فرمول یک ایران – در این بخش به چند مورد از تغییرات فنی مهندسی که تیم‌ها برای گرندپری موناکو 2019 روی خودروهای خود اعمال کرده‌اند می‌پردازیم و توضیحاتی در مورد این تغییرات ارائه می‌دهیم.

جزئیات بال عقب خودروی RS19 تیم رنو

در تصویر زیر بال عقب خودروی تیم رنو را مشاهده می کنید که برای ایجاد نیروی رو به پایین بیشتر با زاویه و شیب زیادی تنظیم شده است. از دیگر قطعات این قسمت می توان به بال T که روی کاور موتور خودرو نصب شده است اشاره کرد که با توجه به خمیدگی قسمت تحتانی آن و دارا بود سطح دوگانه که با فلش قرمز رنگ نشان داده است برای افزایش نیروی رو به پایین و بهبود عبور جریان هوا و عملکرد بهتر خودرو در پیچ های پیست موناکو در قسمت عقب خودرو قرار داده شده است. همچنین از دیگر المان های قرار داده شده در این قسمت می توان به بالچه موسوم به مانکی سیت (Monkey-Seat) نیز اشاره کرد که از آن برای تولید نیروی رو به پایین بیشتر مورد استفاده قرار می گیرد.

بال عقب خودروی RS19 تیم رنو

بال عقب خودروی RS19 تیم رنو

جزئیات قسمت جلویی و بارج بورد خودروی RS19 تیم رنو

دو بالچه ای که تیم رنو در کنار مجرای اس داکت (S-Duct) خودروی خود قرار داده است توجه ما را جلب می کند. از این بالچه ها تیم مرسدس از ابتدای فصل استفاده می کند. بالچه های قرار داده شده نه تنها باعث بهبود عملکرد اس داکت می شوند بلکه به جریان هوایی که به سمت عقب خودرو هدایت می شود نیز کمک بسیاری می کنند.

به بارج بورد تیم رنو نیز المان های چندگانه و ظریف بسیاری اضافه شده است.

خودروی RS19 تیم رنو

خودروی RS19 تیم رنو

جزئیات دماغه ی بال جلوی خودروی RB15 تیم ردبول

تیم ردبول دماغه ی جدیدی برای بال جلوی خودروی خود معرفی کرده است. به طور معمول دماغه ی بال جلو مسیری برای عبور جریان هوا می باشد اما با توجه به شکل پیست موناکو که اتومبیل ها در آن سرعت کمتری نسبت به بقیه ی پیست ها دارند و همچنین نیاز تیم ها به نیروی رو به پایین بیشتر، دماغه فاقد شکاف و سوراخ همیشگی در قسمت میانی آن می باشد. در حالی که علت اصلی استفاده از این نوع دماغه توسط تیم ردبول مشخص نیست اما می توان نظریه ی پشت این طراحی را این گونه بیان کرد که دماغه جدید با حذف و کم کردن فشار در قسمت تحتانی خودرو، در صدد حذف و از بین بردن حتی یک درصد نیروی لیفت (برآ) تولیدی می باشد. در پیستی مانند موناکو که در آن نیروی رو به پایین و کنترل بهتر خودرو از فاکتور های اساسی آن هستند، از بین بردن کمترین مقدار نیروی برآ نیز می تواند به رانندگان در کنترل بهتر خودرو کمک کند. همچنین نبود شکاف در دماغه می تواند موجب ایجاد نیروی رو به پایین بیشتر در قسمت میانی بال شود و لذا میتواند تاثیر شگرفی در عملکرد قسمت جلویی خودرو بگذارد.

بال جلوی خودروی RB15 تیم ردبول

بال جلوی خودروی RB15 تیم ردبول

جزئیات کف خودروی RB15 تیم ردبول

همان طور که در تصویر مشاهده می شود، تیم ردبول تعدادی پره که پشت سر هم قرار داده شده اند (مشخص شده با فلش قرمز) را در کف خودروی خود تعبیه کرده است.

