخت MP4/1 الگوبرداری های زیادی کرده بود.

ران دنیس تماما از بارنارد حمایت می‌کرد و می‌گفت:

تو به من بگو که از لحاظ فنی میخواهی چه کاری کنی، من برای تو پول را جور می کنم.

این نوع حمایت و طرز فکر در کمپانی مک لارن باعث شده بود که بارنارد با کمپانی‌هایی کار کند که تخصصشان بیشتر در زمینه هوافضا بود تا موتور اسپرت.

گرندپری ایتالیا ۱۹۸۱ در پیست مونزا، مقاومت و استحکام خودروی مک لارن MP4/1 پس از تصادف سنگینی که جان واتسون داشت به خوبی نشان داده شد. افراد زیادی پس از این تصادف نگران بودند چون چنین تصادف‌هایی اصولاً به مرگ راننده در فرمول یک منجر می شود. اما مونوکاک فیبرکربنی باعث شد که واتسون بدون جراحتی از خودرو بیرون بیاید. چندین ماه بعد، این طراحی توسط رقبای مکلارن نیز کپی برداری شد.

نتیجه این طراحی مک لارن خیلی زود خودش را نشان داد، خودرو سه بار پشت سر هم روی سکو رفت و در گرندپری بریتانیا آن سال به پیروزی رسید. این نتایج درصد زیادی به نوآوری هایی که بارنارد و طراحی هایش در آن نقش داشتن بستگی داشت، البته استفاده از مواد کامپوزیتی و تونل باد نیز بی تاثیر نبوده است.

سایدپادهای کوکاکولایی

به هر حال در سال ۱۹۸۳ تونل باد به بارنارد کمک کرد تا یک طراحی نوآورانه دیگری را به فرمول یک وارد کند که تا به امروز مورد استفاده قرار می‌گیرد یعنی، سایدپادهای کوکاکولایی.

جان بارنارد طراحی قسمت عقب خودرو را به همان اندازه قسمت جلو مهم می دانست. با هرچه تنگ تر کردن قسمت عقب خودرو، هوای بیشتری می توانست به سمت دیفیوزر عقب خودرو راهی کند که با توجه به کاهش فشار ایجاد شده، داونفورس بیشتری تولید می شد.

این نوآوری بارنارد باعث شد طراحی خودرو مک لارن از لحاظ آیرودینامیکی به یک راندمان خیلی بالایی برسد و این خودرو پیوسته قدرتمندتر شود. در طول فصل ۱۹۸۲ نیکی لادا و جان واتسون هر دوی آنها موفق شده بودند که به دو پیروزی در طول فصل برسند و رده دوم جدول سازندگان را برای مک لارن کسب کنند.

ترکیب مکلارن و بارنارد یک ترکیب قدرتمندی بود که تازه داشت شکل می گرفت. نسل بعدی MP4/1، مکلارن MP4/2 بود که به عنوان نقطه شروع دوران برتری مطلق مکلارن در دهه ۸۰ میلادی به حساب می آید.

خودروهای توربو به طور کامل در فرمول یک وارد شده بودند.

ران دنیس از تمام مهارت خودش استفاده کرد تا پورشه را قانع کند که یک موتور توربو شارژ یک و نیم لیتری را برای طراحی بارنارد توسعه دهد اما مسئله اینجا بود که او پول لازم برای این کار را نداشت.

به همین دلیل منصور اوجه وارد کار شد تا هزینه های ساخت موتور را تامین کند. بارنارد هم این وسط درخواست های خودش را داشت که شامل این بود که موتور باید تا آنجایی که ممکن است تنگ تر ساخته شود تا تاثیرات زمین یا گرند افکت تا حد ممکن حفظ شود اما درست لحظه ای که پورشه رفت تا که این موتور را بسازد. استفاده از تاثیر زمین یا گرند افکت در فرمول یک ممنوع اعلام شد که در نتیجه آن بارنارد نیاز داشت یک بازطراحی مجدد داشته باشد.

