مجله خودرو ایران – همیشه که نمی توان ماشینها را در اختیار داشت تا آنها را آزمایش کرد، گاهی هم باید آنها را بدون اینکه دید و با توجه به تجربیات خود یا دیگران مقایسه کرد، کاری که مجله معروفی مثل موتورترند نیز انجام می دهد. پس ما گفتیم چرا خودمان این کار را نکنیم؟

کاری که می کنیم اینست: حداقل دو نفر از نویسندگان را وارد بحث می کنیم، هر کدام یک خودرو از کلاسی از پیش تعیین شده انتخاب می کنند، در مجلات معتبر ماشین در سرتاسر جهان جستجو می کنند تا هر نوع اطلاعاتی که لازم دارند بدست بیاورند، و در زمان تعیین شده در مقابل هم می نشینند و با هم بحث می کنند تا به نتیجه برسند که کدام خودرو بهتر است.

بحثها را به سه رده طراحی خارجی، طراحی داخلی و قابلیتهای فنی تقسیم کردیم تا عمیقتر و دقیقتر بررسی کنیم و در پایان هر بخش نفر سومی یا اضافه ای(که خود از ادمین های سایت است.) به قابلیتهای هر خودرو نمره می دهد که در بخش پایانی آنها را جمع می کنیم تا بهترین خودرو مشخص شود.

در سومین سری سه نفر از نویسندگان به سراغ سه سدان پرفورمنس خونین رفته اند؛ علی احمدی با بی ام و M5، سید علی حسینی با کادیلاک CTS-V و متین نصیری با مرسدس بنز E63 S رخ به رخ هم صف آرایی می کنند:

ب ام و M5 از زمان معرفی یکی از سنگ محک های ارائه حداکثر کارایی فنی توی یک ماشین سدان بوده و نسل جدیدش هم از این قاعده مستثنی نیست. برای همین ب ام و تلاش کرده تا نسبت به نسل F10 سدان M5 تغییرات زیادی توی عملکرد ماشین ایجاد کنه و یکی از مهمترین اونها انتقال قدرت به چهار چرخ برای اولین بار بوده که بهش می پردازیم.

مرسدس بنز E63 S حتی با وجود تغییر نسل هنوز هم سواری مشابهی با سال‌های قبل داره. پیشرانه 4 لیتری 8 سیلندر خورجینی AMG در نسخه S قدرتی در حدود 603 اسب بخار تولید می‌کنه؛ همون موتوری که در AMG GT S و G550 وجود داره. البته یک نکته رو نباید فراموش کرد، چون با همه این تفاسیر موتور E63 S با دیگر موتور‌های 4 لیتری V8 مرسدس فرق داره. یعنی کمپانی با کاهش نویزهای بی‌مورد و سروصدای ناگهانی، آهنگی دلپذیر رو از افت و خیز دور موتور به وجود آورده.

مرسدس بنز E63 S

مرسدس بنز E63 S

قلپ تپنده این لوکس اسپرت آمریکایی در واقع از کوروت گرفته شده، پیشرانه 8 سیلندر خورجینی 6.2 لیتری که تبدیل به پر قدرت ترین پیشرانه ای شد که کادیلاک در تاریخ خودرو سازی خودش روی یک خودروی خود قرار داد. این موتور توان تولید 640 اسب بخار و 850 نیوتن متر گشتاور رو داره که میتونه این ماشین رو در کمتر از 3.7 ثانیه به 96 کیلومتر بر ساعت برسونه و بیشینه سرعت 200 مایل بر ساعت یا 322 کیلومتر بر ساعت رو میشه باهاش تجربه کرد. سوپرشارژر 1.7 لیتری 4 تیکه ای ایتون از همون دور های پایین در خدمت موتور قرار میگیره و با کمترین لگ و تاخیری به کمک فرایند شتابگیری میاد. و با سیستم تزریق مستقیم و سیستم زمانبندی متغیر سوپاپ ها و سیستم مدیریت فعال سوخت، کادیلاک به همون اندازه که قدرتمنده به همون اندازه هم بهینه هستش(!).

کادیلاک CTS-V

کادیلاک CTS-V

موتور M5 نسل F90 همون حجم و تعداد سیلندر های نسل قبلی رو داره یعنی 4.4 لیتری V8 تویین توربو. با این تفاوت که قدرت در نسل فعلی از 552 اسب بخار به 592 اسب بخار رسیده که این قدرت در دورهای 5700 تا 6600 rpm در دسترسه. گشتاور هم به 750 نیوتن متر افزایش پیدا کرده که در دورهای 1800 تا 5700 rpm تماماً در دسترسه. دلایل این افزایش قدرت یکی توربوشارژر ها و انژکتور های بهینه شده و بعد از نو ساختن سیستم های روغن کاری و اگزوز هستن.