در ابتدای تصویر، دندانه ها و المان های بارج بورد سعی در منحرف کردن جریان هوا به سمت خارج اتومبیل را بر عهده دارند. پره های قرار داده شده این اثر را تقویت می کنند. اما نکته ی جالب تر این است که نصفه ی پایینی این پره ها سعی در رساندن جریان هوا به شکاف های روی کف خودرو دارند که در نهایت می تواند درکنترل بهتر خودرو در پیچ های زیاد پیست موناکو کمک کند و به بهره وری کف خودرو در سرعت های پایین تر کمک کند. اما نصفه بالایی و در حقیقت نوک آن ها که دارای خمیدگی می باشد هوا را به سمت قسمت خمیده ی روی کف که سمت راست پره ها قرار دارد هدایت می کنند که در نهایت این قسمت خمیده نیز هوا را به قسمت بالایی اتومبیل و روی غلاف های ساید پاد هدایت می کند. در کل هدف محدود کردن تاثیر هوا روی تایر های عقب و کاهش لاستیک خوری می باشد اما همین اقدام نهایتا می تواند تا حدی به مقدار نیروی رو به پایین تولیدی توسط المان های عقب خودرو (دیفیوزر و اجزای مرتبط با آن) آسیب برساند.

کف خودروی RB15 تیم ردبول

کف خودروی RB15 تیم ردبول

 

جزئیات سیستم تعلیق جلوی خودروی RB15 تیم ردبول

نمایی از سیستم تعلیق جلوی خودروی تیم ردبول و فنر کششی (Heave Spring) (فلش قرمز رنگ) که روی آن از فنر بِلویل (Belleville springs) (فلش آبی رنگ) استفاده شده است و جناق های بلند تر سیستم تعلیق نیز به این المان متصل می باشند.

فنر کششی ضربات ناشی از حرکات عمودی چرخ های خودرو را دفع می کند و فنر بلویل نیز المانی است که می تواند در راستای محور خود باری را تحمل کند و لذا از آن برای دفع ضربات افقی ناشی از جناق های سیستم تعلیق استفاده می شود.

سیستم تعلیق جلوی خودروی RB15 تیم ردبول

سیستم تعلیق جلوی خودروی RB15 تیم ردبول

جزئیات سیستم تعلیق جلوی خودروی RB15 ردبول

در تصویر زیر مشاهده می کنید که دو جناق بالایی بخش سیستم تعلیق جلوی خودروی ردبول تا انتها کشیده شده و به صورت مستقل از هم وصل شده اند در حالی که باقی تیم ها از آرایش مثلثی تک محوره که در آن دو جناق به یکدیگر متصل هستند، استفاده کرده اند.

سیستم تعلیق جلوی خودروی RB15 ردبول

سیستم تعلیق جلوی خودروی RB15 ردبول

جزئیات سیستم تعلیق جلوی خودروی SF90 فراری

در مقایسه با تصویر بالا، بخش جناقی سیستم تعلیق خودروی فراری را مشاهده می کنید که فراری از آرایش ذکر شده برای سیستم تعلیق خود استفاده کرده است.

همین طور لبه خارجی جناق های بالا و پایین زاویه دار طراحی شده اند. این طراحی به رانندگان اجازه می دهد تا در پیست موناکو که دارای پیچ های تند بسیاری می باشد، بدون نگرانی از برخورد تایر ها با المان های سیستم تعلیق، با زاویه بیشتری به خودروی خود فرمان دهند.

سیستم تعلیق جلوی خودروی SF90 فراری

سیستم تعلیق جلوی خودروی SF90 فراری

جزئیات بارج بورد خودروی SF90 فراری

در تصویر زیر نمایی نزدیک از بارج بورد پیچیده ی خودروی فراری را مشاهده می کنید. قسمت بالایی بارج بورد و صفحات افقی قرار داده شده، برای بالا بردن بازدهی و بهینه سازی عملکرد خودرو، با قسمت پایینی آن که روی کفی قرار دارد مرتبط هستند.

بارج بورد خودروی SF90 فراری

بارج بورد خودروی SF90 فراری

جزئیات بال عقب خودروی SF90 فراری

بال عقب خودروی فراری که برای تولید حداکثر نیروی رو به پایین تنظیم شده است. همچنین بالچه های کوچکی در قسمت انتهایی (Endplate) بال قرار داده شده اند که بر جریان هوای اطراف بال عقب تاثیر می گذارند.

بال عقب خودروی SF90 فراری

بال عقب خودروی SF90 فراری

جزئیات بال جلوی خودروی MCL34 مکلارن

تیم مکلارن دو بال جلو برای گرندپری موناکو معرفی کرده است. بالی که در طبقه ی بالای استند قرار دارد بالی است که این تیم در گرندپری اسپانیا در خودروی خود استفاده کرده بود و بال پایینی، بال جلوی جدید است که این تیم برای این گرندپری طراحی کرده است.

تفاوت اصلی این دو بال، در شکل فلپ ها و نحوه قرار گیری آن ها می باشد. به طوری که در بال قدیمی قوس جلوی بال در نزدیکی صفحه انتهایی صورت گرفته است در حالی که در بال جدید این قوس در فاصله بیشتری با آن ایجاد شده است.

