مجله خودرو ایران – محصول ۹۱۸ پورشه که به عنوان پرچمدار پورشه معرفی شده بود در رویایی با مقیاس غیر قابل تصوری با دیگر رقبای خود ساخت و تولید شده بود،در نهایت پورشه با هدف تولید خودرویی تحسین برانگیز پا به میدان گذاشت که تا به الان کسی نمی تواند ادعایی کند که خلاف این امر اتفاق افتاده است،میلیمتر به میلیمتر این خودرو قبل از رفتن به روی خط تولید با دقت اندازه گیری و محاسبه شده است،ولی چرا این امر غیر عادی اتفاق افتاده است ، چرا مهندسان اشتوتگارتی در استفاده از لوله های اگزوز مطابق معمول و عادت آنها را در قسمت زیرین خودرو قرار نداده اند و در بالای خودرو قرار داده اند؟

زمانی که شما تصمیم میگیرید یه سوپراسپرت بسازید نمیتوانید با تکیه بر قوانین قدیمی و سنتی که همگان به آنها آشنا هستند این کار را انجام دهید،شما باید یک برگی جدید در خودروسازی را به تحریر درآورید که این برگ جدید ابتدا خالی از هرگونه نوشته است که بعد ها با ایده های شما جان می گیرد،مهندسان پورشه هم از این قاعده مستثنی نبوده اند و زمانی که این برگه سفید را دیده اند پیشنهاد دادند ” ۹۱۸ با اگزوز هایی که روی قسمت بالای خودرو نصب می شود سریعتر است” حال به دنبال این موضوع رفته اند که چطور این امر را عملی کنند.

شماتیکی از پیشرانه پورشه 918 اسپایدر

Porsche 918 Spyder V8 Engine

دلایل اینکه چرا این پیشنهاد مطرح شده را در اینجا باهم بررسی میکنیم:

کاهش وزن

اگزوز های ۹۱۸ به خاطر اینکه در بالای پیشرانه قرار دارند و خروجی آن به صورت مستقیم قرار دارد بسیار کوتاه تر از نسخه استاندارد لوله های اگزوز هست که در زیر خودرو قرار دارد، این امر می تواند باعث شود که از مواد کمتری در ساخت این سیستم استفاده شود و فضای کمتری را نیز اشغال کند، خود اگزوز هم از آلیاژ فوق العاده نازکی از فولاد و نیکل تهیه شده که به نام “اینکونل” مشهور است، ماده ای که مقاومت حرارتی به مراتب بیشتر از تیتانیوم دارد،در واقع پورشه مدعی شده که استفاده از لوله اگزوز های تیتانیومی در این خودرو سنگین تر خواهد بود چونکه نیاز است این لوله های اگزوز دمای بالای ۸۵۰ درجه سانتی گرادیه که پیشرانه ۸ سیلندر پر قدرت این خودرو تولید می کند را تحمل کند ، اما اگر برای اینکار از جنس تیتانیوم استفاده می شد نیاز به دیواره های به مراتب نازک تری می بود که هم ساخت و هم هزینه آن بیشتر می شد.در مجموع سیستم اگزوز ۹۱۸ تنها از وزن ناچیز ۲۹ کیلوگرمی برخوردار است.

کاهش فشار برگشت

درحالیکه همیشه وجود مقداری فشار برگشت یک عنصر کلیدی برای یک پیشرانه تقویت شده محسوب می شود اما به طور کلی با افزایش دور موتور نیاز داریم تا این فشار برگشت یک روند کاهشی را طی کند از اینرو ۹۱۸ که خود خودرویی با دور موتور بالاست ،پورشه باید برای ایجاد جریان آزاد در سیستم اگزوز این خودرو چاره ای بیندیشد به همین دلیل پورشه در ۹۱۸ که از پیشرانه V8 6L با کاهش سایز مافلر به ۲۴ لیتر این امر را عملی کرده است، این در حالیست که پورشه ۹۹۱ جی تی ۳  که از یک پیشرانه ۳٫۸L 6 سیلندر خطی استفاده میکند از یک مافلر ۴۸ لیتری برخوردارست، این اقدام در ۹۱۸ نه تنها بر بهترشدن عملکرد این خودرو بلکه بر زیبایی شنیداری این خودرو نیز افزوده است.

از همین رو ۹۱۸ که از یک سیستم اگزوز کوچوکتر و فشار برگشت کمتری بهره می برد عموما درهنگامی که به دور موتور بالا می رسد می توانید شاهد شعله های آبی رنگ که از اگزوز آن به سمت بیرون شعله ور می شوند باشید.

بهبود ایرودینامیک 

با توجه به اینکه اگزوزها در قسمت بالایی خودرو قرار دارند و عدم وجود لوله ها و تبدیل کننده ها و همینطور مافلری در زیر خودرو ،مهندسان پورشه توانستند تمرکز بیشتری روی ایرودینامیک این خودرو داشته باشند و با قرار دادن یک دیفیوزر مناسب موفق به ایجاد ایرودینامیکی بهتری در خودرو شدند.

افزایش ایرودینامیک در پورشه 918 اسپایدر

Porsche 918 Spyder Optimum Aerodynamic

 

هدایت جریان های گرم

وقتیکه شما از خودرویی بهره می برید که دارای باتری ، پیشرانه های الکتریکی،ترمز های احیاکننده و بازیافت انرژی جنبشی است گرما و حرارت بزرگترین دشمن این خودروست و تا جای ممکن باید از ایجاد آن جلوگیری کرد ولی برای مثال نمیتوان از ایجاد حرارت و گرما در اگزوز جلوگیری کرد از اینرو بسیار ضروریست که این اثر کاهش یابد و یا کاملا کنترل شده باشد شاید این هم یکی از دلایلی باشد که پورشه از چنین اگزوز هایی استفاده کرده است.

در راستای کاهش این اثر، پورشه پیشرانه این خودرو را با “قسمت داغ” و سبک خاصی طراحی کرده که اگزوز ها از سمت “وی”پیشرانه خارج می شوند و ورودی های آن از قسمت بیرونی است، در بالاتر  بیان شد که دما می تواند به ۸۵۰ درجه سانتی گراد برسد پس این عقلانی است که اگزوز ها طوری طراحی شوند که این حرارت تولید شده را هر چه زودتر از پیشرانه  خودرو خارج کنند، علاوه بر همه ی اینها، در راستای طراحی این اگزوز ها پورشه توانست به سیستمی دست پیدا کند که بتواند باتری های لیتیومی خود را در رنج دمای  بهینه ۷۰ تا ۱۱۰ درجه قرار دهد، بدون این نوع اگزوز ها ، سیستم خنک کننده این باتری ها باید به مقدار بیشتری کار کنند تا دمای متعادل خود را بدست بیاورند که این    امر باعث کاهش چشمگیر قدرت کلی خودرو می شود.

این چهار دلیل است که به پورشه این اجازه را می دهد تا دست ردی بر سنت خودروسازی بزند و با ساخت تنها خودرویی که با رعایت قوانین خیابان مجهز به چنین اگزوز هایی شده است را به عنوان برگی جدید در خودروسازی به تحریر در آورد.

این نوشته را به اشتراک بگذارید:

2 دیدگاه

  1. مهرداد

    1

    0

    دمشون گرم چه مهندسی میکنن اینا
    هیچ چیزی تو خودروهاشون بی دلیل نیست
    یاد بگیرن خودروسازهای داخلی یا بگیم مونتاژ کننده های داخلی که تنها هنر طراحی و مهندسیشون چسبوندن یه جعبه به دوست و ششه

دیدگاه خود را بیان کنید