حال موتور پورشه باید برای یک خودرو تکامل یافته MP4/1 ساخته می شد. اینجا بارنارد یک برتری داشت آن هم این بود که موتور تگ/پورشه قدرت فوق‌العاده زیادی را تولید می نمود و این مسئله باعث شد که جان خودروی MP4/1 را با ساید پادهای نسبتاً سنگین و بزرگ طراحی کند تا تمامی قطعات موتور مخفی بمانند و خنک کاری هم به بهترین شکل انجام شود.

علاوه بر این افزایش در قدرت موتور این معنا را داشت که جان حالا می توانست از اجزا های مختلفی روی بال استفاده کند. به مانند بالهای لولایی، این بال ها کمک می کردند تا آنجایی که ممکن است میزان داونفورس از دست رفته از گرند افکت بازیابی شود.

آلن پراست در اتومبیل مک لارن MP4-سال 1985

آلن پراست در اتومبیل مک لارن MP4-سال 1985

نوار قهرمانی های مک لارن با جان بارنارد

در طول مسابقه خودروی طراحی شده MP4 بارنارد با یک موتور قدرتمند تگ پورشه، خودروی سریعی بود که الن پراست توانست ۷ پیروزی و نیکی لائودا هم توانست پنج پیروزی به دست بیاورد. لائودا توانست به قهرمانی جهان رانندگان با اختلاف نیم امتیاز نسبت به هم تیمی خود یعنی پراست برسد و این نتایج باعث شد که مک لارن به معنای واقعی در جدول سازندگان برتری مطلق داشته باشد و قهرمانی را به نام خودش ثبت کند.

در طول فصل ۱۹۸۴ مک لارن ۱۲ مسابقه از ۱۶ مسابقه فصل را برد و این تازه شروع دورانی بود که مکررا نام این کمپانی در سکوی اول برافراشته می شد. خودروی در دستان الن پراست (MP4/2B)رفت تا به قهرمانی جهان رانندگان و سازندگان برسد. بارنارد با خودرو MP4/2 بنیانگذاری این قهرمانی ها را انجام داد. پیش از آن که جان مکلارن را ترک کند، سی و یک پیروزی را به دست آورده بود و همینطور به طور پشت سر هم در سال ۱۹۸۴ و ۱۹۸۵ به قهرمانی جهان هم رسیده بودند و در سال ۱۹۸۶ در رده دوم قرار گرفتند.

جان در پایان فصل 1986 از مک لارن کوچ کرد و به فراری پیوست

یک طراح معتبر بودن در دهه ۸۰ میلادی این معنا را داشت که آن طراح خودش تعیین کننده خیلی چیزها بود، به همین دلیل جان برای این که از رسانه های ایتالیایی در امان بماند و بخواهد که تمرکز کامل داشته باشد با فراری مشورت کرد تا یک دفتر طراحی در گیلفورد انگلستان بسازند. این اتاق طراحی فنی که فراری درگیر ساخت آن شده بود، چیزی بود که در تاریخ فراری سابقه نداشته و کاملا متفاوت با دیگر ساخته های فراری بود. 

اولین خودرویی که بارنارد برای فراری طراحی کرده بود خودروی F1/87 و همین خودرو به روز رسانی شده F1/88C بود. با اینکه او دخالت زیادی را در طراحی این خودروها داشت اما در واقع طراحی اصلی خودرو توسط گوستاو برانر، پیش از آنکه او به این تیم بپیوندد انجام شده بود.

ساخت خودرو پیش تر شروع شده بود و جهت‌گیری طراحی چیزی نبود که بارنارد انتظار داشت و می خواست که پیش برود. او مجبور شده بود که با توجه به زمان در دسترس و محدودیت های مالی تمام تلاشش را بکند تا این طراحی را کارساز کند.