همچنین در بال قدیمی، بال در قسمت انتهایی فلپ های بالایی، زاویه ی بیشتری دارد در حالی که در بال جدید این گونه نیست و هدف، استفاده ی بیشتر از جریان هوای برخوردی به بال و تولید نیروی رو به پایین بیشتر است.

بال جلوی خودروی MCL34 مکلارن

بال جلوی خودروی MCL34 مکلارن

این نوشته را به اشتراک بگذارید:

17 دیدگاه

  1. Behzad

    9

    17

    اگر اشتباه نکرده باشم از 2014 تناقضات زیادی در مورد supension وجود داشته و دائما تیم ها از این نظر دچار سردرگمی بودن که مثلا سیستم FRIC قانونیه و چقدر میتونن جای بازی به تعلیقشون بدن و… و fia در 2017 یا 18 بود که میزان حرکت مجاز سیستم تعلیق را تا 5 میلیمتر مجاز دونست و برخی دوستان هم یکسره میگن فراری مبتکرش بود و پارسال رهاش کرد که اینطور نیست و قبلها تیم بنتون یا ویلیامز در دهه ی 80 یا 90 از این کارها داشتن و حتی ردبول هم در مقطعی بهره برده و باقی ماجرا…
    چیزی که روشنه و در تصاویر میشه دید حرکت محور یا تعلیق جلو مرسدس از میلیمتر گذشته و چندین سانتیمتر هست و فعلا هم خبری از پیگیری تشکیلات ندیدیم در مورد قانونی بودن یا غیر قانونی بودنش.
    دوستان عزیز بنده را ببخشند اما هدف از این کامنت روشن شدن دلایل موفقیت یک تیم هست که با یک طرفند به ظاهر ساده این همه اختلاف ایجاد کرده و تمام تلاش تیم های دیگه از آوردن این همه آپدیت پشت یک ایده که سایرین فکر میکنن غیرقانونیه و پیگیرش نشدن نقش بر آب میشه و شاید به خاطر بیارید که در سال 2016 کارشناسان داد میزدن که محور جلو عقب خودرو مرسدس در تعامل هستن اما به خاطر خلع قانونی ماه ها طول میکشه قانون گذار بیاد حکم قطعی بده و فعلا تیم ها درگیر چندتا قطعه آیرودینامیک گرفتار شدن و شاید از این وضعیت راضی!

    • josef6565

      8

      17

      ویلیامز فریاد حق خواهی سر داده ضد فراری و حتی ردبول. من از نظر تکنیکی خیلی ضعیف هستم ولی در مسابقه و روند اون کاملا مشخصه پیرلی و مرسدس که رفیق گرابه و گلستان هستند و تغییر قوانین هم که همه به نفع مرسدس ( الان دیگه کاملا تابلوئه) و مطمئنا پرلی خیلی بیشتر از اون چیزی که به تیم های دیگه اطلاعات و دیتا داده به مرسدس داده و میده مطلقا همه با تایرها مشکل داشتند جز مرسدس و در مورد قوانین جدید هم که تیم های دیگه فقط هزینه کردند و مسابقات کلا هیچ جذابیتی رو نسبت به قبل تجربه نکرده.
      مدیران فرمول از یه طرف حرف از کاهش هزینه می زنند از طرف دیگه فقط دارند هزینه های گزاف اضافی و مسبقات ناجذاب تحویل میدند.
      فراری به خاطر همین دسیسه هایی که همیشه ضدش بوده بهترین تیم تاریخه مثلا در زمان شوماخر هم همین برنامه هایی رو که سر فراری و فتل پیاده می کنند پیاده می کردند منتها اون موقعه فراری عرضه مبارزه داشت الان نه.

    • MERC

      4

      0

      وقت کردی یه خورده تهمت بزن
      اون قانون که ازش صحبت میکنی بحت تنظیم ارتفاع از طریق سیستم فرماندهی هستش که پارسال مکلارن معرفی کرد و فراری هم توی اسپا ازش استفاده کرد و چندین تیم دیگه (که به مسابقه نرسوندن), چون فیا بیشتر از 5 میلیمتر روغیر قانونی اعلام کرد.
      تفاوت این سیستم با مدل های تغییر جیامتری ساسپنشن قبلی اینه که اونا سعی بر مقابله با رول و حفظ سطح تماس لاستیک با آسفالت رو داشتن ولی این سیستم اهداف آئرودینامیکی داره که در زمان ترمزگیری جلوی ماشین رو پایین میاره برای دانفورس و در زمان شتاب بالا میبره برای حداقل کردن درگ
      درضمن مرسدس هیچ وقت از این سیستم استفاده نکرد