مرکز فن‌آوری و توسعه AMG در آفالترباخ آلمان تونسته ابتدا از پیشرانه V8 بای‌توربو 4 لیتری 476 اسب بخار رو بگیره، بعد با افزایش بازدهی به 503 اسب بخار رسید که تونست روی خودرو GT S نصب بشه، سپس با افزایش قدرت به عدد 563 رسید. اما از نظر مهندسان این عدد هم نمیتوست کافی باشه، به همین خاطر با تمام تلاش مهندسان این مرکز تونستن از یک پیشرانه به ازای هر لیتر 151 اسب بخار رو دریافت کنند.

گیربکس  8 سرعته اتوماتیک توی کادیلاک به طرز خیلی خوبی کار میکنه، کادیلاک از یک الگوریتم جدید برنامه نویسی برای این گیربکس استفاده کرده که میتونه با توجه به نیروی G که داره وارد میشه میتونه از خودش واکنش نشون بده و بهترین دنده رو برای عملکردی سریعتر انتخاب کنه و دور های سریعتری را ثبت کنه، که حالا همه این ها برای کنترل بیشتر و بهتر میتونه توسط پدل شیفترهای منیزیمی پشت فرمان نیز انجام بشه.

مامور انتقال قدرت به چرخها توی بیمر، گیربکس هشت سرعته اتوماتیک ZF هست که قدرت رو همون طور که گقتم برای اولین بار به چهار چرخ منتقل میکنه، البته برای انتقال قدرت M5 سه حالت وجود داره، چهارچرخ عادی که راحت ترین حالته، چهار چرخ اسپرت برای رها کردن گشتاور و دریفته و حالت سوم انتقال قدرت فقط به چرخهای عقبه که سرکش ترین M5 ممکن رو میسازه و برای تجریه لذت خالص رانندگی و دریفت تا مرز جنون اون هم تو یک سدان آلمانی ساخته شده.

بی ام و M5

بی ام و M5

وظیفه انتقال قدرت توی E63 S برعهده یک جعبه دنده خورشیدی 9 سرعته اتوماتیک دو کلاچه هست؛ درواقع گشتاور 850 نیوتن متری نمی‌تونه به اون فشار زیادی وارد کنه. پیشرانه پرقدرت، جعبه دنده اتوماتیک (به ویژه ماهیت دوکلاچه بودن اون) و سیستم لانچ کنترل همگی باعث میشن تا شما از حالت سکون توی 3.3 ثانیه به سرعت 96 کیلومتر بر ساعت برسید.

مرسدس بنز E63 S

مرسدس بنز E63 S

در مورد آمار عملکردی بیمر، صفرتاصد در این خودرو در 3.4 و صفرتا96 در 3.2 ثانیه ثبت میشن. به گفته موتورترند، مسافت 400 متری رو M5 فقط توی 11.1 ثانیه طی میکنه که از سوپراسپرتی مثل هوندا NSX یا نیسان GTR و حتی کوروت Z06 سریعتره که این شبیه یه معجزست. حداکثر سرعت هم مثل اکثر آلمانی های دیگه به 250 کیلومتر بر ساعت محدود شده به صورت الکترونیکی که کافیه پکیج “M Driver” رو سفارش بدید تا حداکثر سرعت به 305 کیلومتر بر ساعت برسه.

ب ام و M5

ب ام و M5

اما فعالسازی سیستم لانچ کنترل یه خورده راحت تر شده، چون دیگه مثل قبل لازم نیست مراحل چندگانه سخت و پیچیده انجام بدین، فقط کافیه در حالت اسپورت، اسپورت پلاس یا مسابقه‌ای، پاتون رو روی پدال ترمز کمی فشار بدین و پدال گاز رو تخته کنید. البته قبلاً یه خورده جذاب‌تر بود: اول حالت سواری رو به مسابقه تغییر، بعد دو تا پدال گاز و ترمز رو با هم فشار میدین، بعد از روی پدال‌ها پاتون رو برمی‌دارید و فقط روی ترمز فشار می‌دید تا روی صفحه نمایش پیامی با عنوان «خودرو آماده است» ظاهر بشه و درنهایت با پای راست و فشار دادن روی پدال گاز تمام این مراحل هفت‌خوان رستم رو تایید می‌کنید. خداروشکر که دیگه خبری از این کار نیست.

