مجله خودرو ایران  – 250 جی تی او، یکی از خاص ترین مدل های ساخته شده توسط فراری در طول تاریخ غنی این شرکت است. نگاهی می اندازیم به داستان ساخت این افسانه مجسم.

در میانه های ماه مارچ سال 1961 میلادی، ویلیام لیونز و همکارانش در شرکت جگوار بدون این که بدانند، بلوایی در مقر اصلی فراری در شهر مارانلو ایتالیا به پا کردند.

جیرولامو گاردینی مدیر فروش تاثیرگذار فراری در جریان نمایشگاه خودروی ژنو، از خودروی جدید جگوار با نام “ای-تایپ” دیدن کرده بود. پیش از آن در اواخر دهه چهارم زندگیش به سال 1943 به فراری پیوسته بود و از سال 1950 مدیر فروش این خودروساز برجسته ایتالیایی شده بود. او باهوش، آرام، بسیار محتاط و نسبت به فراری کاملا متعهد بود، هسته مدیریتی فراری به او اعتماد داشت و او را به عنوان کسی که همیشه با فراری خواهد بود میشناخت. ولی جگوار ای تایپ او را از ترس به رعشه انداخته بود.

طبق گفته جوتو بیتزارینی، مهندس وقت فراری دلیلش ساده بود:

در آن زمان 250 جی تی SWB (مخفف فاصله کم محور عقب و جلو) اسب جنگی ما بود. ما برنامه داشتیم که از آن استفاده کنیم تا دوباره عنوان قهرمانی را به دست بیاوریم. اما معرفی E-Type واقعا گاردینی را ترسانده بود. او حس می کرد که فصل جدید به فاجعه منجر خواهد شد و مدام تکرار میکرد “آن ها با آن ماشین جی تی شان ما را به خاک و خون می کشند. پس  باید به فکر ساختن چیزی باشیم

 

پس از فاصله ای چندان کوتاه، انزو فراری، بیتزارینی را به عنوان مدیر پروژه ای  انتخاب کرد که نقشه جگوار برای قهرمانی را نقش بر آب کند. این انتخاب برای بیتزارینی معنای زیادی داشت. او تنها هشت سال بود که از کالج فارغ التحصیل شده بود و تجربه زیادی نداشت. پس از فارغ التحصیلی از سال 1953 او در مجتمع آزمیشی آلفا رومئو کار می کرد. در سال 1957 فراری او را از آلفا قاپید. در فراری، لوییجی باتزی، یکی از برترین تکنسین ها و راننده های تست تمام تاریخ اتومبیل رانی از او پشتیبانی می کرد.

انزو فراری (چپ)، کارلو چیتی (وسط) و جیوتو بیتزارینی (راست)

همه این ها باعث شد که بیتزارینی پکیجی ایده آل برای انجام این ماموریت باشد.

به طور معمول یک راننده تست مشکل را در ماشین پیدا می کند و به مهندس اطلاع می دهد تا آن را درست کند. یا برعکس. مهندس مشکل راننده را پیدا می کند و به او برای بهتر شدنش تذکر می دهد. من می توانستم همه این کار ها را با هم انجام بدهم.از آغاز تا پایان

این درست همان کاری بود که او در پروژه های ساخت 250 تستا روسا، 250 اسپایدر کلیفرنیا، 250 جی تی SWB و 250 جی تی 2+2 انجام داده بود. ولی این پروژه از باقی آن ماشین ها متفاوت بود. او می گوید فراری می خواست همه چیز چراغ خاموش پیش برود و کسی از این راز او با خبر نشود. به همین دلیل، بیتزارینی تیمی کوچک تشکیل داد که اعضای آن را خودش به دلخواهش انتخاب کرده بود.

اگرچه 250 جی تی SWB در مسابقات بیست و چهار ساعته لمانز سال 1961 به مقام سومی رسیده بود، ولی بیتزارینی می دانست که برای بهتر شدنش نیازمند تغییرات زیادی است و کار زیادی در گاراج خوابیده است. او یک مدل SWB را به عنوان مدل آزمایشگاهی انتخاب و کار را شروع کرد. ابتدا به دور کمک ها یک فنر اضافه کرد. سپس سعی کرد روی دو مقوله مهم مهندسی بپردازد: آیرودینامیک و مرکز ثقل مناسب.

