فرمول یک ایران – بسیاری از ما راننده انگلیسی سابق فرمول یک، نایجل منسل را با قهرمانی فوق العاده اش در فصل 1992 فرمول یک به یاد می آوریم. اما خودروی او را چطور؟ ویلیامز FW14B.

وقتی عملکرد این خودرو را ببینید فکر می کنید این خودرو زنده است و گویی همانند یک انسان قبل از هر مسابقه با نرمش و انجام حرکات کششی خود را برای مسابقه فرمول یک آماده می کند. اگر گمان می کنید که جمله های بالا را از خودم درآورده ام فقط ویدئوی زیر را تماشا کنید:

ممکن است تاکنون واژه اکتیو ساسپنشن (Active – Suspension) یا سیستم تعلیق فعال را شنیده باشید. یکی از مهم ترین ویژگی های خودروی FW14B و دلیل اصلی معروف بودن آن استفاده از همین سیستم است که موجب شد در فصل 1992 فرمول یک، شاهد سلطنت مطلق تیم ویلیامز در آن فصل باشیم. در این مقاله می خواهیم راجع به سرگذشت سیستم تعلیق فعال و تولد FW14B صحبت کنیم:

قسمت اول؛ تعلیق فعال، تلاشی بی فایده

سیستم تعلیق فعال یکی از بزرگترین و شاید آخرین نوآوری بنیان گذار تیم لوتوس، کالین چپمن بود. هدف استفاده از این سیستم، ثابت نگه داشتن Ride Height (ارتفاع قسمت تهتانی خودرو از سطح زمین) خودرو با وجود برخورد با برآمدگی ها و نوسانات سطح پیست های فرمول یک، به منظور به حداکثر رساندن چسبندگی خودرو و افزایش بهره وری آیرودینامیکی بود.

چپمن قبل از مرگش در زمستان 1982، روی توسعه این فناوری و استفاده از آن در فرمول یک کار می کرد. 10 سال بعد، استفاده از این سیستم در خودروی FW14B، موجب حکم فرمایی ویلیامز و نایجل منسل در فصل 92 و در نهایت قهرمانی هر دو در آن فصل شد.

پس تا این جا متوجه شدیم، اولین خودرویی که در فرمول یک از سیستم تعلیق فعال استفاده کرد FW14B نبود بلکه این افتخار به خودروی لوتوس Type 92 می رسد که فقط در مسابقات ابتدایی فصل 1983 فرمول یک، 4 سال قبل از کسب اولین برد و 9 سال قبل از اولین قهرمانی در فرمول یک با این سیستم، از آن استفاده شد.

خودروی لوتوس Type 92

خودروی لوتوس Type 92

ایده استفاده از این سیستم به سال 1980 و اوج دوران استفاده از پدیده اثر زمین بر می گردد. اعضای تیم لوتوس متوجه شدند که خودروی لوتوس 80، به حدی داون فورس (نیروی رو به پایین) تولید می کند که قسمت ابتدایی خودرو در هنگام چرخش در پیچ ها، شتاب گیری در خروجی آن ها یا برخورد با یک سطح ناصاف در پیست (اساسا در همه حالات)، طوری به زمین می چسبد که قسمت انتهایی آن به دلیل کمبود وحشتناک چسبندگی همانند دندانه های یک اره به رقص می افتد. راه حل این بود سیستمی داشته باشیم که با نظارت و تنظیم مداوم Ride Height خودرو، مرکز فشار (Center of Pressure یا به اختصار CoP) را ثابت نگه دارد. پاسخ این معما، استفاده از سیستم تعلیق فعال بود.

تلاش های اولیه برای دستیابی به تعلیق فعال بیشتر به نوعی آن را به سوی حالت غیر فعال بردند، چرا که در مدل های اولیه به جای این که خودرو از قبل برای هر تغییر خاص در پیست آماده باشد یا راننده ورودی خاصی را به سیستم اعمال کند، از هیدرولیک برای تغییر وضعیت خودرو در مواجهه با سطوح ناصاف در پیست استفاده می شد. دو نمونه اولیه سیستم به گونه ای بود که حتی از فنرها در تعلیق استفاده نمی شد. نایجل منسل که در آن مقطع (1983) برای لوتوس رانندگی می کرد از نحوه استفاده از این سیستم در خودرو شکایت می کرد چرا که پمپ های هیدرولیکی استفاده شده علاوه بر افزایش وزن 12 کیلوگرمی در خودرو، از قدرت خروجی موتور نیز استفاده می کردند. بنابراین او به این سیستم اعتماد نداشت و حتی در طول توسعه آن لحظات بسیار سخت و ترسناکی را تجربه کرد.