سیستم لانچ کنترل نسل قبلی M5 هم انتقادات زیادی رو برانگیخته بود چون به قول تو هفت خوان رستمی بود، ولی بیمر این مشکلو توی نسل فعلی برطرف کرده.

چیزی که همیشه ماشین های آمریکایی رو نسبت به رقبای محیط زیست دوست و نجات دهندگان خرس های قطبی که از اروپا میان متمایز کرده، اون صدای خودروست. متاسفانه تو نسل های قبلی و کنونی سری خودرو های مرسدس و ب ام و این اتفاق افتاده و باعث انتقاد های زیادی شده بود، چیزی ناراحت کننده تر از این نبود که وقتی که ریچارد هموند در حال تست خودرو ب ام و M5 برای اینکه خوابش نبره از بس که خودرو ساکت بود مجبور میشه از سیستم پخش صدای اگزوز از استریو خودرو این کار رو انجام بده و خیلی بی پرده بگم واقعا نا امید کننده بود و یک نقطه ضعف برای این خودرو محسوب میشد. رقیب اشتوتگارتی هم داستانی به همین شکل رو داره که اصلا صحنه جالبی برای دوست داران خودرو حساب نمیشه یک خودروی ساکتی که سریع بره. ولی از اون سمت رقیب آمریکایی با 4 اگزوز که توسط سیستم الکترونیکی یکپارچه سوپاپ ها باز و بسته میشن میتونه بهتون تجربه صدای یک خودرویی که از دل موتوراسپرت بیرون اومده رو بده و همه اینها باز با توجه به انتخاب نوع و حالت رانندگیتون میتونه تغییر کنه،در حالت معمولی و برفی یک صدای رام شده تر و دلنشین را به همراه دارد ولی در حالت اسپرت و پیست صدای یک گناهکار آمریکایی را می توانید حس کنید.

خب بحث صدای اگزوز رو مطرح کردی، در اینکه کادیلاک بلندترین صدا رو داره شکی نیست چون به هر حال موتورش رو از کوروت به عاریت گرفته ولی من به شخصه اصلا این صدا رو دوست ندارم، یعنی شورولت فقط سعی کرده موتوری بسازه که صدای بلند و ترسناکی داشته باشه و این بیشتر به این درد میخوره که از یه کوچه تنگ و مسکونی رد بشی و با صدای اگزوز کل محله رو بیدار کنی و موجی از دمپایی سرت حواله شه! صداهای غرش گونه مرسدس و ب ام و(مخصوصاً مرسدس) با اینکه کمتر و ایزوله ترن ولی بم تر و زیباترن و خیلی گوش نواز تر تا صدای فریادگرنه کادیلاک.

مصرف سوخت E63 S در حالت رانندگی راحت چیزی حدود 9.5 لیتره. شما شاید بگید چطور میشه که پیشرانه V8 همچین مصرفی داشته باشه؟ در اینجا باید بگم که مرسدس فکر همه جا رو کرده و اگر شما می‌خواید فقط بعضی اوقات با این خودرو سرگرم بشید و بیشتر مواقع در رانندگی عادی از اون استفاده کنید، در حالت عادی فقط 4 سیلندر کار می‌کنند. حداکثر سرعت خودرو تا 250 کیلومتر بر ساعت محدود شده، اما با بسته خاصی می‌شه این محدودیت را تا سقف 300 کیلومتر بر ساعت افزایش داد.

سیستم مدیریت عملکرد کادیلاک دارای جزییاتی از قبیل نحوه انتخاب حالت رانندگی هست که میتونه این حالت هارو داشته باشه : Tour, Snow/Ice, Sport, and Track ، که در حالت Tour, Snow/Ice خودرو تقریبا حالت رام شده ای رو داره و به شکل متمدنی رفتار میکنه و اگه میخواید هیولای درونش رو آزاد کنید باید اون رو روی یکی از این دو حالت بزارید Sport, and Track ، جالب تر اینکه وقتی که خودرو رو روی حالت Track یا همون مخصوص پیست شرایط مسابقه ای قرار میدیم دوباره کار به جزییات بیشتر میکشه، از قبیل اینکه چه نوع پیستی هست و شرایط پیست چگونه هستش ،Wet, Dry, Sport 1, Sport 2 or Race این 5 حالت ، حالت هایی هستند که باز بعد از انتخاب حالت پیست پدیدار میشن و باید انتخاب بشن تا بهترین عملکرد ممکن رو داشته باشه ماشین در هر شرایطی.

