موتوراسپورت ایران – شاید برای شما هم سوال شده باشد چرا باید سری به نام فرمول E برگزار شود. این روزها موتوراسپورت شاخه های کمی ندارد و اکثر کلاس های پایین تر سینگل سیتر (تک صندلی) اوپن ویل (چرخ باز) برای تمرین و رسیدن به جایگاه فرمول یک است.( لااقل در اروپا)

خوب سوالی که مطرح می شود با توجه به اینکه تصور بر این اساس است که فرمول یک صدا و هیجان سرعت دارد چرا فرمولE ایجاد شد در حالی که سرعت و صدا و حتی پیست های فرمول یک را ندارد و رمز بازدید زیادش به نسبت در دنیا چیست و چرا باید پای دیدن فرمولE نشست.

خیلی از افراد خودروهای برقی را بر دید پاک بودن و عدم ایجاد آلایندگی می بینند. این عده بر این باورند که خودروی برقی به واسطه از دست دادن قدرت عملکردی خودش آلترناتیوی برای فوق فوقش خودروهای شهری است و دلیلی ندارد به آن به عنوان خودروی مسابقه یا حتی مسافت طولانی نگاهی حتی در حال حاضر انداخته شود چون از اساس باتری شر ماجراست و این موارد در آینده بدون سوخت فسیلی باید به حمل و نقل های ریلی شاید وابسته باشد یا آلترناتیوی پاک برای مثال هیدروژن جایگزین باتری شود.

عده ای دیگر بر این باورند که موتورهای بنزینی و یا حتی درونسوز عملکردی به مراتب بهتر از موتورهای برقی دارند و موتورهای برقی چیزی شبیه ماشین لباس‌شویی یا دریل یا همزن برقی هستند. این عده قدرت یک موتور را بیشتر بر اساس صدا و نویز ایجاد شده می بینند تا خروجی گشتاور-دور و بر این اعتقادند که حتی موتورهای برقی پیچیدگی به مراتب بیشتری نسبت به موتورهای بنزینی دارند و اگر راه نجاتی بوده بهتر است هایبرید باشد چون موتوربنزینی موتور برقی را نجات می دهد!

دسته سومی هم وجود دارد که مثل آلخاندرو آگاگ به چیز دیگری معتقد هستند. آن ها بر این باورند که خودروی الکتریکی نه تنها فقط برای پاک کردن هوا آمده بلکه از علمکرد به مراتب بهتری نسبت به موتورهای درونسوز برخوردار است. این خودروها می توانند رخی به رقبا نشان دهند و مشعل قدرت و سرعت و عملکرد بهتر را در آینده همچنان روشن نگه دارند و پرچم دار راه موتوراسپورت باشند.

خوب بیاید به قضیه از دید یک موضوع علمی نگاه کنیم.

یک خودروی برقی چه مزایا و معایبی دارد؟

چون از دید مهندسی همه چیز کامل نیست و هر روش و وسیله ای مزایا و معایبی دارد. خوب از معایب صحبت کنیم. خودروی برقی وابستگی شدیدی به باتری دارد. خب آیا این خوب است یا بد؟

ما می دانیم که یک لیتر بنزین میزان غلظت و چگالی انرژی ذخیره شده بالایی را در خود دارد. برای افرادی که نمی دانند هر کیلوگرم بنزین حاوی 13 کیلووات ساعت انرژی است. اما خودروهای درونسوز با روش سوزاندن تنها به 20 تا 28 درصد آن دست پیدا می کنند. در بهترین حالت با روش سوزاندن که خودروهای فرمول یک با از دست دادن عمر موتور به آن می رسند 45 درصد است. (نسبت قطر پیستون به قطر سیلندر)

با حساب سر انگشتی می توان گفت که 100 کیلوگرم باک خودروهای فرمول یک که عمر موتور بسیار پایینی به علت استهلاک بالا دارند و چسبندگی پیستون به سیلندر باعث این موضوع است به عدد خروجی توان مصرفی 585 کیلووات ساعت انرژی می رسیم که اگر در یک ساعت به طور متوسط با توان 585 کیلووات یا 784.5 اسب مصرف شود این میزان انرژی تمام می شود.

