فرمول یک ایران – تیم مرسدس در گرندپری ژاپن به یک شاهکار برجسته دست پیدا کرد. آن ها به تنها تیمی در تاریخ رقابت های فرمول یک تبدیل شدند که موفق شده شش قهرمانی رانندگان و سازندگان را با هم و پشت سر هم کسب کند. مسئله ای که این عنوان قهرمانی را بسیار مهم و تأثیر گذار می کند تغییر قوانین فرمول یک در طول این شش فصل است. این تیم آلمانی نشان داد که می تواند خود را در شرایط مختلف تطبیق و خودروی خود را تحت هر شرایطی که در طول این 6 فصل اعمال شده، توسعه دهد.

فصل 2019 فرمول یک نیز از این قاعده مستثنی نبود و در طول این فصل مرسدس تلاش کرد تا بر پیشرفت رقبای خودش در کنار قوانین نظارتی موجود غلبه کند.

بروزرسانی های مرسدس در فصل ۲۰۱۹ از تعطیلات تابستانی به بعد متوقف شدند اما در طرف دیگر فراری تولدی دوباره داشت و موفق شد در چند مسابقه پیکان های نقره ای را به طرز قابل توجهی حتی در پیستی نظیر سنگاپور به چالش بکشاند. در گرندپری ژاپن اما آلمانی ها با هدف غلبه بر فراری و تداوم توسعه خودرو در طول فصل، یک بروزرسانی مهم را ارائه کردند و در نهایت به روند خوب فراری پایان دادند.

والتری بوتاس ، استبان اکون و لوئیس همیلتون - تیم مرسدس در ا استرالیا 2019

تیم مرسدس

مهم است بدانیم، از آنجایی که مرسدس همواره قصد شکست رقبا به خصوص فراری را داشته، پس توسعه اخیرشان در ژاپن چیزی نبوده که در مدت زمان کوتاهی به دست آمده باشد؛ بلکه از قبل در برنامه فصل ۲۰۱۹ وجود داشته است.

قبل از بیان بروز رسانی های مرسدس در گرندپری ژاپن ذکر نکاتی ضروری است. همان طور که مطلع هستید با تغییر قوانین فصل 2019 و ساده سازی بخش های آیرودینامیکی خودرو به خصوص بال جلو، تیم های برای هدایت جریان هوای ورودی به نواحی مختلف خودرو همانند بال عقب و دیفیوزر ها و همچنین همراه با آن تولید نیروی رو به پایین کافی، مجاز به استفاده از عناصر بسیار کمتری در این فصل بودند. به طور کلی برای احقاق این هدف مهم دو فلسفه مختلف برای بال جلو در فصل 2019 وجود داشت. یکی از این فلسفه ها استفاده از پیک یا حداکثر نیروی رو به پایین برای بال جلو و دیگری بال جلو با میزان حساسیت مختلف به نیروی رو به پایین بود بدین معنا که تولید نیروی رو به پایین در بال جلو بر اساس طیف وسیعی از شرایط عملیاتی، مختلف است. برای کسب اطلاعات بیشتر راجع به این مورد می توانید به مقاله زیر مراجعه فرمایید:

بیشتر بخوانید؛ خوب ها و بدهای بال جلوی فراری SF90

دو تیم فراری و مرسدس که از رقبای اصلی یکدیگر در فرمول یک به شمار می روند فلسفه های متفاوتی را برای خودرو های خود در نظر گرفتند. مرسدس با بهره گیری از مورد اول و استفاده از فلسفه Outboard Loaded و فضای حداکثری مقابل تایر ها که در قوانین تعریف شده، خودروی خود را در طول فصل توسعه داد. اما فراری برعکس، فلسفه مقابل آن را در نظر گرفت و خودروی خود را بر اساس اصل Inboard Loaded طراحی کرد. (دو فلسفه ذکر شده در مقاله بالا به طور کامل توضیح داده شده اند)

دو فلسفه متفاوت در طراحی بال جلوی مرسدس و فراری

دو فلسفه متفاوت در طراحی بال جلوی مرسدس و فراری

فراری با استفاده از این فلسفه قادر به تولید بیشتر جریان هوای بیرون رانش یا Outwash اطراف خودرو می باشد و از این طریق  در دامنه سرعت های مختلف، هنگام پیچ ها و شرایط آب و هوایی دارای باد شدید (مطابق آنچه که در تعیین خط ژاپن مواجه بودیم) جریان هوا در طول خودرو و نواحی تحتانی آن پایدارتر می باشد و کمتر دچار اغتشاش می شود. اما از طرف دیگر ایراد اصلی فلسفه و طرحی که فراری بر روی خودروی خود پیاده کرد، کمبود نیروی رو به پایین نهایی در خودرو می باشد و به خصوص با کمبود این نیرو در قسمت جلویی خودرو، کار تیم برای ایجاد تعادل و بالانس در خودرو بسیار سخت و دشوار می شود.

