فرمول یک ایران – گرندپری اتریش 2019 نه تنها اولین مسابقه ی این فصل رقابت های فرمول یک بود که در آن خودرویی غیر از مرسدس برنده یک گرندپری می شود بلکه خودرو های این تیم حتی در رقابت برای پیروزی در مسابقه نیز حضور نداشتند و رقابت اصلی میان دو تیم فراری و ردبول بود.

اگر چه مرسدس برای خودرو های خود در این مسابقه بروز رسانی هایی را در نظر گرفته بود اما همان طور که در مسابقه دیدیم این بروز رسانی ها تاثیر زیادی در بهبود عملکرد خودرو های این تیم نداشتند و مشخصا مشکل و مسئله ای بزرگ تر از شرایط و موقعیت خاص پیست موجب عملکرد ضعیف این تیم در این مسابقه شد. اما این مشکلات و مسائل چه چیزی بودند؟ ساده ترین پاسخی که می توان به این سوال داد این است که خودرو های این تیم در اتریش در معرض موقعیتی ترکیبی از گرمای هوا و ارتفاع پیست قرار داشتند. در این مقاله با هم تاثیر این شرایط بر خودروی مرسدس و تفاوت آن با دو تیم ردبول و فراری را بررسی می کنیم.

پیست ردبول رینگ اتریش در دامنه ی کوه اشتایر واقع در جنوب این کشور در ارتفاع 660 متر بالاتر از سطح دریا بنا شده است. با توجه به این که با افزایش ارتفاع از سطح دریا مولکول های اکسیژن موجود در هوا کاهش می یابد، به هر حال در این ارتفاع قدرت خنک کنندگی خودرو کاهش می یابد اما شرایط با افزایش دمای هوا تشدید می شود و از آن جا که دمای هوا در گرندپری اتریش حدود 34 تا 36 درجه ی سانتی گراد بود، تیم مرسدس در تمام آخر هفته با مشکل خنک سازی موتور خود دست و پنجه نرم می کرد.

پیست ردبول رینگ اتریش

پیست ردبول رینگ اتریش

علاوه بر دو مورد بالا (ارتفاع بالای پیست و گرمای هوا) شکل کلی پیست نیز به گونه ایست که دارای مسیر های مستقیمی کوتاهی است و از آنجا که موتور همواره تحت بار و شتاب گیری قرار دارد، این مسیر های مستقیمی کوتاه موجب می شود که موتور زمان کافی برای اجرای عمل خنگ کنندگی را نداشته باشد.

از موارد بالا متوجه می شویم که ترکیب این پیست با گرمای هوا چالش بسیار بزرگی برای تمام تیم های فرمول یک می باشد.

مورد خاص تیم مرسدس در این پیست به دلیل نحوه ی قرار گیری اجزای مکانیکی خودرو در درون بدنه ی آن می باشد که این مورد را پایین تر بررسی می کنیم اما در ابتدا باید بیان کنیم که هر نقطه خنک کنندگی که روی بدنه ی خودرو در نظر گرفته شود، در نهایت کاهش نیروی رو به پایین را ناشی می شود و این مسئله ی بسیار مهمی است که توسط مهندسان در مرحله ی طراحی خودرو در نظر گرفته می شود. در هنگام طراحی و ساخت خودرو، تیم ها میزان خنک کاری مورد نیاز برای خودرو در همه ی پیست های موجود در تقویم فرمول یک را محاسبه و اندازه گیری می کنند.

بحرین، اتریش، مجارستان و مکزیک گرندپری هایی هستند که نیاز به خنک کاری بیشتری نسبت به سایر پیست ها دارند. بنابراین تیم ها باید درباره ی این موضوع که چگونه باید این نیاز بالا را با بدنه ی خودرو ترکیب کنند، تصمیم گیری کرده و محاسبه کنند که برای داشتن پکیج و آیرودینامیک بهتر در باقی پیست ها که مسئله خنک کاری موتور مشکل حاد و بحرانی ای نیست، چقدر باید به پکیجینگ و آیرودینامیک خودروی خود آسیب برسانند. اگر خودروی آن ها در 17 پیست دیگر تقویم شرایط آیرودینامیکی مناسبی داشته باشد، با پذیرفتن این فرض، در 4 مسابقه ی فوق الذکر عملکرد خودروی آن ها در بدترین حالت خود قرار خواهد داشت اما از آن جایی که کفه ی ترازو به نفع عدد بزرگ تر سنگینی می کند، بنابراین ممکن است انجام این کار ارزشش را داشته باشد.