در سال 1987 لوتوس به حدی در توسعه این سیستم پیشرفت کرده بود که تصمیم گرفت تا از آن برای یک فصل کامل در فرمول یک استفاده کند. آیرتون سنا که در آن زمان برای لوتوس رانندگی می کرد، با این ایده و استفاده از آن در لوتوس 99T موافقت کرد. با این که لوتوس در استفاده از این سیستم تجربه بیشتری پیدا کرده بود، اما سیستم باز هم همان اشکالات قبلی را دارا بود (اضافه شدن وزنی حدود 10 تا 12 کیلوگرم به خودرو و استفاده از نیروی موتور خودرو برای راه اندازی و کارکرد پمپ های هیدرولیک)

آیرتون سنا و دیگر اعضای تیم لوتوس - خودروی لوتوس 99T

اعضای تیم لوتوس – خودروی لوتوس 99T

این اشکالات همراه با دیگر نقص های موجود در شاسی، بدین معنا بود که خودروی لوتوس – هوندا از ویلیامزی که از همین موتور استفاده می کرد، به مراتب کمتر رقابتی بود. نایجل منسل و نیلسون پیکه (که در تیم ویلیامز رانندگی می کردند) در گرندپری بریتانیای همان فصل، با اختلاف بیش از یک دور نسبت به آیرتون سنا و هم تیمی او ساتورو ناکاجیما، مسابقه را در رده های اول و دوم به پایان رساندند. اما در کنار اشکالات موجود، این سیستم در دو پیست مونته کارلو موناکو و دیترویت آمریکا، موجب پیروزی آیرتون سنا و لوتوس شد.

اگر چه در همین حال ویلیامز نیز در حال توسعه سیستمی بود که مقیاس دامنه عملیاتی آن در حد کمتری نسبت به سیستم لوتوس بود. این سیستم انرژی کمتری مصرف می کرد (حدود 5 اسب بخار) و نیلسون پیکه اولین پیروزی ویلیامز با تعلیق فعال را در پیست مونزای ایتالیا کسب کرد.

برای فصل بعد (1988)، لوتوس استفاده از این سیستم را رها کرد اما ویلیامز همچنان مُصِر به استفاده از تعلیق فعال خود بود و همچنین با از دست دادن موتور هوندا برای فصل 88 و استفاده از موتور کمتر رقابتی شرکت Judd و با وجود مشکلات بیان شده درباره این سیستم، ویلیامز و نایجل منسل فصلی بسیار سخت را تجربه کردند. از 16 مسابقه این فصل، منسل در 14 مسابقه رانندگی کرد که در 12 مسابقه به دلایل مختلف مجبور به کناره گیری از مسابقات شد. اما نکته جالب و قابل توجه اینجاست که بهترین نتیجه تیم ویلیامز در این فصل در گرندپری بریتانیا توسط نایجل منسل آن هم در شرایطی رخ داد که تیم، روز قبل از مسابقه سیستم تعلیق فعال را با سیستم تعلیق متعارف فرمول یک جایگزین کردند و بدین ترتیب منسل موفق شد در خانه خودش به رده دوم نائل شود.

پس از این، استفاده از سیستم تعلیق فعال در فرمول یک برای مدت کوتاهی متوقف شد.