او موتور 12 سیلندر را آنقدر از اکسل جلویی عقب تر برد که مدل پروتوتایپ دیگر یک ماشین موتور وسط بود. این کار نه تنها باعث شد که مرکز ماشین، سنگین تر بشود، بلکه ارتفاع جلوی ماشین را هم کاهش می داد.

 

مدل مفهومی فراری، با آن شیشه های جلوی دو قسمتی و دماغه نوک تیز که به صورت عجیبی بیرون زده بود، بیشتر شبیه یکی از ماشین های سری فیلم های مدمکس بود تا یک نسخه مسابقه ای از فراری. طرح کلی غنی بود. می شد تشخیص داد که کار بیتزارینی است. از طراحی اولیه جی تی او می توان نشانه هایی را در اثر بعدیش، که نسخه ای اختصاصی از 250 جی تی برای جووانی ولپی بود تشخیص داد.

گلگیر ها و اندازه ها، همه بازتابی از طراحی جی تی او هستند. اگرچه پشت آن بیشتر شبیه نسخه Low Drag Lightweight ای تایپ بود. در ابتدای کاپوت جلو، سه ورودی هوا وجود داشت.

وقتی از طرح اولیه صحبت می شود، بیتزارینی یادش می آید که:

من یک راننده تستم. نه طراح یا زیبایی شناس. اون ماشین اینقدر زشت بود که به آن لقب هیولا را داده بودیم

در طول دوران ساخت هیولا، انزو فراری هر روزه به دفتر آن ها سر میزد و میگفت که “زود باشید”. فشار زیادی وجود داشت. محیط کار بسیار حرفه ای بود. تیم به سختی کار میکرد. بیتزارینی می گوید که آخر هفته ها و شب ها هم کار می کردند.

یادم می آید نیمه شب با صدای زنگ بیدار می شدم و صدایی میگفت که وقت دوباره تست است.

هفته های سخت کاری، بالاخره در تابستان آن سال نتیجه دادند. بیتزارینی ادعا می کند که در روز های آخر هفته، 10 سپتامبر 1961، استرلینگ ماس و ویلی مایرس هر دو با جی تی او دور هایی در پیست مونزا زدند و چندین ثانیه از یک SWB استاندارد سریع تر بودند.

درست زمانی که مهندسان می خواستند هیولا را رام کنند، یک قیل و قال عظیم در مقر فراری به راه افتاد. مدیر فروش، گاردینی فرد تاثیرگذاری در شرکت بود. بازار فروش مثل موم در دستان او بود. آن روزهایی که فراری هنوز خاص بود و انبوه ساز نشده بود، او درباره فلسفه اش می گفت:

تو هیچوقت نباید بروی و دنبال مشتری بگردی. باید صبر کنی که آن ها به سراغت بیایند. فراری خاص است.

گاردینی به شخصه درگیر تمام مشتریان بود. او می دانست چه کسی فردا فراری جدیدی تحویل خواهد گرفت. چه کسی فراری دست دومی خواهد خرید و چه کسی برای گرفتن فراری تایید صلاحیت نمی شود. به طور خلاصه، موفقیت فراری در زندگی گاردینی خلاصه می شد. او برای موفقیت کمپانی همه چیزش را داده بود.

 

هیچکس نمی تواند شوکی که بیتزارینی متحمل شد را تصور کند.گاردینی، مدیر فروش، کارلو چیتی مدیر مهندسان، رومولو تاوونی مدیر مسابقه ای و ارمانو دلاکاسا مدیر اجرایی فراری همگی به اتاق بیتزارینی آمدند و از او پرسیدند که از کدام طرف حمایت میکند؟ داستان از این قرار بود که باز هم بین گاردینی و همسر انزو فراری، لورا درگیری پیش آمده بوده و گاردینی از انزو خواسته که پادرمیانی کند. انزو به گاردینی می گوید که عقب بنشیند، گاردینی تهدید می کند که فراری را ترک خواهد کرد که فراری سریعا پاسخ می دهد:

برو گم شو.

مثل خیلی ها در مارانلو، بیتزارینی برای استعداد و تاثیر گاردینی احترام فراوانی قائل بود. برای همین به باقی همکارانش پیوست و زیر نامه ای به انزو که درخواست برای استخدام مجدد گاردینی بود امضا کرد. پاسخ انزو باز هم ساده و صریح بود:

همه شما همراه او بروید گم بشوید!