درباره مصرف سوخت ب ام و M5، موتورش حجم بیشتری از موتور مرسدس داره و طبیعیه که مصرف سوخت 10.5 لیتر در 100 کیلومترش بیشتر باشه، ولی از کادیلاک خیلی بهتره.

درباره انتشار CO2 در 100 کیلومتر باز هم این مرسدس هم که دست بالا رو داره با 207 گرم در 100 کیلومتر و ب ام و با 241 گرم در 100 کیلومتر باز هم پشت سر رقیب اشتوتگارتی قرار میگیره. ولی بالاتر از CTS-V قرار میگیره.

سیستم الکترونیکی دیفرانسیل باعث شده تا چرخش با E63 S به یه لذت و عمل جذابی تبدیل بشه، فرمان‌پذیری و عکس‌العمل به موقع اون هم از یک سدان لوکس 2 تنی اونقدر باورنکردنیه که اگه بعد چند کیلومتر از ماشین پیاده بشید و شروع به پرستیدن این خودرو کنید، من که نمیتونم بگم دیوونه شدید!

مرسدس بنز E63 S

مرسدس بنز E63 S

البته کمپانی مرسدس برای رفاه و البته حال دادن (!) به مشتریان جوانش تصمیم گرفته تا حالت دریفت رو اضافه کنه. یعنی لازم نیست با ترمز دستی بازی کنید تا کمی پشت ماشین رو بلغزونید، کافیه این حالت رو فعال کنید و دیگه تا جاییکه بنزین دارین، انقدر اون پشت رو بلغزونید تا حالتون سرجاش بیاد!

سیستم فرمانپذیری کادیلاک که از ZF گرفته شده از تکنولوژی سرووترونیک نسل دوم 14 درصد نسبت به نسل قبل بهینه سازی شده میتونه دقت و پاسخگویی بهتری رو به همراه داشته باشه حین رانندگی.

درباره فرمان پذیری، یکی از ایرادات بزرگی که به نسل قبلی M5 وارد میشد فرمان اون بود که هم زیادی سفت بوذ و هم حس زیادی از جاده منتقل نمی کرد، اما فرمان برقی جدید بیمر ایرادات نسل قبل رو کاملاً برطرف کرده. این فرمان بسیار پاسخگو و تیزتر شده تا به دینامیک سدان پرفورمنس ب ام و کمک کنه.

ب ام و M5

ب ام و M5

سیستم ترمز کادیلاک از طرف کمپانی برمبو تامین میشه که برای چرخهای جلو سیستم 6 پیستونه 15.35 اینچی و با ضخامت 1.41 اینچ و 4 پیستون برای چرخهای عقب به اندازه 14.37 در 1.1 اینچ میتونه خودرو رو میخ کوب کنه در هر سرعت و شرایطی. جنس این ترمز ها که از فریتیک هست که با فرایندی نیترو کربونایز تولید شده و میتونه در کارآمدترین حالت خودش کار کنه و فرایند ترمزگیری بدون استرسی رو برای مدت زمان طولانی براتون به ارمغان بیاره.

ترمز های M5 به صورت عادی بر عهده ترمز های شش پیستونه با کالیپرهای مشکی ساخت M هست که در جلو سایز دیسکهاش 15.5 اینچی و در عقب 15 اینچیه. اگه براتون کافی نیست، ترمزهای کربن سرامیکی با کالیپرهای طلایی ساخت M در دسترس هستند.

تکنولوژی ترمز تطبیقی یکی از ویژگیهای مرسدس بنز E63 S هست. یعنی وقتی شما پاتون رو از پدال گاز با سرعت برمی‌دارید این سیستم لنت ترمز رو به دیسک‌ها نزدیک تر میکنه تا سرعت عکس العمل پدال رو افزایش بده. همچنین این سیستم در بارون کمک میکنه تا آب از دیسک ها خارج بشه و مشکلی در ترمز کردن به وجود نیاد. ترمز تطبیقی در کنار سیستم کمک به شروع حرکت در سربالایی باعث میشه تا حرکت ناخواسته اتفاق نیفته.

سیستم کمک به ترمزگیری (BAS) یکی دیگه از تکنولوژی های مهم E63 S به شمار میره، هنگامی که راننده پدال ترمز تا انتها فشار بده این سیستم کمک می‌کند تا حداکثر نیروی ترمز به چرخها اعمال بشه در این صورت به احتمال زیاد میتونید از این حادثه جون سالم به در ببرید. در واقع با کاهش مسافت ترمز گیری علاوه بر حفظ امنیت سرنشین ها، عابران هم می‌تونن با خیال راحت از جلوی این خودرو گذر کنن.