این عدد در خودروی معمولی برای مثال سری E کلاس مرسدس با راندمان 28 درصد چیزی در حدود 364 کیلووات ساعت انرژی است. که می بینید تفاوت محسوسی دارد. حتی باک این خودروها هم 100 لیتر نیست پس وزن به شدت کمتری است. اگر نسبت تبدیل سوخت 0.77 کیلوگرم/لیتر باشد یک باک 60 لیتری چیزی در حدود 77 کیلوگرم می‌شود که این یعنی به طور معمول یک خودرو جدید خوب انرژی خروجی 280.28 کیلووات ساعت  از میزان انرژی ذخیره شده ۱۰۰۱ کیلووات ساعت درون سوخت را می تواند استفاده مفید کند.

این به این معناست که 720 کیلووات ساعت انرژی اینجا به هدر میرود! بیش از نصف که اصلا چیز خوبی نیست. با این اوصاف مسافت زیادی را طی می کنند چون بنزین چگالی بالایی از انرژی را دارد حتی اگر راندمان کم شود. این یعنی دقیقا نقطه مخالف باتری.

باتری فرمولE

باتری فرمولE

اما همین میزان انرژی اگر بخواهد به صورت الکتریکی در یک باتری ذخیره شود باید حجم و وزن زیادی را به نسبت به خود اختصاص دهد. برای مثال یک باتری 85 کیلووات ساعتی تسلا وزنی حدود 540 کیلوگرم دارد و از 7104 سلول + سیستم های مدیریت باتری BMS تشکیل شده است. که چون وزن هر سلول 45 گرم است باقی وزن 220 کیلوگرم آن از سیستم های خنک کننده و بدنه و مدیریت باتری تشکیل شده است.

چون هر سلول باتری پک تسلا با نام 18650 و 2170 جدید ساخت پاناسونیک متناسباً انرژی 10 وات ساعت و 17.3 وات ساعت را می‌توانند ذخیره کنند با نسبت ساده متوجه می‌شویم که برای داشتن 280 کیلووات به 28 هزار سلول 18650 باتری لیتیومی یا 16185 سلول 2170 جدید باتری لیتیومی نیاز داریم.

این بدان معناست که با سلول 18650 با وزن 45 گرمی بعلاوه وزن تجهیزات جانبی آن در باتری پک، باتری پک وزنی معادل 1480 کیلوگرم خواهد داشت. و با سلول های 70 گرمی اما با ذخیره انرژی بالاتر 2170 که راحتتر خنک می‌شود وزن باتری پک  1353 کیلوگرم خواهد بود.

اما همانطور که بعدا توضیح می‌دهیم لزوما نیازی به این حجم از باتری در خودروی برقی نیست. همانطور که می بینید باتری پک ها دارند بهتر می‌شوند در ازای قیمت ثابت یا حتی کمتر اما برای داشتن یک باتری پک با ظرفیت بالاتر اما حجم و وزن مناسب‌تر قیمت ها بالاتر می‌رود چیزی که در باتری پک ریمک با 150 کیلووات ساعت ظرفیت می‌بینید یا در نیو EP9.

شاید یکی بپرسد چرا از ابرخازن‌ها استفاده نمی‌کنید که اسلونی در آن پیشتاز است. خوب ابرخازن‌ها توان خارق‌العاده ای را ارائه می‌دهند و دریافت می‌کنند اما چگالی انرژی خیلی کمی دارند. ترکیب باتری و خازن که صد البته گرانتر است راهکار مناسبی است اما ابرخازن‌ها را برای آینده در کنار پیل سوختی نگه داشته اند.

حال برگردیم به باتری. خوب مسئله معضل باتری به این موضوع ختم نمی شود. برای شارژ یک باتری با ظرفیت بالا که موارد کاربردی در خودرو داشته باشد اگر المان حجم و فضا را چشم پوشی کنیم می دانیم به زمان بالایی نسبت به پر کردن باک خودرو نیاز داریم تا باتری را به شارژ کامل برسانیم.

اگرچه این موضوع به واسطه شارژهای سریع 400 کیلوواتی در حال رفع شدن است و شما 100 کیلومتر را در 3 دقیقه شارژ می‌کنید اما باید باتری پک شما هم این قابلیت را داشته باشد که فعلا فقط خودروی i3 تحقیقاتی جدید ب ام و و پورشه تایکان با توانایی 275 کیلووات شارژ شدن پرچم دار این بحث هستند.

همین دو المان به علاوه معضلات نیاز به ثابت نگه داشتن آن در دمای عملکردی مناسب ( نه سرد و نه گرم ) باعث می شود که باتری به عنوان یک بخش نامتناسب نگاه شود و تحقیقات و توسعه عظیمی در این بخش در دست اجرا باشد.

