فرمول یک ایران – برترین خودروی حال حاضر فرمول یک، در زیر پوست بدنه خود مجهز به موتوری با ویژگی‌های منحصر به فرد است.

کارشناس فنی فرمول یک، نیکولاس کارپنتیرز سعی کرده تا با فراهم کردن عکس‌هایی از این نیروی محرکه قدرتمند، علاقه مندان را بیشتر با این موتور خاص آشنا کند.

موتور مرسدس

موتور مرسدس

در پاوریونیت  1.6 لیتری توربوشارژ مرسدس، کلاچ در بالای موتور احتراق داخلی قرار گرفته که نسبت به نصب متداول کلاچ در بالای جعبه دنده متفاوت است.

دور موتور پایین تر (محدود شده به 15000) در عصر حاضر موتورهای توربو، این اجازه را می‌دهد که کلاچ در بالای موتور احتراق داخلی قرار گیرد. هرچند این طراحی جدیدی نیست اما در عمل گزینه بهتری محسوب می‌شود چرا که افزایش چشم گیری در گشتاور تولیدی در قیاس با موتورهای 8 سیلندر تنفس طبیعی قبلی دارد. مرسدس از ابتدای سال 2014 از این طرح استفاده کرد و پس از آن هوندا نیز از این طراحی استفاده کرد.

زیر لوله اگزوز، جایگاه کلاچ که به میل لنگ در خروجی موتور پیچ شده است مشخص است. در تصویر بالا جایگاه کلاچ خالی است و کلاهک را در بر ندارد. معمولاً در آن شش دیسک کربنی قرار دارد که سطح صفحه اصطکاک (Friction Plate) را تشکیل می‌دهد. سه دیسک دندانه دار به جایگاه کلاچ متصل شده اند و به کمک میل لنگ به حرکت در می‌آیند.

سه دیسک دیگر لبه‌های صافی دارند اما دارای مرکز دندانه دار هستند که به محور محرک متصل شده است. بنابراین سه دیسک متصل به کلاچ سه دیسک دیگر را تغذیه می‌کنند و در نتیجه گشتاور به جعبه دنده و سپس به چرخ‌ها متصل می‌شود.

اطراف لوله اگزوز، جمع آوری کننده با پوسته ای ساخته شده از مواد کامپوزیتی (سیاه رنگ) و سطح داخلی عایق شده (سفید رنگ)، پوشیده شده است.

دما و حرارت تولیدی در این قسمت از موتور بسیار بالاست لذا می‌بایست از سایر قسمت‌ها، به خصوص رادیاتور ذوزنقه ای شکل که سیستم بازیافت انرژی را خنک می‌کند، محافظت کرد. خنک کننده دقیقاً بالای دو لوله ویست‌گیت (Waste Gate) قرار گرفته است.

موتور مرسدس

در تصویر اول، میله‌های پیچشی و جز سوم سازنده سیستم تعلیق مشخص است (اگر کمک فنرهای متصل به هر چرخ را اجزای اول و دوم در نظر بگیریم). این قطعه با اتصال به چرخ‌های چپ و راست شیرجه زدن هنگام ترمزگیری (به طور کلی حرکت وابسته به داون فورس حول محور عرضی) و همچنین ارتفاع خودرو به هنگام رانندگی را کنترل می‌کند.

دیگر مشخصه متفاوت محل قرارگیری دو مخزن روغن ترمز است. در حالی که معمولاً این دو مخزن پلاستیکی در کنار هم قرار می‌گیرند (مانند موتور ردبول)، مرسدس آن‌ها در یک خط پشت سر هم قرار داده است که باعث ایجاد فضای آزاد در هر دو سمت می‌شود. می‌توان حدس زد این طراحی نتیجه داکت s اضافی است که به دماغه خودرو متصل شده است.

موتور مرسدس

در پاوریونیت مرسدس کمپرسور در جلو قرار گرفته در حالی که توربین در عقب قرار دارد. این نصب مجزای توربین با طراحی ردبول و فراری که کمپرسور و توربین در کنار هم در عقب قرار گرفته اند، متفاوت می‌باشد. در موتور مرسدس توربین و کمپرسور از طریق شفتی که از میان موتور – جایی که MGU-H نیز قرار دارد – عبور می‌کند، به هم متصل شده اند. به همین جهت کابل‌های نارنجی رنگ متصل کننده MGU-H به ذخیره انرژی (باتری) در جلو قرار گرفته است.