مرسدس بنز E63 S

مرسدس بنز E63 S

سیستم تعلیق مغناطیسی کادیلاک که به طور ویژه ای برای سری V توسعه داده شده میتونه در ثانیه 1000 بار مسیر رو اسکن کنه و سیستم تعلیق رو در بهترین حالت ممکن تنظیم کنه  تا بتونه دقت رانندگی و همینطوری راحتی سرنشین رو در سطح بالایی حتی زمانی که در پیست هستین رو میتونه بیاره.

سیستم تعلیق M5 در جلو از نوع جناغی دوبل و در عقب از نوع پنج اتصالی هست و به سه صورت قابل تنظیم هست عملکرد این سیستم تا با توجه به موقعیت بهترین کارایی رو داشته باشن.

این خودرو خیلی هم سبک تر از نسل های قبلیشه. شاسی جدید و سبکی که براش طراحی شده قابلیت های فوق العاده ای رو برای این ماشین در پیست فراهم میاره،سیستم لینک چندگانه مک فرسون که مستقل سیستم تعلیق جلو  میتونه پاسخگویی سریعی رو برای این خودرو در شرایط سخت بیاره، سیستم تعلیق 5 مفصلی مستقل که در سیستم تعلیق عقب استفاده شده میتونه تمام نیاز های این خودرو رو در پیست برآورده کنه.

در واقع سیستم تعلیق جلو مک فرسون این ماشین که از تکنولوژی هیدرو بوشینگ استفاده میکنه، انطباق پذیری فوق العاده ای رو با اتصالات دیگه همراه داره و با به کارگیری فنری با انعطاف بیشتر و همینطور سختی بیشتر و ثابت کننده ای بهتر تونسته 20 درصد مقدار سختی رو افزایش بده که واقعا جای آفرین گفتن رو داره به مهندسای کادیلاک.

کمپانی میشلین برای نسخه V کادیلاک CTS تایر های مخصوص تابستانی به نام Michelin Pilot SuperSport Summer-Only Tires رو آماده کرده که با توجه به ترکیب 3 لایه ای که داره، میتونه چسبندگی و عملکرد فوق العاده ای رو از خودش به نمایش بزاره،قسمت خارجی تایر که در برابر سایش از خودش مقاومت فوق العاده ای رو نشون میده که در مواقعی که عمل پیچیدن با شدت زیادی انجام میشه یا حتی دریفت انجام میشه میتونه ماشین رو رو زمین نگه داره. قسمت میانی این تایر هم برای فرمانپذیری بهتر بهینه سازی شده و قسمت داخلی این تایر هم طوری طراحی شده که میتونه به راحتی در شرایط غیر قابل منتظره و حضور آب فرایند عبور ایمن رو فراهم کنه، شدیداً توصیه شده که از این تایرها فقط در تابستان استفاده شود و در شرایط زمستانی استفاده نشود که میتواند ایمنی و مسائله دیگر را تحت خطر بیندازد.برای شرایط دیگر کافیست از تایرهای پیشنهادی جنرال موتورز استفاده کرد.

در مورد تایرها، M5 از تایرهای 275/40 در جلو و 285/40 در عقب ساخت میشلین بهره میبره و رینگ های 19 اینچی روش قرار گرفتن که اگه طرفدار عملکرد اسپرت هستین میتونین رینگهای 20 اینچی رو سفارش بدین.

ب ام و M5

ب ام و M5

رینگ های کادیلاک هم 19 اینچی هست به همراه نسخه های مخصوص سوپراسپرت میشلین.

کادیلاک CTS-V

کادیلاک CTS-V

رینگهای دوقلوی ۵ پره شرکت AMG و تایرهای  265/35ZR20 در جلو و تایرهای 295/30ZR20 در عقب از جمله مشخصات مهم E63 S به شمار میره.