جان یک انقلاب فنی را در اوایل دهه 80 با خلق یک شاسی تماما ساخته شده از کامپوزیت ها رونمایی کرد.

حال دیگر به اواخر دهه ۸۰ نزدیک شدیم و او یک نوآوری دیگر را عرضه کرد. جان تنها روی طراحی خودرو فراری 89 تمرکز نکرده بود، بلکه نوآوری های فنی و کارکرد سیستم های داخلی نیز برای جان از یک میزان اهمیت برخوردار بودند. وی در سال 1989 با خلق خودروی F1-89 شاسی مونوکاک فیبر کربنی و کولاری را رونمایی کرد.

بارنارد همینطور جعبه دنده یا گیربکس با مکانیزم الکترونیکی را رونمایی کرد که آن را به عنوان گیربکس نیمه اتوماتیک می شناسیم. این گیربکس توسط دو پدال در پشت فرمان کنترل می شود. این تکنولوژی انقلابی در اوایل سال 1988 دوام مناسبی را نداشت و خیلی ها در فرمول یک انتظار داشتند که این تکنولوژی شکست بخورد. اما به هر حال راننده جدید تیم فراری نایجل منسل با خودرو فراری 640 12 سیلندر V شکل در گرندپری برزیل در پیست ریو د جانیرو به پیروزی رسید.

وقتی که کار به فصل 1995 کشیده شد همه تیم‌های دیگر از طرح گیربکس فراری کپی برداری کردند. یکی از مزایای سیستم جدید ایمنی بود و در تصادف سنگینی که گرهارد برگر در گرندپری سن‌مارینو داشت این سیستم خیلی کمک حال بود. خودروی او با سرعتی نزدیک به 290 کیلومتر بر ساعت با دیواره پیست در پیچ تامبارلو برخورد کرد و خودرو حامل بیشترین میزان سوخت هم بود و باک پری داشت و بلافاصله اشتعال صورت گرفت.

راننده اتریشی که در آن صحنه از هوشیاری رفته بود دستانش سوخته بود. جراحت او باعث شد که مسابقه موناکو یعنی مسابقه بعدی را از دست بدهد. اینگونه تصادف ها باعث می شود که یک راننده مسابقات بیشتری را از دست بدهد و زمان بیشتری را برای بهبودی بگذراند اما به خاطر اینکه او توانسته بود تعویض دنده ها را با دستانش روی فرمان انجام بدهد و دستی روی دنده قرار نداشته باشد و خارج از موقعیت فرمان نباشد موفق شد که در مکزیک یعنی دو مسابقه بعد از تصادف خودش دوباره به پیست وارد شود.

جان بارنارد در کارخانه مارانلو حضور فیزیکی نداشت…

برگر و مدیر تیم سزاریو فیوریو به خبرنگاران حاضر در مکزیک گفتند که اگر خودروی فراری به گیربکس انقلابی با‌رنارد مجهز نشده بود جراحت برگر به او اجازه نمی دهد که اینقدر زود به میدان مسابقات بازگردد. اما در خود فراری اوضاع برای بارنارد با توجه به نوعی که او کارها را انجام میداد کمی با تشنج پیش می رفت. با اینکه او مدیرفنی تیم بود اما خودش را از کل تیم جدا کرده بود و دفتری برای خودش در انگلیس ساخت و در کارخانه مارانلو وجود و حضور فیزیکی نداشت.

این در حالی بود که به طور سنتی و به طور اصولی تمام اعضای غیر ایتالیایی باید در آنجا حضور داشته باشند. دلیل این کار این بود که او می توانست وقت بیشتری را روی طراحی خودروی سال 1989 بگذارد. بدون اینکه هیچ مزاحمتی نسبت به کارخانه دریافت کند یا اینکه خبرگزاری های ایتالیایی به ازای هر گونه شکستی از طرف تیم برای او مزاحمتی ایجاد کنند.