این نکته را هم باید متذکر شویم که در باتری های جدید لیتیومی با عوض شدن الکترولیت و خاصیت پلاستیکی پیدا کردن به هیچ عنوان با سوراخ یا ضربه دیدن دچار آتش سوزی نه تنها نمی‌شوند بلکه عمر آن‌ها ادامه هم خواهد داشت البته با ظریفت کمتر اگر برش بخورند!

پس این بخش در حال پیشرفت است. همانطور که در بالا گفته شد نیاز نیست لزوما آن حجم از باتری در خودروی برقی به کار رود. پس سوال این است که چطور یک خودروی تسلا یا فرمول ای چنین عملکردی رو با این میزان ذخیره کم انرژی به نسبت دارند.

خوب وارد حیطه‌‌ای با این سوال شده ایم که به آن در فرمول یک می‌گویند MGU-K یا واحد موتور-ژنراتور انرژی جنبشی. پس همانطور که احتمالا آگاه باشید این بخش وظیفه بازگشت انرژی ترمزگیری خودروی در حال حرکت تا سکون یا سرعت کمتر به باتری را دارد و بازگرداندن آن در زمان مناسب.

خوب این بخش چیست؟ بله یک ماشین الکتریکی یا به اسم محاوره ای آن موتورالکتریکی. یک ماشین الکتریکی می تواند همزمان از یک موتور الکتریکی به ژنراتور الکتریکی مبدل شود اگر در موقعیت مناسب با کنترل مناسب قرار بگیرد. ساده‌تر بگویم ترمز موتوری خودروی با موتور درونسوز بنزینی بدون خرابی و فشار به موتور است همراه با بازگشت انرژی نه هدر رفت حرارتی آن.

پس اگر این موتور الکتریکی بزرگتر از مدل فرمول یک آن باشد و قوی تر که در فرمول ای و تسلا و خودروهای برقی هست پس می‌تواند توان بیشتری را برگرداند در هنگام ترمزگیری و بازده رانندگی بالاتری را ارائه کند. همین نکته کوچک باعث شده است رنج این خودروها با توجه به شیوه رانندگی علی الخصوص در پیست افزایش یابد.

به این جادو در محاوره ریجن REGEN می گویند یا Regenerative braking در علم ماشین‌های الکتریکی.

این جادویی است که باعث می‌شود با باتری پک 54 کیلووات ساعتی و توان 200 کیلووات یا کمتر و متوسط حداقل 140 یا 150 کیلووات در مسابقه بتوانید با ریجن 250 کیلوواتی اما نه در همه جا به خاطر محدودیت گرم شدن باتری، بتوان بیش از 45 دقیقه یک نفس رقابت کرد.

پس همین جادو باعث می‌شود شما حتی به اندازه یک خودروی بنزینی حتی انرژی نیاز نداشته باشید ولی بیشتر از آن در شهر مخصوصا برانید و در جاده های کوهستانی و پر پیچ و خم.

موضوع جالب شد.

بیاید به بحث موتور الکتریکی ورود کنیم.

موتورالکتریکی چیه اصن؟

خوب موتور الکتریکی به واسطه کنش‌های الکترومغناطیسی و تغییرات گپ میان روتور و استاتور گشتاور و سرعت را ایجاد می‌کند. به واسطه این نیروی خارق العاده و قوانین فیزیکی آن دنیای ما به کلی تغییر کرد.

این ویژگی باعث شده است تا حجم کم موتور را در ازای توان بالا داشته باشیم. وقتی خروجی داینو خودمون رو از موتور الکتریکی می‌گیریم می‌بینم اِ چه جالب تا مرحله توان ثابت گشتاور ثابت بالا دارد. یعنی از دور صفر تا دور نامی گشتاور میزان ثابتی است و در مرحله بعد با توان ثابت و با کاهش گشتاور دور به صورت برعکس نمودار نمایی افزایش میابد. البته می توان وارد مرحله سوم و نسبت توان دو سرعت به گشتاور با کاهش فیلد مغناطیسی شد که وارد اون موضوع نمی‌شویم.

نگاهی به نمودار ایده آل حمل و نقل می‌اندازیم می بینیم که چه جالب دقیقا این موتور بر روی آن منطبق است و نیازی به گیربکس نیست تا نمودار خروجی موتور را با کش و قوس به آن تبدیل کنیم.