در چشمی بر هم زدن، فراری برترین مهندسان و مدیرانش را از دست داد. این باعث شد که انزو دوباره به مهم ترین و برترین توانایی هایش اعتماد کند: پیدا کردن استعداد های برتر و پرورش آن ها.

استعداد دقیقا چیزی بود که او در مائورو فورگییِری بیست و شش ساله دیده بود. یک مهندس بی تجربه که برای دو سال گذشته روی موتور ها و جعبه دنده های شرکت کار کرده بود.

Mauro Forghieri

مائورو فورگییری و انزو فراری

فورگییری به یاد می آورد:

من یکی از معدود مهندس هایی بودم که باقی مانده بود. پس اون مرد پیر [انزو] به من پیشنهاد داد که مسئولیت بخش مسابقه را بر عهده بگیرم. او خیلی روراست به من اعلام کرد که حمایت صد در صدیش را برای خودم دارم.

این باعث شد که تنها مشغله ذهنی او مسائل کاری باشد. نه سیاست های شرکت.

قدم بعدی فراری، کمک خواستن از متحد توانای خود، سرجیو اسکِیلیِتی، طراح مشهور بود. این هنرمند ایتالیایی، از سال 1953 طراح اتومبیل های فراری بود و طرح های خوبی برای خودرو های مسابقه ای این کمپانی از جمله 250 تستا روسا زده بود و دوست بسیار نزدیک فراری بود. ذکر این نکته بد نیست که اسکیلیتی در اواخر دهه پنجاه شرکت طراحی خودش را با کمک انزو فراری افتتاح کرده بود.

اسکیلیتی در جایی گفته بود:

ماشین بیتزارینی خیلی پیچیده بود. پر ورودی و خروجی هوای بیخود. ما همه چیز را دور انداختیم تا یک ماشین ساده بسازیم

ولی همچنان ماشین ساخت بیتزارینی و اسکیلیتی از نظر فرم کلی به یک شکل بود.

فراز و نشیب های فراری و دعوا های درون شرکت، باعث تاخیر در کار شده بود و همه فشار روی دوش های اسکیلیتی بود. اما همه چیز بر علیه فراری بود:

یادمه زمانی که در حال ساخت بدنه بودیم، قوانین جدید فدراسیون جهانی اتومبیل رانی اعلام شد و ما فهمیدیم که جلوپنجره ماشین نمی تواند در مقررات قبول شود. راهکار ما این بود که قوس آن را بیشتر کنیم

بنا به کتاب فراری 250 جی تی او، نوشته کیث بلومل و جس پورت، کاردستی اسکیلیتی تا 5 دسامبر همان سال روی شاسی 3223 جی تی تکمیل شد و باقی کارها بر عهده فورگییری و تیم تست سپرده شد.

Sergio Sacglietti and 250 GTOm, فراری 250 جی تی او

سرجیو اسکیلیتی

نتایج ابتدایی اصلا خوب نبودند. پشت فرمان ویلی مایرس استفاده شد. او با بیتزارینی هم کار کرده بود. فورگییری و تیمش معمولا از آزادراه بلونیا-فلورانس برای تست ماشین استفاده می کردند. یک روز ماشین منحرف شد و سر خورد و از جاده منحرف شد. بنابه گفته های فورگییری،

همه در ابتدا فکر کردند که تقصیر راننده بوده. مایرس راننده ای شجاع و قدرتمند بود. شاید زیادی قوی و شجاع. فکر می کردیم که خیلی تند رفته است و کنترل از دستش خارج شده. ولی وقتی با مایرس و گیتانو فلورینی سرنشین دیگر ماشین صحبت کردم، فهمیدم که مشکلات آیرودینامیکی و طراحی وجود دارد

تست ها دوباره به پیست مونزا کشیده شد. جایی که فورگییری از زمان های استرلینگ ماس به عنوان مبنا استفاده می کرد. وقتی دیگر راننده فراری، لورنزو باندینی پشت فرمان بود،

 زمان ها خیلی کند تر از زمان استرلینگ ماس بود. او نمیخواست ریسک کند و درباره ایستایی و کنترل پذیری ماشین شکایت می کرد.

تیم به مارانلو برگشت. فورگییری سریعا مشکل را پیدا کرد. طبق چیز هایی که مایرس و باندینی گفته بودند، مطمئنا مشکلات آیرودینامیکی و فنی وجود داشتند. او فنر های قبلی را حذف و به جای آن ها از فنر های سفت تری استفاده کرد. دیگر تغییر شاسی ماشین، استفاده از اتصال وات بود تا اکسل عقب کنترل بشود. سردرد پایانی، عدم چسبندگی پشت ماشین بود. راهکار مهندسان، اسپویلر کوچکی بالای چراغ های عقب و روی در صندوق عقب بود.