همینطور یک ممنوعیت گسترده ای را روی سنت بلند مدت تیم فراری یعنی داشتن شراب روی میز مکانیک ها در هنگام صرف ناهار اعمال کرد، چیزی که توسط خیلی از مکانیک های ایتالیایی تیم مورد انتقاد قرار گرفته بود. این مدیریتی که در فراری حضور داشت و نوعی که بارنارد دوست داشت کارها انجام شوند باهم همخوانی نداشتند و باعث شد که بارنارد در انتهای فصل 89 این تیم را ترک کند و دوباره با یک تیم حاضر در انگلیس شروع به کار کند.

جان در سال 1990 به بنتون پیوست و در آن زمان فرصت خیلی کمی را داشت تا بتواند به یک طراحی جدید برسد.

تیم همان موقع، پیش از ورود جان خودروی B189 را ساخته بود. با کمک روری برن، بارنارد با امکاناتی که در اختیار داشت به تکامل خودرو پرداخت و خودرویی به عنوان B190 را ساخت. سپس با احداث واحد تحقیقاتی پیشرفته بنتون بارناردخودروی B191 را با یک دماغه بلند، خطوط تمیزتر سایدپاد های به مراتب تنگ‌تر و قسمت عقب جمع و جور تر ساخت.

 با اینکه این خودروی جدید بارنارد آنچنان تحسین زیادی را در فرمول یک بر انگیخته نبود اما این خودرو در دستان نلسون پیکه در گرندپری کانادا یعنی در پنجمین مسابقه فصل خودش به پیروزی رسید. بار دیگری که خودرو، روی سکو رفت گرندپری بلژیک بود. اما این خودرو به طور کلی به عنوان پایه و اساس چیزی از آن یاد می شود که بعدها در دست مایکل شوماخر در فصل ۱۹۹۴ و ۱۹۹۵ به دو قهرمانی جهان رسید. اما متاسفانه بر سر مسائل مالی رابطه بارنارد و بنتون به خوبی پیش نرفت و جان این تیم را پس از خلق خودرو B191 و اولین پیروزی در کانادا ترک کرد. 

دوباره بارنارد از کار بیکار شده بود

اما در تماسی تلفنی به او گفته شد که تیم فراری خواهان اوست حال دوباره به جبهه فراری پیوست. اولین تلاشهای جان پس از پیوستن مجدد به این تیم ایتالیایی بر این اساس بود که دپارتمان فنی فراری را طبق استانداردهای روز مجهز کند، همینطور این تغییرات شامل استفاده از تجهیزات تونل باد در بریستول و بهینه سازی واحد FDD یعنی واحد طراحی و توسعه فراری بود.

پیوستن او به فراری در اوایل سال ۱۹۹۳ باعث شد که اولین تلاش‌های جان در فصل 1994 در پروژه 645 دیده شود. خودرو فصل قبل فراری کمی دماغه تیز تر و با ارتفاع بیشتری را داشت و همینطور گلوله ای شکل بود. بارنارد که به تیم آمد در طراحی خودرو تغییراتی را ایجاد کرد اما این خودرو نسبت به خودروی ویلیامز که در دستان پراست و هیل بود واقعاً حرفی برای زدن نداشت.

در فصل ۱۹۹۴ بارنارد تلاش کرد تا در طرح خودروی فراری ساده‌ سازی کند.

جان سعی کرد که دماغه گلوله ای شکل و ارتفاع را حفظ کند و قسمت جدا کننده زیر پاهای راننده را بهینه سازی کند.

اولین نسخه این خودرو مجهز به ورودی های قطره ای شکل بودند تا به کوچکتر شدن سایدپادها کمک کنند تا خودرو بیشتر فشرده و تنگ تر شود. ولی به هر حال خودرو خیلی سریع بهینه سازی شد و سایدپادها توسعه پیدا کردند تا ورودی های رادیاتور به سمت بیرون بیشتر کشیده شوند و جایگزین آن حالت قطره ای شکلی که پیشتر در نظر گرفته شده بود شوند. جان باور دارد که یک طراحی ساده به همراه خطوط هوشمندانه نشان دهنده این می باشد که یک خودرو به درستی طراحی شده است.