( برای آشنایی بیشتر می‌توانید به کتاب دکتر مهرداد احسانی استاد دانشگاه تگزاس A&M در مورد خودروهای برقی و هایبرید و پیل سوختی مراجعه کنید. )

از طرفی این موتور فقط دو عدد بلبرینگ یا یاتاقان دارد. این هم برد دیگری است و یک بخش آن یعنی روتور فقط متحرک است. پس خرابی بسیار کم است. تعمیراتش هم راحت تر است.

بازده موتورهای برقی به راحتی در بدترین نوع یعنی DC معمولی بالای 85 درصد است و موتورهای امروزی AC حدود 95 درصد را دارد. چیزی که خارق العاده است. دلیل دیگه ای که باعث قضایای بالا هست.

حالا بیاید وارد موضوع دیگری شویم. چرا ساخت خودرو رو به حالت شهری و خودروساز واگذار نکنیم و بیایم قوانین رو تغییر بدیم یا فرمول ای رو بسازیم؟

به خوبی همه می‌دانیم در شهرهای بزرگ مثل روز‌های اخیر در پاییز و زمستان با پدیده وارونگی هوا و آلایندگی مواجه هستیم. قوانین کاهش استفاده از خودروهای بنزینی به تنهایی جوابگوی شهر نیست و نیاز به تردد خودروهای پاک‌تر و با آلایندگی کمتر داریم و صد البته زیرساخت ایستگاه‌های شارژ مناسب که خدا رو شکر یک عدد غیرفعال در تهران مث اینکه بیشتر نداریم!

این تنها دید خیلی سطحی به مسئله آلودگی و گرمایش جهانی. چون موضوع فرای این بحث اما نمی خوایم به اون سمت بریم. هدف بیان عملکرد این خودروهاست.

اما همانطور که گفته شد بحث خودروی برقی می تواند محدود به این موضوع نباشد و مالیات کربن دی اکسید و آلاینده های NOx و… به تنهایی راه نجات در توسعه خودروهای آتی نیست.

برای سرعت بخشیدن به این موضوع و تحقق سریعتر دستیابی به خودروهای سریع و مناسب و با رنج مناسب و زمان شارژ سریع در کنار قوانین سوق دهنده دولت‌ها و شرکت‌های نوپای علاقمند به این موضوع همچون تسلا و ریمک و … نیاز به بستری برای تست و بررسی و توسعه آنها هم داریم.

ریمک کانسپت وان

ریمک کانسپت وان

اینجاست که موتوراسپورت به عنوان بازوی دیگر این موضوع وارد عمل می‌شود و به خودروسازان سنتی مخصوصاً توانایی محک زدن خود و شتاب بخشیدن به تحقیق توسعه در عین کاهش هزینه ها را می‌دهد و به اجماع نظر آن‌ها منتج می‌شود. برای نمونه کنسرسیوم بین خودروسازان آلمانی و اروپایی و حتی در آینده تسلا و آمریکایی و استفاده از درگاه یکسان CCS برای شارژ خودروهاشان نمونه‌ای از این دست آورد‌هاست.

وقتی به فرمول ای ما نگاه می‌اندازیم می‌بینم که از سرعت مناسب هنوز برخوردار نیست. علت آن مشخص است. محدودیت های ظرفیت باتری و توان به خودروسازان این امکان رقابت نزدیک و غیرقابل پیش بینی در کنار هزینه‌های کم را می‌دهد.

چیزی که حتی گرهارد برگر رئیس ITR هم به آن اشاره داشت که فرمول ای بستر مناسب اقتصادی و بیزینسی دارد. شاید گام بزرگتر در آینده نچندان دور در افزایش سرعت و ورود به پیست واقعی رقم بخورد. همانطور که طرح‌هایی در DTM در حال بررسی است.

نمی‌خواهم بنویسم و کلیشه ای باشم که آره ” چه بخواهیم ، چه نخواهیم آینده موتور برقی است” یا بشنوم “صدا صدا صدا…” که صد البته صدا هم قابل حل است همانطور که بارها گفتم ولی خوب گوشی بدهکار نیست. می‌خواهم بگم چالش ها را باید یک به یک باید از سر راه برداشت. ولی آینده امروز اینجاست. همینجا که من و شما حضور داریم. نه باتری ها آنچنان سد بلندی دیگر روبروی ما هستند نه سرعت شارژ.