 

در مارچ 1962، تنها دو هفته باقی مانده به اولین مسابقه جی تی او در فلوریدا، تیم فراری به مونزا برگشت. دومین جی تی او، با شماره شاسی 3387 جی تی، ماشین تست آن ها بود که از اسپویلر عقب سود می برد. پس از آن که مهندسان فورگییری آخرین تنظیمات را انجام دادند، باندینی به اندازه استرلینگ ماس سریع بود. ماشین برای مسابقه آماده بود.

در 24 مارچ 1962، هزاران مایل دورتر پیست مونزا، شاسی 3387 در مسابقات 12 ساعته سبرینگ ایالات فلوریدا شرکت کرد. رانندگان این خودرو، فیل هیل (تنها آمریکایی قهرمان مسابقات فرمول یک و برنده سه دوره مسابقات بیست و چهار ساعته لمانز) و اولیور گندبین (برنده سه دوره مسابفات لمانز) بودند و پس از شرکت کننده دیگر فراری، 250تی آر/61 در مقام دوم قرار گرفتند. این مقام از جهتی قابل توجه بود که جی تی او یک خودروی جی تی بود و در گروه ماشین های تستا روسای فراری قرار نداشت.

فراری 250 جی تی او

این شروع شکوهمندانه، نوید آینده ای بهتر را می داد. در سه سال آینده، 250 جی تی او، سه بار قهرمان کلاس جی تی مسابقات قهرمانی اتومبیل رانی شد.

در مجموع 36 فراری جی تی او با اقسام گوناگون ساخته شد. در آن زمان  اگر کسی یک فراری جی تی او میخواست، باید هجده هزار دلار آمریکا (معادل 150 هزار دلار امروز) پرداخت میکرد. تمام پروسه فروش جی تی او توسط خود انزو فراری و مدیر فروش فراری در آمریکای شمالی زیر ذره بین بود.

جی تی او از یک پیشرانه سه لیتری دوازده سیلندر تستاروسای 300 اسب بخاری استفاده می کرد که قادر بود 350 نیوتون متر گشتاور تولید کند که توسط پنج دنده به چرخ های عقب منتقل می شد. این اعداد یعنی جی تی اوی 1050 کیلوگرمی، توانایی رسیدن به سرعتی بالغ بر 270 کیلومتر بر ساعت را داشت و در 6.5 ثانیه از صفر تا 96 کیلومتر در ساعت می رسید.

تمام این تلاش ها باعث شده اند که جی تی او این چنین اثری هنری باشد. حدود یک ماه پیش، در 4 ژوئن 2018، فراری 250 جی تی او با کد GT4135 با قیمت 70 میلیون دلار به یک مجموعه دار فروخته شد. این نسخه از جی تی او در سال 1963 ساخته شد و در مسابقات لمانز همان سال به مقام چهارمی رسید و در مسابقات ده روزه تور د فرانس قهرمان شد.

این نوشته را به اشتراک بگذارید:

5 دیدگاه

  1. ferrari 4 ever

    7

    0

    اخرین معامله ای که سره یه 250 جی تی او انجام شد یه جی تی او نقره ای با شماره 06 بود که انگار 63 میلیون دلار معامله شد.ارزشی که خودرو های فراری دارن برای بقیه خودرو ساز ها دست نیافتنیه…

    • THE MINDBLOWER

      0

      0

      مسلما.
      به نظرم یکی از دلایلی که فراری با بقیه ماشین‌سازا فرق داره همین ماشینه.
      کلارکسون تو یه برنامه‌ گفت:حتی کنارشم وایسی روحشو و زنده بودنشو حس میکنه.

  2. ferrari 4 ever

    7

    0

    دیده بودین اون قسمت تاپ گییر رو که جرمی تاریخ gto فراری رو داشت دوره میکرد.یدونه 250 وسط باند بود رفت بغلش گفت حتی با اسپانسر های قوی که ما داریم باز هم نمیتوتیم پول بیمه این ماشینو جور کنیم تا من تستش کنم.دیگه خودتون برید حساب کتاب کنید ببینید اصلا میشه رویه این ماشین قیمت گذاشت؟

دیدگاه خود را بیان کنید