بارنارد تمام تلاشش را کرد تا اطمینان حاصل کنند که خودروی جدید 412T2 دقیقاً از چنین استانداردهایی پیروی می کند. یک دماغه کم ارتفاع و کشیده سایدپادهای بلند و قسمت کوکاکولایی در عقب خودرو که در مقایسه با تیم هایی به مانند بنتون و رقبای دیگر فراری یک چیزه متعلق به گذشته به نظر می رسید. این ساده سازی باعث شد که نه تنها فراری خیلی سریع بتواند به سرعت بالایی برسد بلکه یک خودروی خیلی تحت کنترلی را برای جین السی و گرهارد برگر برای ستاپ و تنظیمات باشد.

از خودروی 412T2 به عنوان یکی از زیباترین خودروهای تاریخ فرمول یک یاد می شود. این خودرو از یک طراحی ساده و پایه ای برخوردار است. بارنارد سایدپادهایی را طراحی کرده بود که تا آن جایی که ممکن است کوتاه باشند اما دارای ورودی های مربعی شکل بوده تا بتوانند خنک کاری را در حد کافی انجام دهند.

تمام تغییراتی که در این خودرو انجام شده بود باعث شد که این خودرو به یک میزان قابل توجهی جلوتر از خودروی سال قبل فراری به نظر برسد و باعث شد که جین السی به اولین و تنها پیروزی خود در فرمول یک دست یابد. در نهایت با رسیدن به ۷۰ امتیاز در طول فصل فراری موفق شد تا در رده سوم جدول قهرمانی سازندگان دست یابد.

در سال ۱۹۹۶ ژان تاد و مایکل شوماخر با این دید که اسکودریا را به شکوه گذشته خودش بازگرداند به تیم آمدند. شوماخر که از خودروی 412T2 تست کرده بود بیان کرد که اگر این خودرو را در سال ۱۹۹۵ در اختیار داشت دفاع قهرمانی جهان برایش بسیار راحت‌تر بود.

پایان روزهای بارنارد در فراری

با گفتن این جمله مایکل همه و حتی خود جان این باور را دوباره به دست آورد که هنوز هم حرف هایی را در طراحی خودرو برای زدن دارد. اما حال با توجه به این که جان خودش را در انگلیس ساکن کرده بود دیگر با ذهنیت جدید مدیریتی که تازه در مارانلو به روی کار آمده بود، امکان کار کردن را نداشت و با توجه به تفاوت های جغرافیایی که بین دو واحد تحقیقاتی و کارخانه‌ای وجود داشت، دوباره تنش هایی شکل گرفت. کاملا واضح بود که روزهای بارنارد در فراری داشت به پایان می رسید.

به هر حال پیش از اینکه به طور کامل این تیم را ترک کند آخرین طراحی خودش را برای مارانلو انجام داد یعنی فراری F310 با موتور ۳ لیتری ده سیلندر. حال با توجه به این که یک موتور سبک تر و کوچکتر را در اختیار داشت جان قصد داشت که یک خودروی هوشمندانه طراحی کند.

دماغه جلوی خودرو تغییراتی را به خودش در طول فصل دید تا بتواند در جهت دهی هوا بهینه سازی را در خودش داشته باشد و هوا در زیر خودرو و اسپلیتر ها بهتر پخش شود، توجه زیادی هم روی قسمت سایدپاد های خودرو به کار گرفته شد. تلاش بر این بوده که جریان هوای بیشتری در زیر خودرو و پشت خودرو جریان یابد، برای همین ورودی های رادیاتور به شکل های ورودی که در جنگنده ها طراحی می‌شد طراحی شد و تا آنجایی که ممکن بود در قسمت بیرونی کناره های خودرو نصب شدند.