      • Behzad

        0

        2

        دوست گرامی بحث ما در مورد تغییر زاویه تایر جلو نسبت به مرکز هست که گفتیم FIA حداکثر تغییر 5 میلیمتر یا 12 درجه را مرجع قرار داده و شما اول میفرمایید تنظیم ارتفاع بعد در ادامه میگید اهداف آیرودینامیک برای بالا و پایین بردن ارتفاع!
        در سرعت های پایین مثل 40 یا 50 کیلومتر این سیستم بدون نیروی دانفورس زیاد حرکت داره و کلا یک هدف داره اونهم نگه داشتن سطح تماس کامل تایر با آسفالت.
        ما از زاویه مهندسی نگاه کنیم تیم مرسدس با یک قطعه که شبیه مفصل هست و کوتاهه اجازه میده بدون اینکه بازوی اصلی تحرک خارج از قانون داشته باشه زاویه حرکت تایر را تغییر بده و بدون هیچ بحثی در نوع خودش عالیه و ما به عنوان بیننده داریم یه کوچولو تحلیل میکنیم و ممکنه حرف شما به واقعیت نزدیک باشه.
        شاید این سوال پیش بیاد این سیستم که در ظاهر ساده به نظر میرسه و جواب داده چرا مورد استفاده سایرین قرار نمیگیره باید بگیم که به این سادگی نیست و تیم ها ممکنه ماه ها طول بکشه بتونن برای مچ کردن با شاسی و همینطور اجزا آیرودینامیک وقت صرف کنن تا به نتایج دلخواه برسن.
        قانونی بودن یا نبودنش دست ما نیست و اگر شکایتی مطرح بشه تشکیلات اونو بررسی میکنه و تا به حال هم شکایتی مطرح نشده و خودش گویای قانونی بودنش هست.

      • MERC

        0

        0

        همونطور که گفتم اون روش مقابله با رول قدیمی هستش و همه تیمها استفاده میکنن و هیچ مشکلی نداره, قانون 5 میلیمتر رو بخاطر این نیاوردن

    • MERC

      4

      0

      الان مرسدس داره از یه روش هوشمندانه دیگه ای برای تنظیم ارتفاعش استفاده میکنه که غیر قانونی نیس و احتمال اینکه بتونن غیر قانونی هم اعلامش کنن کمه, تنها راهش اینه که صبر کنیم همه تیمها روش مرسدس رو کپی کنن تا فاصله کمتر شه

  2. Behzad

    16

    1

    امروز فراری سر مهندس آیرودینامیک آقای cinelli و طراح محورها tortora را اخراج کرد و احتمالا طراح آیرودینامیک تیم سائوبر یا آلفارومئو به این تیم بیاد و شاید نفرات بیشتری از این تیم خارج و جایگزین شوند.

    • PeymaN

      6

      3

      جناب behzad کامنت های شما فوق‌العاده هست و دارای بار علمی و فنی بالا و از معدود کامنت هایی که بنده میخونم و نیز مایه امیدواری ما فراری فنا اخبار خوبی رو منعکس میکنید به شما خسته نباشید میگم

      • iman88

        3

        1

        بنده هم با اقا پیمان موافقم و چیزهای زیادی از جناب بهزاد یاد گرفتم.
        لایک دوست عزیز

    • سید علی حسینی

      2

      0

      اصولا خودرو ها تنظیمات قدرت متفاوتی دارند، در مرحله سوم تعیین خط اگر تیم ها احساس کنند که رقبا خیلی نزدیک به هم هستند در آخرین مود ممکن یعنی قویترین حالت ممکن خودرو رو تنظیم می کنند ولی هیچوقت در مسابقه چنین چیزی رو شاهد نیستیم چون فرسایش قطعات زیاد میشه و آسیب زیادی به خودرو وارد میشه، برای همین ما سطوح مختلف قدرت داریم تا این فرسایش کنترل بشه، در دور های آخر که حالا دیگه مکس چیزی برای از دست دادن نداشت، تیم بهش اجازه استفاده از قدرت بالاتر رو داد، ولی فکر نمی کنم که حتی مود هفتم هم آخرین مود ممکن بوده باشه براش. داخل ویدئو تحلیلی بیشتر توضیح میدم راجبش

دیدگاه خود را بیان کنید