سباستین فتل و لوئیس همیلتون - بحرین 2019

مرسدس در گرندپری بحرین نیز با خنک سازی موتور خود مشکل داشت

از آن جایی که محاسبه ی این موارد، کار بسیار سنگین و طاقت فرسایی می باشد، تیم ها این کار را به کامپیوتر ها سپرده و در شبیه سازی ها به طور دقیق عملکرد خودرو در هر پیست را برای دو مورد بالا محاسبه و ارزیابی می کنند.

از سوی دیگر این مورد حقیقت دارد که تیم ها بیشتر انتظار دارند که در جلو قرار داشته باشند و برای این که اختلالی در سیستم خنک کاری خودروی آن ها پیش نیاید از هوای تمیز استفاده کنند چرا که قرارگیری در ترافیک و هوای کثیف این مسئله را به شدت تحت تاثیر قرار می دهد.

با توجه به موارد دیده شده در مسابقه ی اتریش، به نظر می رسد که دی ان ای خودروی W10 مرسدس منطبق با پیست هایی است که بر خلاف اتریش در آن ها مسئله خنک سازی موتور مورد حادی محسوب نمی شود. این بدان معناست که در پیست هایی مانند اتریش که دمای هوا بالا می باشد، بدنه ی خودرو باید طوری طراحی شود که جریان هوای خنک بیشتری دریافت کند و منجر به تنفس بهتر پاوریونیت شود و این مورد چیزی است که فعلا در تیم مرسدس مشاهده نمی شود.

برای خنک کردن رادیاتور موتور و جریان یافتن هوا در بدنه ی داخلی خودرو، به مجرای ورودی برای ورود هوای خنک به درون بدنه و چند مجرای خروجی نیاز داریم. مجرا های خروجی اصلی غالبا در عقب، در دو طرف اگزوز زیر بالاترین جناق سیستم تعلیق در مرکز بدنه ی خودرو قرار داده می شوند.

ممکن است برخی از تیم ها در خودروی خود از مجراهای خروجی اضافی و فرعی نیز استفاده کنند که این مجراها در دو طرف کاکپیت راننده جایگذاری می شوند. هر چه خروجی ها بزرگ تر باشند، مجرا های ورودی، هوا را سریع تر جذب کرده و بدین ترتیب عمل خنک کاری در سطح وسیع تری صورت می پذیرد و تاثیر آن بیشتر می شود. اما از طرف دیگر هر چه خروجی ها بزرگ تر در نظر گرفته شوند، اثر تخریبی آیرودینامیکی بیشتری با خود به همراه دارند. تیم مرسدس برای افزایش اثر آیرودینامیکی بدنه ی خودرو در گرندپری های غیر از 4 گرندپری ذکر شده، محل بسیار کوچکی برای قرار گیری قطعات و اجزای مکانیکی خودروی خود در قسمت انتهایی آن در نظر گرفته است و طبیعتا با توجه به این فضای کوچک رادیاتور ها نیز به اندازه کافی بزرگ نیستند و این بدان معنی است که آن ها در اتریش برای افزایش دامنه عمل خنک کاری مجبور شدند اندازه مجرا های خروجی خودروی خود را به نسبت فراری و ردبول بزرگ تر کنند. مقایسه مجراهای خروجی خودرو های این سه تیم در بالای سیستم تعلیق عقب صحت و سقم مطالب بالا را کاملا اثبات می کند.

همان طور که در تصویر زیر مشاهده می کنید، تیم مرسدس به منظور خروج بهتر هوا، بدنه ی پشت کاکپیت راننده را باز گذاشته است.