قسمتی که این بین بود، منحنی هایی را شبیه به بال هواپیما داشت که به عنوان جدا کننده جریان هوا در زیر خودرو و بال عقب عمل می‌کردند. با توجه به تمامی نوآوری هایی که انجام شده بود اما این خودرو موفق نشد که عملکرد خوبی را از خودش نشان دهد. البته در بعضی از مسابقات هم بود که فراری واقعاً سرعت خیلی خوبی را نسبت به رقبای به مراتب قدرتمندتر از خودش نشان می داد اما به طور کلی این خودرو خودرویی ناامید کننده بود.

فشاری که روی جان برای پیوستن به تیم در مقر اصلی یعنی مارانلو بود بسیار زیاد شده بود و او دیگر نمی توانست این موضوع را نادیده بگیرد و بگوید که من در انگلستان باقی می مانم، حالا وی باید انتخابی را انجام می داد. او در حال طراحی خودرو F310 بود، خودرویی که مایکل شوماخر در فصل ۱۹۹۷ با آن به میدان رفته بود که تصمیم گرفت تیم را ترک کند. جان پیش از ترک تیم چندین طراح و مهندس با استعداد را به عنوان جایگزین خودش در فراری منصوب کرد. راس براون و روری برن هم مراحل پایانی ساخت F310B را نظارت می کردند. 

در نهایت این طراحی کمک فوق العاده زیادی کرد تا فراری دوباره بتواند روی قله های اوج فرمول یک قرار گیرد. یک دماغه جلو با ارتفاع بیشتر و تیزتر، سایدپادهای مهندسی تر و بدنه ای فشرده‌تر در عقب خودرو بود. از خودروی F310B به عنوان خودرویی که تمامی نوآوری های بارنارد در طول دوران حضورش یاد می شود.

مایکل شوماخر و ژاک ویلنوو - فرمول یک خرز 1997

مایکل شوماخر و ژاک ویلنوو – فرمول یک خرز 1997

تمامی طراحی ها و تئوری های او در این خودرو قابل دیدن است

اگر که اتفاق خرز 1997 پیش نمی آمد. احتمالا مایکل شوماخر به سومین قهرمانی جهان خودش در فرمول یک به همراه این خودرو می رسید. خودرو فراری F2000 خیلی از ویژگی های مختلف خودرو F310B را داشت.

این خودرو اولین خودرویی بود که بعد از 25 سال فراری را به مقام قهرمانی جهان رساند. جان در حین ترک فراری مذاکراتی را با این تیم داشت که در نهایت به خریداری واحد FDD یا همان تحقیق و توسعه در انگلستان منجر شد. جان سعی کرد که شرکتی را به عنوان تکنولوژی B3 بنیان گذاری کند.

این سیستم باعث شد که او با تام ویلکینشاو تیم اَرروز برای سال 1998 معامله کند اما این معامله بلافاصله به جاهای بدی ختم شد. زیرا ویلکینشاو بلافاصله متوجه شد که بارنارد همزمان دارد تحت یک قراردادی با تیم الن پراست کار می کند. به همین منظور معامله تیم ارروز با کمپانی B3 بهم خورد.

اما کمپانی بارنارد به ادامه همکاری خودش با تیم پراست ادامه داد و خودش شخصا به عنوان مشاور فنی برای این تیم تا سال ۱۹۹۹ کارکرد. در سال ۲۰۰۱ تیم پراست گرندپری به کار خودش در فرمول یک خاتمه داد.

بارنارد دوباره از دنیای فرمول یک خارج شد.

انتظار نمی رفت که او به دنبال سری مسابقه‌ای دیگری برود اما او توانست خودش را به عنوان مدیر فنی تیم موتوجی پی کنی رابرتز برساند اما این ماجراجویی او در دنیای موتورسیکلت خیلی کوتاه بود و او این دنیا را خیلی زود ترک کرد.