با توجه به طراحی که کادیلاک داره میشه فهمید که تمام اصلاحات های طراحی که انجام شده برای بهینه سازی ایرودینامیکی بوده و ماشین عملکرد بهتری از خودش رو نشون میده. کاپوت فوق سبک فیبر کربنی این خودرو که دریچه های خروجی هوا هم روش قرار داره که میتونه هوای گرم داخل موتور رو به بیرون انتقال بده و منجر به خنک سازی سریعتر موتور و قطعات وابسته بشه، همینطور با کاهش نیروی لیفت در سرعت های بالا از طریق پخش هوایی که از طرف رادیاتور وارد شده که به جای اینکه از زیر خودرو عبور کند از روی خودرو عبور میکند و به چسبندگی خودرو کمک بیشتری می کند. با توجه به ورودی های هوایی که در قسمت جلو و عقب خودرو قرار دارند و همینطور جلو پنجره نسبتا بزرگ این خودرو منجر به بهینه سازی های زیادی در بخش ایرودینامیکی شده که علاوه بر تمام این مسائل میتونه هوای بیشتری رو وارد پیشرانه سوپرشارژ شده این خودرو کند.حتی الگویی که برای طراحی جلو پنجره استفاده شده، طوری در نظر گرفته شده که هوای بیشتری رو وارد رادیاتور و مبدل های حرارتی دیگه کنه. اسپلیتری هم در جلوی خودرو تعبیه شده نقش مهمی رو در زمینه چسبندگی خودرو ایفا میکنه. خیلی از قطعات ایرودینامیکی این خودرو میتونن در جنس های کربنی هم سفارش بدین.

کادیلاک CTS-V

کادیلاک CTS-V

مبدل های حرارتی زیادی برای این خودرو در نظر گرفته شده که این خودرو رو خنک نگه داره، حتی سیستم دیفرانسیل الکترونیکی لغزشی(electronic Limited-Slip Differential (eLSD) مجهز به یه سیستم خنک کن هست. تمامی قطعاتی که روی این خودرو قرار داره این قول رو به CTS-V میده که این ماشین در کمترین تنش و بحرانی به کارش ادامه میده.

بعد از پایان بحث، نوبت نفر چهارم بود تا با توجه به بحث صورت گرفته، به عملکرد خودروها در این بخش نمره بدهد. تغییراتی در بخش نمره دهی دادیم تا مجموع نمره ها در پایان سه بخش از 100 محاسبه بشود. داور هم سعی کرد تمام اطلاعات فنی خود را در نظر گرفته و طوری داوری کند که دیگر از نگاه خوانندگان سلقه ای به نظر نرسد. امروز تکلیف سه 10 نمره برای قابلیت های فنی(موتور، سیستم انتقال قدرت، لذت رانندگی) معلوم می شود. نظر او:

با موتور شروع می کنم، از ب ام و M5 سال 2018 با نمودار گشتاور-دور، دامنه ی گشتاور و امپلیتود آن زیاد شده یعنی به افزایش گشتاور در این موتور دست پرداخته شده است ولی عرض آن را از بازه ی 1500 دور در دقیقه تا نزدیک 6000 دور به عرض 1800 تا 5600 رسانده شده و این خبر بدی برای کسانی است که علاقه مند به دریفت هستند.

ب ام و M5 مدل 2016

ب ام و M5 مدل 2016

ب ام و M5 مدل 2018

ب ام و M5 مدل 2018

این یعنی شما توانایی انتقال ماکزیمم گشتاور کمتری دارید و این یک پوینت منفی برای این موتور نسبت به نسل قبل است. شاید این روش مصرف را کاهش دهد و قله ی گشتاور را به جای محدودتری ببرد ولی چیزی که ب ام و در آن معروف است تضعیف شده است.
خب در موتور جدید از Twin-Scroll توربوشارژ استفاده شده است در برابر موتور قدیمی تا سرعت پاسخ دهی بهتر شود نسبت به توربوهای 1.5 باری با اگزوزهای کراس بانک، اما در عوض نقطه کار موتور نسبت به نسل قبل جابه جا شده است تا ماکزیمم توان در زمان و بازه ی کمتری بیشتر باشد و این ضعف است چون پایداری فدای لحظه شده است.
هنوز در این موتور از سیستم ونوس (یا همان VVT ب ام و ) استفاده می شود. ایرادی که به این سیستم وارد است این است که ب ام و می توانست از سیستم بوست الکتریکی بیرون دو توربوی بورگ وارنر برای بهبود پاسخ دهی موتور استفاده کند که به نظر راهکار بهتری نسبت به روش توربوهای اسکرول تویین مکانیکی به نظر می آید.
حالا به موتور مرسدس می رویم، چیزی که در مرسدس مشخصه اینه که رفتار متمدنانه تری را در پیش گرفته چون هنوز هم به دنبال اعمال سخت گشتاور نیست و سعی کرده نسبت به موتورهای ب ام و اعمال گشتاور در دور بالاتر باشه و همینطور بازه رو کمتر در نظر گرفته است.