والتری بوتاس - اتریش 2019

والتری بوتاس – اتریش 2019

هوا در هنگام عبور از نواحی ساید پاد خودرو پس از عبور از خروجی های اضافی قرار داده شده در سطح بدنه به شدت در آن اختلال ایجاد شده و این هوای مختل شده به ناحیه ی حساس میان قسمت داخلی تایر عقب و دیفیوزر هدایت می شود. علاوه بر این از آن جایی که این هوا، دمای بالا و تراکم مولکولی بسیار پایینی دارد، برای ایجاد اختلاف فشار به منظور تولید نیروی به پایین نیز مناسب نمی باشد.

اضافه بر موارد بالا، راننده های مرسدس در هنگام مسابقه برای کاهش بار روی موتور خودرو مجبور بودند بیشتر از دیگران عمل لیفت و کاوست (Lift and Coast) (عملی است که راننده ها در پایان مستقیمی در هنگام رسیدن به پیچ، قبل از اینکه به نقطه ترمز گیری موثر پیچ مورد نظر برسند، ابتدا پای خود را از روی پدال گاز برداشته، خودرو با سرعت بیشتری وارد پیچ می شود و سپس در ایپکس پیچ، عمل ترمز گیری را انجام می دهند) را انجام دهند و همچنین مود های بالاتر موتور نیز که در مواقع حساس و کلیدی مسابقه به کار می روند به دلیل ایجاد بار بیشتر بر روی موتور در دسترس رانندگان این تیم قرار نداشتند. طبق گفته های اندرو شوولین، مدیر مهندسی مسابقه تیم مرسدس، هر دو راننده ی این تیم در مسابقه ی اتریش در هر دور حدود 400 متر یعنی درحدود 10 درصد طول کل پیست محبور به انجام عمل لیفت و کاوست بودند.

اما در مقابل، هوندا در مقطعی از مسابقه به مکس ورشتپن اجازه ی استفاده از تهاجمی ترین مود موتور را داد و همچنین نه او و نه رانندگان فراری مجبور به زیاد انجام دادن عمل لیفت و کاوست در پیچ ها نبودند.

به روز رسانی فراری در قسمت بال جلو برای گرندپری اتریش 2019

بروز رسانی فراری در قسمت بال جلو برای گرندپری اتریش 2019

البته هر دو تیم فراری و ردبول برای مسابقه ی اتریش بهروز رسانی های آیرودینامیکی را برای خودرو های خود معرفی کرده بودند. تیم ردبول دماغه و صفحه انتهایی جدیدی را برای بال جلوی خود طراحی و معرفی کرده بود و تیم فراری نیز یک صفحه جداکننده افقی در زیر ستون های بال جلو و همچنین یک سری پره های عمودی را در پشت بال جلو به منظور منظم کردن جریان هوا به سمت بارج بورد خودرو قرار داده بود.

به روز رسانی ردبول در قسمت بال جلو برای گرندپری اتریش 2019

به روز رسانی ردبول در قسمت بال جلو برای گرندپری اتریش 2019

اما تمام این بروز رسانی ها در مقابل شیوه خنک سازی ای که این دو تیم انتخاب کرده اند کم اهمیت به نظر می رسند و با توجه به مشکل بزرگ مرسدس در مسابقاتی نظیر اتریش، می توانیم امیدوار به برقراری دوباره ی چنین رقابتی در گرندپری های مجارستان و مکزیک باشیم.

این نوشته را به اشتراک بگذارید:

12 دیدگاه

  1. Ferrari

    19

    5

    هورا هورا ما به عنوان طرفدار فراری این دفعه از مرسدس جلو زدیم ماشاالله فراری ولی چرا بازم باختیم رتبه اول رو به ردبول و رتبه سوم رو به مرسدس 😥😥

  2. Mr.Abed

    12

    2

    نظرم ربطی به پست نداره ببخشید، چند وقته مرسدس تو اینستا خیلی داره رو استبان اکون مانور میده فکر کنم یه خبرایی هست واقعا.شخصا از بوتاس خوشم میاد راننده خوبیه ولی بنظرم تو بعضی موقعیتها اعتماد به نفسش واقعا کمه این چیزیه که استبان اکون نشون داده توش از والتری سرتره.امروزم که تو فستیوال گودوود استبان تا تونست خودنمایی کرد با تیم F1مرسدس

دیدگاه خود را بیان کنید