قسمت دوم؛ بازگشتی پر قدرت و فصل باشکوه ویلیامز

در سال 1977، فرانک ویلیامز پس از کش و قوس های فراوان و ارتباط و قطع ارتباط با افراد بسیاری (که ماجراهای آن خود یک مقاله جداگانه می طلبد) در نهایت تصمیم گرفت تا به موتور اسپورت بازگردد و تیم خود را پایه گذاری کند. او یک انبار متروکه و بزرگ فرش را خرید و سپس تلفن خود را برداشت و با یکی از مهندسان جوان دنیای خودرو تماس گرفت تا با او در این مسیر همراه شود. نام آن مهندس پاتریک هِد بود و بدین ترتیب تیم ویلیامز کنونی تشکیل شد.

در حالی که فرانک ویلیامز خود امور و کارهای اداری مربوط به فرمول یک را برعهده گرفت، هِد برای او خودرو های فوق العاده ای طراحی کرد که منجر به قهرمانی های متعدد ویلیامز در فرمول یک در زمان حضورش در این تیم شد. در طول 42 سال گذشته، ویلیامز موفق به کسب 16 قهرمانی در فرمول یک (9 قهرمانی تیمی و 7 قهرمانی رانندگان) شده است (تاکنون فراری تنها تیمی است که بیشتر از این تعداد قهرمانی دارد). آن ها در طی این مدت 7 بار قهرمانی رانندگان، 114 پیروزی، 311 سکو و 128 پول پوزیشن نیز کسب کرده اند. این تیم همچنین رانندگان و مهندسان فوق العاده بزرگی را به جامعه فرمول یک تحویل داده است. آیرتون سنا اولین تست خود در فرمول یک را با این تیم در سال 1983 انجام داد. با ویلیامز بود که نایجل منسل تنها قهرمانی خود در فرمول یک را بدست آورد. همچنین دیمون هیل و نلسون پیکه نیز از اشخاصی بودند که با ویلیامز به قهرمانی فرمول یک رسیدند. علاوه بر رانندگان، مهندسان فوق العاده ای همانند آدریان نیویی، راس براون، پدی لو، نیل اوتلی و فرانک درنی، همگی توسط ویلیامز به جامعه فرمول یک شناسانده شده اند.

اما در تمام داستان ویلیامز، این FW14B است که همانند ستاره ای می درخشد، چرا که FW14B بود که ثابت کرد با خرد مهندسی، کمی خودباوری و داشتن دو راننده با استعداد می توان به جنگ تیم های پول دار رفت و در نهایت از این نبرد سربلند بیرون آمد.

برای شکستن رکورد سلطه 4 ساله مکلارن بر فرمول یک، برای فصل 92 یک گروه از مهندسان فوق العاده ویلیامز کار را آغاز کردند. این گروه شامل پاتریک هد (به عنوان مدیر فنی)، طراح اصلی آدریان نیویی و یک مهندسی الکترونیک جوان با نام پدی لو می شد.

پدی لاو(نشسته روی زمین) - فرانک ویلیامز و آدرین نیویی - سال 1992

پدی لو (نشسته روی زمین)، فرانک ویلیامز و آدرین نیویی – سال 1992

با سرعت رشد فوق العاده بالای فناوری های کامپیوتری، ویلیامز برای فصل 1991 دوباره به استفاده از این فناوری ها روی آورد. در این بین نایجل منسل نیز در فصل 89 به فراری رفت اما برای فصل 91 دوباره به ویلیامز بازگشت. نام خودروی فصل 91 ویلیامز، FW14 بود اما در اواخر فصل، تیم نسخه B خودرو که دارای سیستم تعلیق فعال بود را معرفی کرد. اکنون با استفاده از این سیستم، تیم قادر بود تا تعلیق فعال را طوری از پیش برنامه ریزی کند تا خودرو خود در مواجهه با موانع ذکر شده تغییر وضعیت دهد. ویلیامز، FW14B را به مسابقه پایانی فصل 91 در آدلاید استرالیا برد، اما خودرو هنوز مشکلاتی داشت و نتوانستند به درستی آن را آزمایش کنند. پس از پایان فصل و با کار بیشتر روی خودرو، اعضای تیم ویلیامز متوجه شدند که FW14B فوق العاده سریع است و با این شرایط دیگر نیازی نیست تا FW15 را برای فصل جدید طراحی کنند.