مرسدس بنز E63 S مدل 2015

مرسدس بنز E63 S مدل 2015

مرسدس بنز E63 S مدل 2017

مرسدس بنز E63 S مدل 2017

همینطور نسبت به نسل قبل این بهبودی به خوبی صورت گرفته است گرچه بازه گشتاور کمتر شده است، اما تغییر زیادی هم نداشته است؛ در عوض رفتار در بازه ی ماکزیمم توان بسیار بهتر شده است گرچه هنوز از رفتارهای دریفت دور است. یعنی نمی تواند ماکزیمم گشتاور را به خوبی ب ام و برای هرزگردی بهره ببرد و فقط می تواند شو آف قشنگی داشته باشد و به اصطلاح هالک خود را آزاد کند اما نمی تواند آن را تا دور بالا ادامه دهد.
به موتور کادیلاک می رویم، چیزی که مشخص است این است که نمودار گشتاور-دور ان از نمودار ایده آل خیلی فاصله دارد. گشتاور ماکزیمم نقطه ای و بازه ماکزیمم توان کم همه نقطه ضعف این موتور محسوب می شود.

کادیلاک CTS-V

کادیلاک CTS-V

اگرچه این موتور آمریکایی پتانسیل بهبود را دارد تا به گشتاور صاف برسد اما عدم خواست برای این مقصود خیلی عجیب است.
پس امتیاز به موتورها به این صورت است: مرسدس 7 از 10 را دریافت می کند، ب ام و عدد 9 را دریافت می کند و کادیلاک عدد 5 را از 10 دریافت می کند. ولی اگر موتور قبلی ب ام و بود به آن امتیاز بیشتری می دادم.
خب وارد بحث انتقال قدرت می شیم، در ب ام و M5 سری جدید دیگه خبری از گیربکس دو کلاچه 7 سرعته نیست و به جاش از ZF اتوماتیک 8 سرعته استفاده شده که مصرف سوخت کمتر داره و بازده بهتری اما در ازای افت تعویض دنده. اما مبحثی که وجود داره اینجاست که ب ام و نمی تونست از گیربکس دو کلاچه خودش با ترنسفر کیس یا باکس در یک جا استفاده کنه چون گیربکس تحمل چنین چیزی را نداشت و محدودیت داشت و اونا باید به طراحی دو کلاچه جدید دست می زدن، اما مثل پورشه و مرسدس این کار رو نکردن و از همون سیستم ZF که روی سری X M هست استفاده کردن!
البته اونا گفتن که می خوان به سمت طراحی گیربکس دو کلاچه جدید برن اما پس چه دلیلی داشت ارائه خودروی چهار چرخ متحرک مگر بازده بیشتر و مصرف کمتر به بهانه کاهش عملکرد؟! آن ها باید ابتدا گیربکس را طراحی می کردند که این یک ضعف از دید طرفداران است.
حالا به بحث دیفرانسیل می رویم، ب ام و از دیفرانسیل های سری M خودش که در M3 و M4 بهره برده و در واقع نوعی دیفرانسیل کلاچ دار با کلاچ کربنی است استفاده کرده، مسئله ای که هست این که چرا هیچ کدام از این شرکت ها به دنبال نقطه قوت ZF یعنی دیفرانسیل ZF نرفته اند که ترکیبی از دیفرانسیل های تورسن و LSD کلاچ دار است تا تورک وکتورنیگ بهتری داشته باشد، چیزی که در نمونه لندروور است.
اگر چه طراحی دیفرانسیل های ب ام و فوق العاده است اما بحث مصرف شدن کلاچ ها به مراتب در این سیستم بیشتر از مدل ZF است.
خب اگر بخواهیم در مورد مرسدس صحبت کنیم در یک بخش مهم موضوع عوض می شود، آن بخش گیربکس است. گیربکس نسل سال 2016 و 2017 گیربکسی چند کلاچه و همراه با ترنسفرکیس بوده و از تقسیم 33:67 بهره می برد، اما برای سال 2018 گیربکس تغییر کرده و 9 سرعته اتوماتیک چند کلاچه شده است( البته این گیربکس ها یک کلاچ معمول دارند و بقیه کلاچ ها متفاوت هستند). این گیربکس از لحاظ داینامیکی بهبود بهتری داشته است و سبک تر است. محور جلو ماکزیمم 50 درصد گشتاور را دریافت می کند در حالی که در مواقع دیگر این گشتاور می تواند 100 درصد به عقب منتقل شود و این اتفاق به قدری سریع است که در یک پیست مفروض این تقسیم توان دائماً در حال تغییر است.