بیشتر بخوانید؛ دلایل قدرتمند ظاهر شدن فراری در مسابقات اخیر فرمول یک 2019

فراری اما در سنگاپور این مشکل را تا حدی حل کرد و با معرفی آپدیت های مختلف در این گرندپری و سوق دادن مرکز فشار آیرودینامیکی به جلوی خودرو (که موجب بالانس بهتر آن می شود) توانست برنده این گرندپری شود. دو مسابقه بعد از آن یعنی در ژاپن، مرسدس بر روی آپدیت هایی که برای مسابقه هوکنهایم آلمان معرفی کرده و بر روی خودرو قرار داشتند، بازنگری هایی انجام داد. آپدیت هوکنهایم مرسدس قرار بود نقش فلسفه Outboard Loaded را تا حدی کاهش دهد و به جای تولید نیروی رو به پایین به این شیوه، داون فورس از طریق از افزایش و تقویت جریان هوای بخش داخلی (Inboard) بال جلو و با کمک بارج بورد ها تولید شود. حداقل این چیزی بود که تونل باد و سایر ابزار های شبیه سازی نوید آن را داده بودند. اما در عمل بروز رسانی هوکنهایم آن طور که شبیه سازی ها پیش بینی کرده بودند از کار در نیامد و تیم نیز در آن زمان به این نکته پی برد که پیدا کردن ستاپ مناسب خودرو بسیار سخت می باشد. اما به نظر می رسد که آپدیت ژاپن کارساز بوده و دقیقا همان چیزی که شبیه سازی ها وعده آن را داده بودند محقق شد. حال به سراغ بروز رسانی های مرسدس در سوزوکای ژاپن برویم:

جزئیات بال جلوی مرسدس W10

بال جلوی مرسدس W10

بال جلوی مرسدس W10

کوچک ترین جزئیات آیرودینامیکی معمولاً تأثیر بسیار شگرفی در عملکرد خودرو دارند و در بین آن ها تأثیر هیچ کدام به اندازه بال جلوی خودرو نیست. برای گرندپری ژاپن مرسدس یک کانارد کوچک (بالچه کوچک در وجه بیرونی صفحه انتهایی) به بال جلو اضافه کرد. این کانارد نه تنها جریان گردابی حاصل از لبه فرار (لبه فرار آخرین قسمتی از یک المان است که با جریان هوا برخورد دارد) که بر جریان هوای ورودی به خودرو تأثیر دارد را از بین می برد، بلکه طیف فشار هوا در طول صفحه انتهایی بال جلو را نیز اصلاح می کند، که یک عامل مهم در جلوگیری از لغزش خودرو در مسیر رو به جلو به شمار می آید.

مقایسه جزئیات بارج بورد قدیمی و جدید مرسدس W10

بارج بورد و سایدپاد جدید - بارج بورد و سایدپاد قدیم

بارج بورد جدید – بارج بورد قدیم

توسعه بخش جلو و اطراف سایدپاد این نسل از خودروها بسیار چشم گیر بوده است. تیم ها همواره در حال یافتن راه حل های جدید یا حتی قدیمی برای حل مشکلات مربوط به این ناحیه هستند. هر چند که تغییر قوانین فصل ۲۰۱۹ تمرکز چندانی بر این بخش از خودرو نداشت، اما تغییرات آیرودینامیکی زنجیره ای از تغییرات بخش های مختلف خودرو را به همراه دارد. به همین دلیل وقتی در جلوی خودرو تغییری صورت پذیرد معمولاً اصلاحاتی در بخش میانی و عقب خودرو هم اعمال می شود. ما در ژاپن همین زنجیره تغییرات را در خودروی مرسدس شاهد بودیم.

بارج بورد جدید در ژاپن

بارج بورد جدید در ژاپن

مرسدس در ژاپن تقریباً تمام صفحات متصل به منحرف کننده های جریان هوا (Deflectors) را در بخش بیرونیِ جلویِ تثبیت کننده های جریان هوای کف و سایدپاد تغییر داد. این کار به منظور مقابله آیرودینامیکی با جریان هوای مشوش حاصل از چرخ های جلو است.

همان طور که در تصویر مشاهده می کنید، پره های هدایت کننده جریان هوا روی سایدپاد به 3 قسمت تقسیم شده اند (فلش های قرمز و سبز و بنفش).

المان عمودی جلو (فلش سبز) از قبل روی خودرو باقی مانده اما المان های افقی در مرکز که با فلش قرمز مشخص شده اند، از 4 به 5 عدد افزایش یافته و همانند قبل تا قسمت تحتانی غلاف های جانبی سایدپاد کشیده نمی شوند. از دیگر تغییرات این قسمت خود غلاف جانبی روی سایدپاد (فلش بنفش) می باشد که قبلا از یک قطعه یکپارچه تشکیل شده بود. در بروز رسانی جدید احتمالا با هدف تولید جریان گردابی در این ناحیه به دو قسمت تقسیم شده است. این قطعه کمی لیفت (نیروی برآ مخالف داون فورس) ایجاد می کند اما در نهایت موجب هدایت جریان هوای بهتری به سمت سایدپاد ها می شود. تقسیم این قطعه به دو قسمت نیز این امکان را برای تیم فراهم کرده که بتواند قطعه عمودی را در ارتفاع بالاتری قرار دهد.