لوله Boost و قطعه ای که احتمالاً خنک کننده داخلی است و با رنگ آبی مشخص شده‌اند، از دیگر مثال‌های طراحی منحصر به فرد موتور مرسدس است. همکاری نزدیک تیم شاسی مرسدس با تیم طراح موتور منجر به یک خنک کننده داخلیِ هوا به آب شده است که در بدنه و بین راننده و موتور قرار گرفته است.

موتور مرسدس

ورودی عریض و بیضی شکل ایرباکس به سه دهانه کوچک تر تقسیم می‌شود. دهانه اصلی از طریق داکت، هوای خنک کننده را به کمپرسور می‌فرستد و دو دهانه کوچک تر به کمک لوله، هوا را به خنک کننده ERS هدایت می‌کنند.

در کنار خنک کننده‌های داخلی که در بدنه قرار گرفته اند، مرسدس همانند سایر خودروهای فرمول یک به خنک کننده‌های در سایدپاد نیز مجهز شده است. این رادیاتور‌ها به خنک کردن موتور و جعبه دنده کمک می‌کنند. سایدپاد با قطعات مختلفی از جمله ابزارهای تله متری، هیدرولیک، فرستنده‌های تلویزیونی و غیره پر شده است.

موتور مرسدس

لوله‌هایی که از خنک کننده ERS منشعب می‌شوند و با رنگ آبی تیره مشخص شده اند هم به MGU-K و هم به MGU-H متصل می‌شوند. تمام تیم‌ها از ساختار مشابه عکس بالا استفاده می‌کنند.

لوله دوتایی اگزوز از ورق‌های نازک فلز ساخته شده است که تیم‌ها را به سمت استفاده از عایق برای جلوگیری از اتلاف حرارتی سوق می‌دهد. در موتورهای سال گذشته کل اگزوز در عایق قرار گرفته بود در حالی که در موتورهای امسال هر لوله عایق شده است.

در تصویر فوق سیم پیچ‌های احتراق به رنگ قرمز قابل مشاهده اند. هر سیلندر از شش سیلندر سیم پیچ‌های احتراق خود را دارند. همچنین ورودی پریسکوپ شکل ورودی که هوا را به کمپرسورها می‌رساند در تصویر مشخص است.

موتور مرسدس

قاب جعبه دنده دربرگیرنده سیستم انتقال تیتانیومی، پمپ روغن و دامپرهای سیستم تعلیق عقب می‌باشد. این سازه کربنی همچنین به عنوان نقطه تثبیت ستون مرکزی باله عقب استفاده می‌شود و نسبت به نسخه سال قبل – که تیم فورس ایندیا امسال از آن استفاده می‌کند – باریک تر شده است.


۶ دیدگاه

قابل توجه تمام کاربران سایت فرمول یک ایران : از این پس جهت برخورد با کاربران متخلف جرایمی در نظر گرفته شده است که لازم است کاربران در هنگام ارسال دیدگاه خود نهایت دقت را فرمایند ، در بیان دیدگاه ها از توهین به دیگران و رانندگان و ... خودداری کنید ، در صورت مشاهده بدون در نظر گرفتن هر ملاکی IP فرد متخلف مسدود خواهد شد و دیگر نمیتواند وارد سایت شود .
  1. مهرداد
    0
    0

    چند واحد مکانیک تو این مطلب بود!
    چقد پیچیدست این پاوریونیت
    باید یه مهندس مکانیک باشی تا بفهی این مطلب رو
    ولی من اون موتورهای قدیمی رو بیشتر دوس داشتم با اون صداشون و دورموتور بالاترشون
    هرچند که پیشرفت تکنولوژی و ضرورت کمتر کردن الودگی دیریازود مجبور میکرد شرکت هارو با سیستم های بازیابی انرژی هم مصرف رو کم کنن هم قدرت رو حفظ

    پاسخ دادن
  2. wakcy
    0
    0

    به نظرم اگه توضیحات هر بخش رو در کنار تصاویر همون بخش میگزاشتین بهتر بود تا اینکه همه رو زیر هم جای میدادید؛ چون خواننده برای فهمیدن بهتر متن و تطبیق آن با تصویر مجبور نشه روی صفحه بالا و پایین بره ! بخصوص اینکه در قسمتهایی چندین تصویر پشت سر هم و تا حد زیادی مشابه یکدیگر نیز قرار گرفته بود !
    ای کاش یک عکس کلی از موتور و سیستم تعلیق را هم برای مخاطبینی مثل من که اشنایی زیادی به ان نداریم قرار میدادین.

    پاسخ دادن

Leave a Reply

Your email address will not be published.