فرمول یک ایران – اگرچه داستان تعیین خط فراری در گرندپری ژاپن به واسطه انتخاب ضعیف لاستیک اینترمدیت آن ها در مرحله سوم تعیین خط که بر خلاف بقیه که نرم‌تر بودند تحت تاثیر قرار گرفت و این موضوع باعث شد تا به درستی میزان رقابت پذیری فراری مشخص نشود.

به دنبال حذف شبانه دو بروزرسانی جدید فراری، در روز مسابقه هر دو راننده گزارش کردند که ماشین بسیار رقابتی‌تر از دیروز بوده است. این دو بروزرسانی جدید، بال های عقب معرفی شده در سنگاپور و سیستم تعلیق عقب جدید بود که تنظیم شده بودند تا بیشترین برتری را به همراه بال جلوی جدید که در سوچی معرفی شده بود، به همراه داشته باشد.

سباستین فتل - ژاپن 2018

سباستین فتل – ژاپن 2018

نه سباستین فتل و نه کیمی رایکونن از ماشین در تمرین روز جمعه کاملا راضی نبودند، راننده توسعه فراری دنیل کویات پیوسته مشخصات قدیمی و جدید را در شبیه ساز مارانلو امتحان کرد و تایید کرد که تنظیمات قدیمی بهتر بودند. در جمعه شب در ژاپن هر دو بخش جدید حذف شدند و به وسیله اجزا استاندارد جدید جایگزین شدند، پیشنهادی که برای تیم توسعه جدید فراری سخت بود.

به مانند مک لارن بال عقب معرفی شده در سنگاپور شکاف­­های جانبی در اندپلیت ها و در پایین سطح زیرین بال بزرگ شده، که آن­ها به طور ضمنی در یک جهت زاویه دار شده تا تفاوت فشار هوا بین بالا و سطح زیرین بال را کاهش دهند در نتیجه بیشینه داونفورس (نیروی رو به پایین) کاهش خواهد یافت.

نگاه نزدیک‌تر به بال‌های ارائه شده فراری در سنگاپور، لازم به ذکر است بخش منفذ مشابه مک لارن با فلش قرمز رنگ مشخص شده است.

برای چه آن‌ها به دنبال کاهش داونفورس می باشند؟ ایده آن ها می تواند این باشد که به محض اینکه ماشین در پیچ می پیچد، رسیدن به بیشینه داونفورس را ملایم­تر و بسیار پیشرفته­ تر بسازیم، حتی اگر مقدار حداکثری داونفورس اندکی کاهش یابد. در تمام فصل مک ­لارن اندپلیت (ورق انتهایی) را به این منظور به کار برده و در اوایل فصل مرسدس از آن اقتباس کرده و در طول فصل گسترش آن را ادامه داده‌ است.

اگرچه این اولین بار است که فراری از این بال استفاده کرده و این بروزرسانی روی ماشین در سوچی و در تمرین روز جمعه در سوزوکا باقی ماند. بازخورد هر سه راننده از این موضوع این بود که رفتار مورد انتظار را نخواهیم داشت در نتیجه بال‌های عقب استفاده شده در دور تعیین خط و مسابقه در حقیقت به مانند سیلوراستون با اندپلیت استاندارد بود.

بال جلو معرفی شده توسط فراری در سوچی

بال جلو معرفی شده توسط فراری در سوچی

همچنین بروزرسانی قسمت زیادی از بال جلو و ورق هدایت کننده زیر دماغه که توسط فراری در سوچی معرفی شده بودند، همچنان روی ماشین باقی ماندند. این بال (تصویر بالا) نشان دهنده تغییرات تهاجمی کمتری نسبت به صفحه ی اصلی بال است (1)، اما شاهد پیچیده تر شدن و تهاجمی شدن ناحیه خارجی ورق انتهایی و یک پره اضافی هستیم.