تحت نظارت پاتریک هد، آدرین نیویی پکیج آیرودینامیکی فوق العاده ای را برای FW14B آماده کرد اما این مورد تمام کار نبود بلکه چند مورد دیگر نیز به خودرو اضافه شد که پدی لو از آن ها با نام اسلحه مخفی یاد می کند. یکی از مهم ترین آن ها، سیستم تعلیق فعال بود که از قضا خود او یکی از طراحان اصلی آن بود و باقی موارد نیز ادوات الکترونیکی نو ظهوری نظیر سیستم جمع آوری داده ها از خودرو (تله متری)، گیربکس نیمه خودکار (که اولین بار در سال 1989 توسط فراری به کار گرفته شد)، سیستم کنترل ترکشن و برای مدت کوتاهی سیستم ترمز ضد قفل نیز می شد. اگرچه ورای تمام این ها مهم ترین مولفه FW14B، یک تیکه پارچه جیر و اتصالات الکترونیکی زیر آن بود که دلیل استفاده از جیر این بود که اگر راننده تصادف کرد، در صورت پدیدار شدن قسمت ابتدایی خودرو مبادا مهم ترین اسلحه مخفی ویلیامز یعنی سیستم تعلیق فعال برای رقبا نمایان شود.

کاری که این سیستم جدید انجام می داد این بود که اجازه می داد تا محرک های هیدرولیکی در هر پیچی (چه سرعت پایین چه سرعت بالا) Ride Height بهینه ای را برای خودرو فراهم کنند و بدین وسیله یک پلتفرم آیرودینامیکی پایدار برای خودرو ایجاد می شد و به بهینه کردن داون فورس و حتی سرعت خودرو در طول یک دور کمک بسیار بزرگی می کرد. این سیستم فوق العاده پیچیده در حالی که همواره یک سیستم کنترل الکترونیکی، بیش فرمانی و کم فرمانی را در خودرو اصلاح می کرد، به عنوان یک آنتی رول بار که برای چسبندگی در سطوح ناصاف و پایداری خودرو در پیچ ها خوب می باشد، عمل می کرد. همچنین یک سیستم پیش بینی کننده در خودرو وجود داشت که به ورودی های ناشی از شتاب های جانبی و افقی خودرو پاسخ می داد تا خودرو همواره در بیشترین حالت حمله قرار داشته باشد (طرحی تقریبا مشابه با سیستم Magic Body Control مرسدس). به همه این ها سیستم ترکشن کنترل را نیز اضافه کنید. تمامی این سیستم ها به نوعی تغییر دهنده تمامی معادلات بودند و تیم استفاده کننده از این ادوات، 3 بر هیچ از بقیه تیم ها جلوتر بود.

پارچه جیر روی اتصالات الکتریکی

پارچه جیر روی اتصالات الکتریکی

پدی لو گفت:

این سیستم از نسخه سال 1988 بسیار پیچیده تر بود و از نظر نرم افزاری نیز کار بسیار بیشتری روی آن انجام شد. نسخه سال 88 در همه سرعت ها، خودرو Ride Height ثابتی داشت که این مورد برای بهره وری آیرودینامیکی در سیستم تعلیق متعارف فرمول یک مناسب است. کاری که ما در نسخه سال 92 انجام دادیم این بود که تغییر Ride Height را برنامه ریزی کردیم. سیستم گاهی اوقات به صورت پیش بینی نشده ای عمل می کرد اما چون سیستم از نوع فید – فوروارد (Feed-Forward) بود می توانستیم نتایج آن را کنترل کنیم. یکی از بزرگترین دستاورد های ما در این سیستم در زمان چرخش خودرو بود. زمانی که راننده فرمان را می چرخاند، سیستم خود به صورت خودکار عمل می کرد. یکی از جالب ترین چیز ها در مورد خودروی 92 این بود که همه چیز را یک جا کنار هم داشتیم. گیربکسی داشتیم که کیفیت آن در فصل 91 خوب نبود ولی برای 92 آن را تقویت و بهینه کردیم و همچنین سیستم ترکشن کنترل را نیز ابداع کردیم که در هر دور یک ثانیه زمان به نفع ما می شد.