همه ی این مسئله حاکی از انتقال قدرت بهتر این خودرو است اگرچه ب ام و دست به کار شده است اما هنوز در ابتدای راه نسبت به مرسدس قرار دارد. پس مرسدس توانایی‌های ب ام و را داشته است اما موتورش اگرچه از توربوهای تویین اسکرول به مانند ب ام و بهرمند است، هنوز به خوبی ب ام و گشتاور تولید نمی‌کند، دامنه گشتاور زیادی دارد اما نه در رنج خوب به اندازه ی ب ام و.
همه ی این دو موضوع باعث می شود که موتور خوب ب ام و نتواند در عدم وجود گیربکسی به خوبی مرسدس عملکرد 100 درصد بهتری را به نمایش بگذارد
چون از گیربکس و انتقال قدرت بهتری برخوردار نیست. پس درست است که مرسدس توانایی خوبی در انتقال گشتاور بالای خود در رنجی خاص دارد ولی آن رنج منجر به لذت رانندگی دریفت نخواهد شد و شما بیش فرمانی ب ام و را نخواهید داشت چون آن گشتاور در دور بالا در دسترس شما به خوبی نخواهد بود پس انتظار یک خوش گذارنی را در حد ب ام و نمی توان از مرسدس داشت.
عدم تعویض دنده سریع ب ام و نسبت به مرسدس هم آن را در راندن در پیست محدود می کند، اما نکته ای که این دو شرکت باید برای بر طرف کردن آن دست به اقدام بزنند در واقع پوشاندن نقاط ضعف یکدیگر است یعنی ب ام و گیربکسی بهتر ارائه کند و مرسدس مشخصه موتوری بهتر.
در مورد کادیلاک اگرچه همانطور که گفتم این مقایسه منصفانه نیست در این رنج قیمت ولی این آمریکایی بر خلاف رقبا از سیستم چهار چرخ متحرک محروم است و فقط قادر به انتقال قدرت به محور عقب از طریق یک دیفرانسیل LSD الکترونیکی مشابه رقبا است. این در حالی است که کادیلاک به مانند سری مرسدس AMG GT رانندگی را به بهترین حد در پیست نرسانده است اگرچه زمانی خوبی در پیست به جا می گذارد.
ولی به هر حال رقبا از بهترین های کلاسشان و دارای 4WD هستند و پایداری بهتری را ارائه می کنند، اما در قیمتی بیشتر.
پس وقتی به امتیازات این بخش می رسیم مرسدس برنده این بخش با امتیاز 8 از 10 است، ب ام و با امتیاز 7 به دنبال آن و کادیلاک امتیاز 6 را به دست می آورد.
به لذت رانندگی می رسیم، واقعیتش این است که لذت رانندگی برای افراد مختلف شاید فرق داشته باشد. بعضی لذت را در زدن زمان سریع می بینند و بعضی در زدن دونات و برن اوت و بعضی در دریفت‌های سریع. این که خودروی شما شخصیتی برای همه ی این اهداف داشته باشد، گواه بر این موضوع است که خودرو باید چند شخصیت از خود ارائه کند.
برای ارائه چند شخصیت یکی از مسائل طرز تقسیم توان و گشتاوری است که گفته شد، و همینطور ترمزگیری و سیستم تعلیق و سیستم فرمان. با توجه به تمامی موارد گفته شده گرچه اعلام این نمره بسیار سخت است ولی به نظر میاید مرسدس و ب ام و در این زمینه بسیار نزدیک به هم عمل می کنند.
من به هر دوی آن ها امتیاز 9 را می‌دهم، اگرچه پای صحبت دریفت بیاد ب ام و سرتر خواهد بود و پای صحبت پیست مرسدس؛ به کادیلاک هم نمره 7 را می‌دهم.

پس با توجه به نمرات داور، نمرات بخش آخر رخ به رخ سوم بدین گونه است، ب ام و M5 با 25 امتیاز در رده اول، مرسدس بنز E63 S با 24 امتیاز در رده دوم و کادیلاک CTS-V با 18 امتیاز باز هم در رده سوم قرار می گیرد. در مجموع نمرات این سه تا به این جای کار، کادیلاک با 66 امتیاز و با اختلاف فراوان به رده سوم بسنده کرد. اما رقابت اصلی بین رقبای اشتوتگارتی و باواریایی بود که مرسدس با 87 امتیاز و با تنها 3 امتیاز اختلاف مغلوب ب ام و 90 امتیازی شد. خوشحال می شویم نظرات خود را درباره رخ به رخ با ما در میان بگذارید و اگر رقابتی از این دست در دنیای خودرو سراغ دارید که دوست دارید آن را در این بخش داشته باشیم، به ما بگویید.

این نوشته را به اشتراک بگذارید:

دیدگاه خود را بیان کنید