جزئیات کف خودروی مرسدس W10

کف مرسدس W10

کف مرسدس W10

پره ای جدید روی کف خودرو در کنار چرخ های عقب (فلش قرمز رنگ) قرار داده شده است تا بهتر از قبل جریان هوای این ناحیه را به سمت عقب خودرو هدایت کند.

نتیجه این بروز رسانی ها چه بوده است؟

همان طور که بالاتر نیز بیان شد، بروز رسانی های ژاپن خودروی مرسدس را به نتایج شبیه سازی و بروز رسانی ای که قرار بود در هوکنهایم برای آن ها مفید واقع شود، رساند. بر اساس موارد گفته شده، غلاف جانبی جدید جریان هوای بهتری را از بارج بورد ها به سمت سایدپاد هاروانه می کند و همچنین در جداسازی بهتر جریان هوایِ جاری در طول خودرو و هوای بیرون رانش یا Outwash تاثیر بسیار بالاتری دارد (توجه کنید که برای تولید موثر نیروی رو به پایین در عقب خودرو و به خصوص در دیفیوزر ها با توجه به قوانین جدید هر چه قدر این دو جریان هوا از یکدیگر بهتر جداسازی شوند، داون فورس بیشتر و موثرتری در عقب خودرو خواهیم داشت). این مورد همچنین نشان می دهد که نسخه قبلی خودروی مرسدس در این ناحیه موجب ایجاد فشار بالایی می شد، و بدین ترتیب سرعت این جریان هوا کاهش پیدا می کرد و در نهایت کاهش داون فورس تولیدی در عقب خودرو را باعث می شد. نیز به نظر می رسد که در نسخه قبلی در این ناحیه با ایجاد نوعی سد فشاری، جریان هوای اضافی تخلیه شده و پس از ترکیب با هوای بیرون رانش، داون فورس تولیدی در عقب خودرو را تحت تاثیر قرار می داد.

والتری بوتاس، سباستن فتل، چارلز لکلرک، لوئیس همیلتون و مکس ورشتپن - استارت ژاپن 2019

والتری بوتاس، سباستن فتل، چارلز لکلرک، لوئیس همیلتون و مکس ورشتپن – استارت ژاپن 2019

در طول تمرین جمعه در سوزوکا، پیست برای خودروهایی که داون فورس تولیدی بیشتری داشتند بسیار مناسب بود و از این طریق مرسدس موفق شد در هر دو تمرین بالاتر از بقیه قرار گیرد. اما در هوای پرباد روز یکشنبه در تعیین خط، خودروی های فراری مناسب ترین خودرو برای رانندگی بودند (دلایل این مورد بالاتر بیان شد) و در نتیجه فراری ها توانستند خط یک تعیین خط را کسب کنند. در مسابقه نیز خودرو های مرسدس از سرعت مسابقه ای و همچنین شرایط بهتری (با توجه به اتفاقات پیش آمده برای چارلز لکلرک و سباستین فتل) برخوردار بودند و در نهایت با کسب رده های اول و سوم موفق به کسب ششمین قهرمانی خود در فرمول یک شدند و اثبات کردند که همچنان قدرتمندترین تیم در فرمول یک می باشند.

این نوشته را به اشتراک بگذارید:

10 دیدگاه

  1. Arash

    3

    5

    خسته نباشید خداقوت 😍😍
    واقعا مطلب خوبی بود زحمات مهندسینی که با یک قطعه کوچیک چه اتفاقاتی موثری میفته نباید کتمان کرد
    ولی از بعضی حرکتای مرسدس حسابی عصبانی شدم
    زحمت مهندسین مرسدس + توسعه خودرو توسط راننده ها + فیا جون این یکی خیلی موثرتر از اون دو تا قبلی هست

  2. Amin

    3

    1

    فراری با ی مود تو تعیین خط و گرفتن خط یک میتونه کل مرسدس رو ب چالش بکشه حتی با سرعت مسابقه‌ای پایینتر
    اگه اشتباه فتل تو استارت و تصادف لکلرک نبود مرسدس تو بهترین حالت 3.4 نصیبش میشد
    تو پیستی ک کفی داره نمیشه از فراری رد شد تو سنگاپورم ک سبقت کلا سخته
    پس این سرعت کی ب درد میخوره ؟
    مگر با استراتژی اندرکات یا اوورکات ک اونم اگه فراری دوتا ماشیناش جلو باشن
    براحتی کوتاه نخواهند اومد

    • Kh.n

      2

      1

      فراری دست بالا را خواهد داشت ولی مرسدس قهرمان خواهد شد.خیلی سادس.
      چنتا مسابقه بادستور تیمی…
      چنتا مسابقه باخرابی….
      چنتا مسابقه اشتباه رانندهها…
      چنتاهم اشتباه تیم موقع تایمگیری….
      مرسدس هم با یه هفت هشت تا ۱و۲ توی ژاپن ومکزیک قهرمانی سازنده وراننده رو میگیره
      مثل همیشه. آخر هم میگن چقدر موتور فراری قویه.😥

دیدگاه خود را بیان کنید