زمانی که به اولین مسابقه فصل 92 رفتیم، همه این سیستم ها را با خود به آن مسابقه بردیم و به واسطه این ها دو ثانیه و نیم ثانیه دیگر نیز به دلیل گیربکس نسبت به مکلارن سریع تر بودیم. من هر لحظه منتظر بودم تا مکلارن آتش جنگ و رقابت را شعله ور کند اما در نهایت متوجه شدم که ما چیزی داریم که آن ها نمی توانند با ما رقابت کنند.

دیدن فیلم سنا بسیار جالب بود چرا که این ماجرا را هرگز از دیدگاه او (آیرتون سنا) ندیده بودم. او دشمن ما بود. ما سال ها تلاش بسیاری کردیم تا سیستمی ابداع کنیم که بتوانیم آن ها را شکست دهیم. در فیلم شما آن طرف ماجرا را نیز دیدید، که او چقدر افسرده بود. آن ها آمادگی رویارویی با چنین چیزی را نداشتند.

دانلود فیلم مستند سنا – Senna 2010

اگر چه تمامی این سیستم ها اعتماد راننده را می طلبید چرا که یکی از ویژگی های خاص این خودرو این بود که برخی مواقع در کسری از ثانیه در پیچ های سرعت بالا کل چسبندگی عقب خودرو که بالغ بر 600 کیلوگرم نیروی رو به پایین بود را از دست می داد و شرایط را برای راننده فوق العاده سخت و دشوار می کرد.

منسل خود راجع به این مورد گفت:

هر فناوری جدیدی که به وجود می آید، شما به آن شک دارید و به سختی وجود و استفاده از آن را قبول می کنید چرا که پتانسیل این را دارد که شما را بکشد. در نهایت بگویم که هیچ وقت به کلیت و ماهیت آن (سیستم تعلیق فعال) اعتماد نکردم. اساسا خودرو در هر پیچی تلاش می کرد تا شما را از پیست به بیرون پرت کند و شما را بکشد اما این وظیفه من بود که جلوی این اتفاق را بگیرم. من ایمان داشتم زمانی که خودرو دارد با من این گونه رفتار می کند، مهارت و قدرت کنترل آن را دارم. اگر واقعا چسبندگیش را از دست می داد، مستقیما روی کرب ها رانندگی می کردم و آرزو می کردم که اگر در این حالت پروازی را تجربه کردم به سلامت فرود بیایم.

توانایی ویلیامز در ابداع و استفاده از این فناوری و همچنین قابل اعتماد کردن آن برای راننده از طریق ارزیابی های دقیق فنی، به آن ها اجازه ساخت خودرویی را داد که به واسطه آن، منسل در تمام فصل بر فرمول یک پادشاهی کرد و از طریق این پکیج مهندسی فوق العاده ای که فرمول یک تاکنون به خود ندیده بود توانست تمامی حریفان خود را یکی پس از دیگری مغلوب سازد.

آیرتون سنا - نایجل منسل

آیرتون سنا – نایجل منسل

در اولین مسابقه فصل 92 در آفریقای جنوبی، منسل پول پوزیشن را با اختلاف 0.741 از آیرتون سنا و مکلارن ربود. انگلیسی در مسابقه با 24 ثانیه اختلاف نسبت به هم تیمی خود، ریکاردو پاتریس به پیروزی رسید و خود پاتریس هم با 10 ثانیه اختلاف نسبت به سنا، سکوی دوم را کسب کرد. این مورد به الگویی برای ادامه فصل تبدیل شد. در پیست ناهموار هرمانوس رودریگز مکزیک، برتری منسل در تعیین خط نسبت به دیگر راننده ویلیامز 0.946 ثانیه، در برزیل 2.199 ثانیه و در اسپانیا 1.005 ثانیه بود. ویلیامز در سیاره دیگری قرار داشت. منسل در 5 مسابقه ابتدایی فصل به پیروزی رسید و سه تای آن ها یک دو برای ویلیامز بود و در پایان از 16 مسابقه فصل 92، ویلیامز با FW14B موفق به کسب 10 پیروزی، 6 یک دو، 15 پول پوزیشن و 11 دور سریع شد.