این ما هستیم که سدی هستیم برای عدم قبول کردن آینده. برای اینکه آینده برایمان شاید ترسناک است. حتی آقای هنسی معروف هم این روز‌ها با فکر کردن به پورشه تایکان به ورود به این صنعت و موضوع فکر می کند. کسی که همیشه مخالف بود.

حال اگر با برنامه ریزی گام برداریم نه تنها می تونیم به قول جی لنو بزرگ از موتورهای V8 و V12 در آخر هفته ها و با افزایش عمرشان لذت ببریم بلکه می‌توانیم لذت را در بعد دیگری هم جاودانه بسازیم و به نسل‌های بعد اون رو ارائه بدیم. لذتی که نه تنها ما می بریم بلکه با جان تازه به دنیای اطرافمان بخشیدن آن را با هم هم سهیم می‌شویم.

این نوشته را به اشتراک بگذارید:

10 دیدگاه

  1. ZXE-LEC-16-KUB-88

    1

    1

    ممنون
    مطلب واقعاًخارق العاده ای بود! 🙂
    حالا که اینقدر از فرمول ای تعریف کردین،میشه لطفاًشرایط پخش زنده اش رو فراهم کنین؟
    چون جمعه بعد مسابقه برزیل،اولـــــیـــــن مســــابــقه فصل 2019/2020فرمول ای هست!!!
    توی ریاض عربستان!

  2. MERC

    0

    0

    به نظرتون فرمولE به عنوان یه سری جدید توی تکنولوژی ای که به مرحله ی بالایی از پتانسیل خودش نرسیده, قوانین دست و پاگیر زیادی نداره؟
    وقتی به فرمول1 نگاه میکنیم, میبینیم که مجبورن که هر سال سازنده ها رو محدود کنن چون اگه این قوانین نباشه, سرعت و لپ تایم های وحشتناکی ثبت میشه
    ولی فرمولE هنوز خیلی ضعیف هستش و این همه قانون که خیلی هاشون بچه گانه هستن و ماشین ها خیلی شبیه هم هستن و … پیشرفت کجا اتفاق میوفته؟ رقابت کجاشه؟ تیمی که برنده شه چقدر افتخار داره واسش؟ اصن مگه چی ساخته که با اون یکی ماشین فرق داشته باشه؟

    • مهراد عصری

      1

      0

      موتورهای مختلف الکتریکی سه فاز، 6 فاز، تعددش، شار محوری یا عرضی بودن، مبدلهای با بازده بالاتر، اینورتر با تحمل بیشتر و بازده بالاتر و تحمل تنش بیشتر، بهبود سیستم انتقال قدرت با یا بدون گیربکس برای وضعیت مناسبتر نسبت به تیم های مشابه، مدیریت انرژی بهتر، ریجن مناسب و راننده هایی که بتونن ریجن رو به نحو مناسب تر مورد استفاده قرار بدن. کاهش دخالت استراتژی با کاهش زمان تصمیم گیری برای اون قبل مسابقه. رقابت در همه جا از زیر خودرو تا راننده ها و استایل روندنشون و بین استراتژیست ها در جریان. شما تو کارتینگ همیشه لذت می برید نه به خاطر صداست نه سرعت. این محدودیت ها همش خوب نیست منم موافقم می تونه کمتر باشه همانطور که گرهارد برگر هم این انتقاد رو داره ولی باز هم اون اشاره داره که سطح رضایتی برای شرکت کنندگان آورده از جمله مرسدس تیم مورد علاقه شما باعث شده اکثر شرکت ها حضور پیدا کنن و چیز دیگه ای به اسم تکنولوژی خودروی برقی رو زیر بدنه خودروها پیشرفت بدن و از قافله رقابت عقب نمونن و در همین حال با هم تبادل اطلاعات هم داشته باشن به نوعی
      یادمون نره هزینه کمتر باعث میشه شرکت هایی که عقب بودن و سنتی کم کم راه سرمایه شون رو تغییر بدن و فرمول ای این راه رو باز میکنه. نمیشه یه شب به همشون گفت حالا باید سرمایه زیاد بیارید گامس گامس وارد باید بشن. در مورد افتخار هم میشه به حضور ژان اریک ورن در مراسم اف آی ای اشاره داشت که در رقابت بین بهترین رانندگان سال حضور داشت. اگر هم دقت کنید رانندگان یکی از انتخاب هاشون بعد اف وان این سری و حتی به راننده هم آزادی عمل در شرکت در سری های دیگه رو هم میده چون یه روز است و زمان بندی هاش جوری می تونن توی WEC و رقابت های دیگه هم شرکت کنند. ماسا، هارتلی، نیل جانی راننده ای که رکورد با 919 تریبیوت تو نوربرگ رینگ زد، ژان اریک ورن، دی گرسی، ورلاین، بوئمی، پسر آلن پراست و بودن پراست به عنوان رئیس تیم و…. نشان از اهمیت این سری داره