یکی از انتقادهایی که امروزه به فرمول یک دارد زیاد بودن قوانین است که باعث عدم شکل گیری اقدامات خلاقیت آمیز می‌شود  که در نهایت سبب شکل‌گیری خودروهای زشت برای رسیدن به ایرودینامیک بهتر می شود. فعلا برای بارنارد طراحی مبلمان دنیای جذاب تری به نظر می رسید تا دنیای فرمول یک.

درست است که در دنیای فرمول یک طراحان زیادی وجود دارند که قهرمانی های جهان و پیروزی های متفاوتی را در رزومه کاری خودشان گنجانده اند و جان بارنارد شاید این اعداد و ارقام را در کارنامه خودش نداشته باشد اما باید به یاد داشت که جان دنیای فرمول یک را کاملاً متحول کرد و از دنیایی که صرفاً طراحی یک خودرو ساده بود جدا نمود.

پ.ن: الان مرحله تعیین خط گرندپری بلژیک تمام شد و آنبورد راننده های مرسدس رو دیدم که با سرعت 300 کیلومتر از پیچ پوهان رد شدن، نظر شخصیم سه تا ماشین در تاریخ فرمول یک بودند که چنین میزان داون فورسی رو تولید می کردند، یکی لوتوس گرندافکت و یکی ردبول RB6 و یکی هم مرسدس W11… اما رسانه ها همیشه از مهندس های فرمول یک کم گویی می کنند. ما سعی کردیم تا اونجایی که ممکنه در مورد مهندس ها صحبت کنیم که توی برچسب ” مهندس فرمول یک ” میتونین برید و بخونید.

4 دیدگاه

  1. Mahmoud

    1

    3

    به به بسیار عالی. خیلی خوب بود آقای حسینی.
    بالاخره یه پست از شما بعد از یه قرن دیدیم!!
    بازم ممنون.

    • |ZXE-LECLERC16|

      3

      1

      عزیزم سید دیگه گرندپری روسیه آخرین گرندپری ای بود که کنار هم بودیم! :((((((((((
      دیگه سید از ایران رفتن…
      عین صحبت سید:« امیدوارم که لذت برده باشید. این آخرین مقاله من بود و من برای چالش های دیگری که در زندگی دارم قصد دارم چیزهای جدیدی را امتحان کنم و با توجه به اینکه در حال ترک کشور می باشم امکان حضور مستمر و یا حتی غیر مستمر را ندارم امیدوارم که در طول این چهار سال تاثیرگذاری لازم را در فرمول یک در ایران از خودم نشان داده باشم. ممنون از اینکه در این ماجراجویی منو همراهی کردید برای همه شما آرزوی سلامتی و خوشی دارم روز و روزگار بر همه شما خوش.

      البته مقاله ها و مصاحبه های زیادی رو توی سایت پیشنویس کردم و گذاشتم که بعدا منتشر میشه ولی این دیگه آخرین دفعه ای بود که خودم هستم و انتشار رو زدم.»
      لینک مقاله هم اینجاست: https://f1iran.com/168795/
      یعنی این کسی که اومده و با اکانت سید انتشار رو زده،متاسفانه سید عزیز نبوده و یکی دیگه از ادمین های عزیز تر از جان سایت بوده…

      • محمد

        0

        0

        نه
        خودشه
        نگاه کن مقاله ها رو

  2. فتل آریایی

    2

    3

    اقای حسینی سلام، لطفا این درباره این مصاحبه فتل خبری تهیه کنید تا دوستان بفهمند ماشین فتل و لکرک یکی نیست

    سباستین فتل به صراحت گفته است که تنها یک احمق متوجه نیست که در فراری چه خبر است، با این حال هنوز به تیم فراری اعتماد دارد که با او منصفانه رفتار کنند.، (این خبرشه)