فصل، فصلِ سلطه ویلیامز و منسل بود. اما از طرفی، دیگر تیم ها به این دلیل که هزینه ها برای تحقیق و توسعه سیستم تعلیق فعالشان بسیار زیاد خواهد بود، شکایت کردند.

قسمت سوم؛ تعلیق فعال – ممنوع برای فصل 1994

برای فصل 1993 کاملا مشخص بود که تعلیق فعال سیستمی کاملا ضروری است و تقریبا تمامی تیم ها نسخه خاص خود از این فناوری را داشتند. ویلیامز که ترکیب رانندگان خود را عوض کرده بود و آلن پراست و دیمون هیل را در اختیار داشت، به سلطه خود ادامه داد. اما فیا از افزایش سرعت خودرو ها در پیچ ها نگران شد و در نهایت با فشار آوردن به تیم ها استفاده از این فناوری را برای فصل 1994 ممنوع کرد.

یکی از جالب ترین اتفاقات، بیانیه شماره 3 داوران بود که توسط چارلی وایتینگ فقید قرائت شد. در این بیانیه بیان شد که تمام خودرو هایی که از سیستم تعلیق فعال استفاده می کنند، در حال نقض قوانین فعلی فرمول یک هستند. او اظهار کرد که بازو های هیدرولیکی که بخشی از این سیستم را تشکیل می دهند، به عنوان قطعات آیرودینامیکی فعال شمرده می شوند که پیش از این به مدت طولانی استفاده از آن ها در فرمول یک ممنوع اعلام شده بود.

سنا و شوماخر و پراست گرندپری بریتانیا 1993

سنا و شوماخر و پراست گرندپری بریتانیا 1993

این مورد، موجب بروز آشفتگی میان تیم ها و رسانه ها شد. حتی این نگرانی وجود داشت که احتمالا گرندپری فرانسه لغو شود تا تیم ها خودروهای جدیدی که به این سیستم مجهز نیستند طراحی کنند. اما ویلیامز محکم تر از همه در مقابل این بیانیه ایستاد چرا که با این کار قهرمانی فصل 92 آن ها نیز زیر سوال می رفت. اما مدیر وقت فیا، مکس موزلی از امنیت این سیستم به دلیل حوادث و تصادفاتی که بر اثر آن به جود آمده بود، به شدت ابراز نگرانی می کرد.

در گرندپری بلژیک، راننده ایتالیایی تیم لوتوس الساندرو زاناردی به دلیل مشکل در سیستم هیدرولیک خودرویش در پیچ اوروژ  دچار حادثه شد و با سرعت بسیار بالایی به حاشیه پیست برخورد کرد. در نهایت او به طرز معجزه آسایی از این حادثه جان سالم به در برد اما عواقب وحشتناک خرابی سیستم تعلیق فعال برای همه آشکار شد و با ممنوع اعلام شدن سیستم تعلیق فعال برای فصل 94، این سیستم برای همیشه به خاطره ها پیوست اما هر زمان که اسمی از سیستم تعلیق فعال در فرمول یک برده می شود، افسانه ای با نام ویلیامز FW14B را به یادها می آورد.

  دانلود فایل ویدیویی
این نوشته را به اشتراک بگذارید:

12 دیدگاه

  1. |ZXE-LECLERC16|

    2

    0

    ویدیوی اول واقعاً خنده دار و عجیب بود،می خواستم از خنده بترکم!
    ولی خدایی 600کیلوگرم خیلی زیاده،چه جوری جرئت می کردن تو ماشین بشینن؟
    احتمالاًراننده هاشون رو از سر راه گیر آورده بودن!
    خیلی خطرناکه،600کیلو! یــــــــا خـــــــــدا!

    • سید حامد محمدی

      1

      0

      فنر هیو (Heave) هستش
      و برای دفع ضربات ناشی از حرکت عمودی تایر ها و بالمال جناق های سیستم تعلیق استفاده میشه
      مشکلی که داشت و فیا استفاده از اون رو برای ۲۰۲۱ منع کرد این بود که مرسدس با استفاده از اون یجورایی میخواست از مزایای تعلیق فعال استفاده کنه چون از هیدرولیک برای کنترلش استفاده می کرد

دیدگاه خود را بیان کنید