در انتهای بیرونی مسیر پایینی، لبه کمان بال به سمت بالاست تا کمان، گرداب القایی بیشتری ایجاد کند، فلش (3) به این موضوع دلالت می کند که گرداب هوای چرخشی بین چرخ جلویی و سایدپادها که ساخته شده به واسطه این ماشن بسیار بزرگتر و قدرتمندتر می باشد. این گرداب چرخشی جریان هوای روی بال ، پشت چرخ ها و کنار بدنه را سریعتر می‌کند که موجب افزایش نیروی رو به پایین می‌شود. فشاری که آن‌ها در اطرافشان ایجاد می‌کنند همچنین به جداکردن جریان هوای پایینی و بیرونی بدنه برای بخش‌های رادیاتور و کف کمک می‌کند.

ورق جدید شکافته شده (2)، مشابه با آنچه در ردبول و مرسدس دیده شده، زیر صفحه‌ ماشین را بیشتر با جریان هوا تغذیه می‌کند. این ترکیب از تغییرات در تئوری درجه بندی زاویه سینی کف خودرو از سطح زمین (Rake) را آسان خواهد کرد و همچنین نیروی رو به پایین تولید شده در زیر بدنه را اضافه خواهد کرد.

زمانی که ریک افزایش یابد، بال جلویی خودش را به شکل شدیدی در مقابل باد قرار می‌دهد و ممکن است به این دلیل باشد که قسمت اصلی و وسط بال ( قسمتی است که داونفورس جلو را مستقیما ایجاد می کند) با حالت تهاجمی کمتری طراحی شده است. ماشینی که ریک بیشتری داشته باشد ، تقابلی بین بخش مرکزی و انتهایی بال وجود خواهد داشت و هم‌زمان با این موضوع که از صفحه انتهایی بال عمدتا برای سرعت بخشیدن به جریان هوای عبوری در اطراف تایر ها استفاده می شود،، بنابراین نیاز به پره اضافی و طراحی دوباره فلپ های انتهایی صفحه می‌باشد(5و6). بنابراین طراحی صفحه انتهایی باله با افزایش ریک، بسیار تهاجمی و با خمیدگی بیشتر می باشد.

Seb5

فراری 60درصد از زمانش را در سکتور آخر به مرسدس واگذار کرد

جزئیات سیستم تعلیق عقب معرفی شده به همراه این بال جلو ناقص است، فراری تمایل داشت که پکیج ایرودینامیکی جدیدی که ریک را افزایش می دهد معرفی کند اما برای امکان پذیرشدن این موضوع نیاز داشت نکات تقریبا متفاوتی را جمع اوری کند تا به افزایش ارتفاع سواری عقب کمک کند. همچنین این نکته در سوچی بسیار پر رنگ است که فراری در سکتور سوم، جایی که انها به سختی دمای چرخ‌های عقب را تحت کنترل داشتند، بیشتر زمانشان را در تقابل با مرسدس از دست دادند. بیشتر از 60 درصد از زمان در هر دور بین پیچ‌های 16 و 18 بود و در انتهای هر دور تایرها بسیار گرم می‌شدند.

آخرین باری که فراری از موضوعی به مانند این رنج برد در بارسلونا بود، در آنجا این موضوع که سیستم تعلیق بروزرسانی شده برای بهبود بخشیدن به جریان هوا بر روی نحوه عملکرد تایرهای عقب تاثیر بدی داشت، فهمیده شد. این ظن وجود دارد که سیستم تعلیق عقب جدید معرفی شده مسئول مشکلات تایرها در سوچی و سوزوکا بود. در روزیک‌شنبه هم فتل و هم رایکونن گزارش دادند که ماشین بسیار بهبود داده شد، اما انتخاب اشتباه تایرها این بروزرسانی را پنهان کرد.

همه این مطالب میزان پیچیدگی اتصال برنامه‌های مکانیکی و آیرودینامیکی را مشخص کرد، و همچنین مشخص کرد که حتی برای تیمی به مانند فراری این موضوعات می‌تواند به آسانی از دید چشم‌هایشان پوشده باشد.

این نوشته را به اشتراک بگذارید:

4 دیدگاه

  1. M.SH

    0

    0

    سلام ادمین محترم
    من امروز بیرون از شهر بودم بخاطر تمرین اول برگشتم ولی دیدم با یک ساعت اختلاف دیرتر اومدم لطفا ساعت دقیق رو بنویسید

دیدگاه خود را بیان کنید