  3. david7

    1

    0

    مقاله بسیار مفید و آموزنده ای بود
    اما یه نکته ای که تو پروپاگاندای الکتریکی سازی خودروها مهجور مونده، بحث بازیافت باتری ها و مشکلات زیست محیطی اون هست که تخمین زده شده از آلایندگی یه سدان متوسط شهری در طول عمر مفیدش بیشتره
    یه راهکار بهتر برای محیط زیست شاید خودروهای هیدروژنی باشن

    • مهراد عصری

      1

      0

      بله اما این پروپاگاندا نیست، خودروی هیدروژنی هم موتور برقی دارد. و خود پیل سوختی هم کاتالیزورهایی داره که کمیاب فعلا. باطری های لیتیومی آلایندگی به مراتب کمتری رو ایجاد می‌کنند. بازیافت اون‌ها به مانند تولید پنل‌ها وابسته به توسعه موازی درست شبکه های انرژی برق. ولی این مشکل لیتیوم یون نیست. ولی مشکل آلایندگی سدان مشکل خود خودرو یعنی آلایندگی مستقیم و راه حلی قوی نداره ولی باطری بازیافتش با مصرف انرژی نو یا تولید پنل با انرژی نو چرا؟ یادمون نره توسعه در این بخش و حتی این موضوع هم داره رفع میشه یعنی جوری طراحی میشن که حتی تولید و بازیافتشون هم انرژی کمتری ببر همانطور که در مقاله گفتم در مورد الکترولیتشون و افزایش ظرفیتشون. باید بدونیم بحث مهندسی همیشه یه تعادل مزایا و معایب. در این باب ترید آف خودروی برقی بهتر چون بازده هم بهتر و نتیجه انرژی مصرفی کمتر.

    • مهراد عصری

      1

      0

      همانطور که توی پادکست هم اشاره شد از فصل دوم به بعد تیم ها حق ساخت موتور و اینورتر-درایو و گیربکس و دف خودشون رو داشتن. سازندگان از مگنت مارلی هست که برای ماهیندراست تا خود دی اس و رنو و نیسان و آئودی و…
      اما شاسی رو اسپارک می‌سازه و باطری پک رو مکلارن برای خودروهای نسل دوم و تیم ها حق ساخت این دو را ندارند. خودروی نسل اول بدنه طراحیش با دلارا بود و ساختش با اسپارک ریسینگ و باطری پک رو ویلیامز به مانند تصویر بالا می ساخت.

  4. Mahmood.gh

    0

    0

    من ک پارسال پنچ مسابقه اخر دیدم خیلی خوب بود و جذاب
    خدایی از خیلی از ریس های پارسال فرمول وان مثل فرانسه بهتر بودن
    فقط هیچی از تعیین خطش نفهمیدم
    و نکته جالبه بعدیش واسم این بود ک تمام رانندها بعد از تعیین خطشون توی خود پیست تمرین استارت میکردن
    برعکس فرمول وان ک توی تمرین و خروجی پیت لین تمرین میکنن اونجا تو خود پیست تمرین استارت میکردن

    • Mahmood.gh

      0

      0

      اگه اشتباه نکنم پارسال بحث قهرمانی سال سازندگان تا دور اخر مسابقه اخر ادامه داشت و اگه بازهم اشتباه نکنم توی یکی دو دور اخر چندتا برخورد بوجود امد ک کلی هیجان داشت

  5. Mahmood.gh

    0

    0

    الان ی بحث هست واسه فرمول وان سقف هزینه گذاشتن
    بعد تیمی مثل مرسدس ک توی فرمول ای هم وارد شده راحت میتونه هزینه های مربوط ب هایبریدش یا بازیافت انرژیش ببره توی فرمول ای و بگه از تکنولوژی فرمول ای استفاده میکنم

دیدگاه خود را بیان کنید